02 경전철+활성화+요인+중요도+비교분석

경전철 활성화 요인의 중요도 비교분석

용인경전철과 의정부경전철 중심으로

A Study on User Terms to Importence Comparative Activated Factor for Light Rail Transit

Focused on Yongin LRT and Uijeongbu LRT

1

홍평화* Hong, Pyung-Hwa 박재홍**

Park, Jae-Hong

Abstract

Recently, many local governments in Korea have been planning or introducing light rail transit, which has partly resulted in the renovation of public transportation and the revitalization of the local economy. However, there are also cities where the light rail transit once constructed is not actively used. Considering the large amount of public resources invested in the construction of light rail transit, even when there are operational difficulties, it is not feasible to stop operation immediately as the loss is astronomical. Therefore, local governments are making various efforts to revitalize their operations. Nevertheless, there is little related research on the revitalization of light rail transit in Korea.

Therefore, the study on the factors to more activate light rail transit from the perspective of actual users seems to be highly meaningful. So, this study aims to determine the priorities between activation factors through empirical analysis of actual users of Yongin Light Rail Transit. Also, from the results, policy implications have been suggested by comparing and analyzing the priorities with previous studies.

As a result of comparative analysis, it was shown that the same factors exert an influence at the access stage, waiting stage, and transfer stage equally in terms of the activation factors of the light rail transit users seen by moving stage. By contrast, different results were obtained at the boarding stage. Finally, as a policy implication of this study, it should be highlighted that it is more important to improve the physical aspects and software of the light rail transit than environment surrounding the light rail transit.

색인어 : 경전철, 대중교통, 다중회귀분석, 활성화, 모노레일

Keywords : Light Rail Transit, Public Transit, Regression Analysis, Activation, Monorail

* 수원대학교 도시부동산개발학과 박사과정 (주저자, [email protected])

** 수원대학교 도시부동산개발학과 교수 (교신저자, [email protected])

Ⅰ. 서 론

오늘날 우리나라는 서울 및 대도시를 중심으로 경제 및 산업이 발전하여 왔다. 이러 한 발전으로 서울 및 대도시 중심으로 인구가 급격하게 증가하게 되었고, 자동차 또한 급격하게 늘어나게 되면서 심각한 도시 교통 문제를 일으키게 되었다. 결국 부족한 교 통 시설에 따른 사회적 비용의 지출은 불가피하게 되었다. 정부는 도시교통문제 해결 및 대중교통 증진을 위하여 2005년 5월 ｢대중교통육성 및 이용촉진관한 법률｣을 제정 하여 대중교통을 촉진하는 방안을 모색해왔다.

그 방안 중에서도 지하철도와 버스의 단점을 보완한 대중교통 수단인 경전철이 대표 적이다. 경전철 교통수단은 중량전철과 비교하여 운송량은 작지만 버스 등의 교통수단 에 비해서 운송량이 큰 중간규모의 대중교통이다. 경전철은 시간당 수송능력이 최대 2 만명으로 시간당 수송능력이 최대 5천명인 버스의 대안으로 평가되고 있다. 또한 중 량전철에 비하여 차량의 폭과 길이를 짧게 소형화하고 무인자동화 운행으로 기반시설 건설비 및 인건비가 적게 드는 경제적인 장점과 동시에 전기를 이용하여 운행함으로써 친환경적인 대중교통수단으로 평가되고 있다. 2017년 현재 국내에서 운행 중인 경전철 은 1992년 경전철 정부 시범사업에 선정되어 2011년에 운행 된 부산~김해 경전철, 2012 년 수도권 최초로 운행 시작하여 수요예측의 실패로 파산신청 한 의정부경전철, 2013 년에 운행을 시작한 용인경전철, 최근 운행 시작한 인천 2호선 도시철도가 있다.

그 외에 약 25개 도시에서 45개 노선이 추진 계획 중에 있다.

현재 경전철은 지역에 따라서 활성화가 여의치 않은 실정으로 예컨대, 부산~김해, 의정부, 용인 경전철의 경우 대규모 경영적자로 지방자치단체에 재정 손실을 발생 야 기 시키고 있으며, 이러한 경영적자는 시민의 세금으로 메우고 있는 실정이다. 결국 경 전철의 경영적자는 시민들이 직접적으로 피해를 받고 있는 상황임을 감안한다면 기 건 설된 경전철활성화가 반드시 필요하다고 본다. 왜냐하면 이미 건설된 경전철을 폐기 할 수는 없는 이유 때문이다. 그럼에도 불구하고 아직 국내에서는 경전철의 활성화에 관련된 연구가 부족한 실정이다.

이에 본 연구는 경전철의 활성화를 위하여 어떠한 요인이 중요한 영향을 미치는지를

분석하고자 한다. 또한 그 결과를 바탕으로 경전철 활성화방안과 관련된 정책적 시사

점을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 경전철의 개념 및 선행연구의 검토

1. 경전철의 개념

경전철은 각 국가별로 다른 표현을 사용하고 있으나 엉어로는 Light Rail이라고 불 리고 있으며, 미국의 APTA(대중교통협회)에서는 중량철도와 비교하여 적은 수송량을 가진 전기철도로서 독립된 전용노선을 보유하고, 고상 또는 저상 플랫폼에서 승,하차 하고, 1량 또는 다량으로 연결되어 있는 것으로 정의하고 있다. 국내에서의 경전철은 경량전철, 노면열차, 모노레일 등으로 지하철 또는 철도 등의 의미와 정확한 구분 없이 혼용하여 중량전철인 지하철과 대비되는 개념으로 사용하고 있다.

차량의 규모나 시간당 최대 수송인원이 기존의 지하철이나 전철보다 작으나 버스 보다는 커서 교통수요 처리능력이 탁월하다. 기존 지하철의 지선, 중소도시의 간선, 대 도시 및 위성 도시 간 연계 등의 교통수요 처리에 적합하며 차량의 배차간격이 짧아 수송수요에 신속하게 대응 가능하고, 노선선정의 용이성 및 차량 편성의 유연성으로 기존의 지하철과 버스 등의 단점을 보완하는 대중교통수단이다.

경전철은 운영측면, 이용자측면, 사회환경측면으로 기존 대중교통을 보완하는 대중 교통수단으로 평가 되고 있다. 첫째, 운영측면에서의 경전철은 자동열차운전, 자동열차 제어, 자동차량보호 등에 의한 첨단자동화설비로 무인운행이 가능하여 인건비를 절약 가능하다. 또한 환승의 효율적인 연계를 통하여 급증하는 교통수요에 신속하게 대처 가능하다. 둘째, 이용자측면에서 중형전철에 비하여 소형 차량을 짧은 배차간격으로 운영하여 승객의 차량승차 대기시간을 크게 줄일 수 있다. 마지막으로 사회환경측면에 서 경전철은 소음, 진동 및 매연이 적어 환경친화적 교통수단으로써 국민의 삶의 질 향상 가능하다.

구분 중형전철(지하철) 버스 경전철

수송용량 3~7만명 5천명 1~2만명

차량편성 6~10량 1대 1~6량

차량정원 250명 80명 200명

운행간격 2~10분 5~20분 30초~2분

속도 시속 30~35km 시속18.35km(서울) 시속 35~45km 건설비 1,000억원/km 1,000억원/km(4차선) 500억원/km

적용지역 대도시(1백만이상) 소도시 중도시(50만이상)

표 1. 일반 대중교통 수단 간의 비교

주) 국내 신교통시스템 도입 절차의 문제점 및 개선방향 연구, (안태훈 2008) p7

2. 선행연구 검토

지금까지 나온 경전철과 관련된 연구들의 경향을 살펴보면 중형전철 관련 연구를 토대로 경전철 관련 연구가 진행되어 온 것을 알 수 있다. 이는 이미 국내 지하철의 도입과 함께 중형전철을 대상으로 많은 연구가 다루어져 왔으며, 경전철 활성화 영향 요인과 중형전철의 활성화 영향요인이 유사할 것으로 판단하였기 때문이다.

경전철 민간투자사업 실패요인에 관한연구에서 최선미(2013)는 용인경전철, 김해-부 산경전철, 전주경전철을 중심으로 도시의 인구 및 개인교통 이용률이 경전철 사업성에 미치는 영향을 사례에 대하여 비교분석하였다. 교통인프라 사업에서는 이용수요가 사 업성패의 핵심요인으로 도출 되었다. 최기주(2011)는 교통민간투자사업 현황과 용인경 전철 사태의 전망 연구에서 용인경전철을 대상으로 경전철 운영 문제점을 교통수요 추 정의 실패로 보았으며 이를 개선하기 위한 정책으로 환승 편이성, 연계교통망 확충, 요 금 감면제도합리화를 주장하였다. 유소형(2013)은 경전철 이용자 이동단계별 서비스 만족도 영향요인 분석에서 이용자 활성화 요소를 접근단계, 대기단계, 탑승단계, 환승 단계 등 4단계 분석의 틀을 만들었다. 연구 결과 의정부 경전철을 4단계 구성요소로 다중회귀분석 결과, 역까지 접근시간, 운행정시성, 배차간격 적절성, 환승의 연계성, 악 천 후 시 접근 용이성을 이용자가 중요시 하는 것으로 도출되었다. 김용현(2013)은 민 간투자에 의한 경전철 사업의 발전 방안에서 용인경전철을 중심으로 사례에 대하여 비 교분석하였다. 분석한 결과, 주민의견 반영장치 설립과 함께 대중교통체계 재정비 정 책을 주장하였다. 김중식(2013)은 소두권 경전철사업 활성화를 위한 합리적 요금제 구 축 방안 연구에서의정부경전철을 중심으로 사례를 비교분석 하였다. 분석한 결과 환승 할인제, 민자철도 수도권 대중교통 통합환승 정책을 주장하였다. 유기석(2011)은 지방 자치단체 시행 경전철 건설사업 개선방안에 관한 연구에서 용인경전철을 중심으로 여 러 가지 사례의 비교분석을 통하여 홍보, 환승의 연계성 개선을 주장하였다.

장석용(2013)은 구조방정식을 활용한 이용자 중심의 경전철 서비스 개선에 관한 연

구에서 부산~김해경전철 및 부산도시철도 4호선을 중심으로 열차운행, 차량 만족도,

역사환경, 시설이용, 환승시설이 경전철 이용자의 서비스 만족도에 미치는 영향에 대

하여 구조방정식을 통하여 실증적으로 분석하였다. 연구 결과, 차량의 만족도, 시설 이

용을 통해 이용자 만족도에 인과관계 형성을 확인하였다. 송기욱(2011)은 김해시 경전

철 역세권 교통 활성화 방안 연구에서 김해~부산 경전철역을 중심으로 AHP기법으로

분석한 결과 환승연계시설이 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 조상희 외

(2013) 는 무인경전철의 이용 만족도 모형을 통한 활성화 연구에서 부산광역시 도시철

도4호선을 중심으로 열차이용, 역사환경, 시설이용, 환승시설경전철 이용자의 서비스

만족도에 미치는 영향에 대하여 구조방정식 통한 실증적으로 분석하였다. 분석 결과,

열차운행과 환승시설이 이용자자의 서비스 만족에 인과관계를 형성하는 것을 확인하 였다.

구분 연구자 연구요약 실증분석대상지 분석방법

경 전 철

최선미

(2013) 민간투자사업 실패요인에 관한 연구 용인경전철,

부산-김해경전철, 전주경전철

사례적용 비교분석 유소형

(2013) 이용자 이동단계별 서비스 만족도 영향요인 분석연구 의정부경전철 회귀분석 최기주

(2011) 교통민간투자사업 현황과 용인경전철 사태의 전망연구 용인경전철 사례적용 비교분석 장석용 외

(2013) 구조방정식을 활용한 이용자 중심의

경전철 서비스개선에 관한 연구 부산-김해경전철,

부산 4호선 구조방정식 송기욱

(2011) 김해시 경전철 역세권 교통 활성화 방안 부산-김해경전철 AHP분석 조상희 외

(2013) 무인경전철의 이용 만족도 모형을 통한 활성화 연구 부산 도시철도4호선 구조방정식 김용현

(2013) 민간투자에 의한 경전철 사업의 발전방안 용인경전철 사례적용

비교분석 유기석

(2011) 지방자치단체 시행 경전철 건설사업 개선방안에 관한연구 용인시 경전철 사례적용 비교분석 김중식 (2013) 소두권 민자도시철도사업 홣성화를 위한

합리적 요금제 구축 방안 연구 의정부경전철 사례분석

표 2. 선행연구 검토

앞서 검토한 선행연구들은 대부분 한 도시의 경전철 및 중형전철을 대상으로 사례

비교분석을 통하여 정책적 시사점을 제안하고 있다. 그럼에도 불구하고 실제 국내에

도입되어 운영 중인 경전철을 대상으로 이용자들이 체감하는 서비스 만족도 영향요인

을 파악하여 개선방안을 도출한 연구는 전무한 상황이다. 따라서 본 연구에서는 첫째,

용인경전철을 실제 이용자를 대상으로 설문조사를 실시하고 이용자들이 체감하는 서

비스 만족도 영향요인을 파악하여 개선방안을 도출하고자 한다. 둘째로, 용인경전철과

의정부경전철의 활성화 중요도 요인을 비교분석하고자 한다. 이러한 점들이 기존에 연

구와 차별성을 갖는 것으로 판단된다.

Ⅲ. 활성화 요인 도출

1. 활성화 요인 도출

우선 이 변수를 교통수단을 이용하기 위하여 거치는 모든 이동순서를 단계별로 구분 하여 접근, 대기, 탑승, 환승 4가지 항목으로 그룹화하여 명명하였다. 이는 선행연구 고찰을 통해 확인 되었던 의정부경전철 이동단계별 서비스 만족도 영향요인 분석 시 적용 된 평가항목을 본 연구에서 동일하게 인용하였다.

단계 정 의

접근단계 출발지에서 경전철 역에 도착 단계

대기단계 역사에서 열차를 기다리는 단계

탑승단계 열차에 탑승하여 이동하는 단계

환승단계 열차에 내려서 타 교통수단으로 환승하는 단계

표 3. 이동단계별 정의

주) 유소형(2013)경전철 이용자 이동단계별 이용자 만족도 영향요인 분석

그 다음으로 경전철 활성화에 영향을 미치는 변수를 선정하였다. 변수의 선정은 앞

서 각 선행연구의 검토를 통하여 제시된 경전철 활성화관련 변수를 나열하고 각각의

연구에서 적용된 변수를 빈도수별로 <표 4>와 같이 도출되었다.

선행연구

세부변수 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 그룹명 선정

여부

보행 안전성 ● ● ● ● ● ● ● ● ● 접근

보행 이외의 접근성 ^{● ● ● ● ● ● ● ● ● ●} 접근 ^●

보행으로 접근성 ^{● ● ● ● ● ● ● ● ● ●} 접근 ^●

악천 시 접근성 　 ^{● ● ● ● ●} 접근

역사 내 쾌적성 　 ^{● ● ● ● ● ● ● ●} 대기 ^●

직원의 친절성 ^{● ● ● ● ● ●} 대기

안내정보의 적절성 　 ^{● ● ● ● ● ● ●} 대기 ^●

요금지불용이성 ^{● ● ● ● ●} 대기

역사내 혼잡성 　 ^{● ● ●} 대기

역사내 쾌적성 ^{● ● ● ● ● ● ●} 대기 ^●

역사내 안전성 ^{● ● ● ● ● ● ●} 대기 ^●

배차간격 적절성 　 ^{● ● ● ● ● ●} 대기 ^●

대기공간의 편의성 　 ^{● ● ● ●} 대기 ^●

차내 쾌적성 ^{● ● ● ● ● ● ● ● ●} 탑승 ^●

승차감(소음, 진동) ^{● ● ● ● ● ●} 탑승 ^●

차내 시설편리성 ^{● ● ● ● ● ● ● ● ● ●} 탑승 ^●

차내 좌석수 ^{● ● ●} 탑승

고장 불편성 　 ^{● ● ● ● ● ●} 탑승 ^●

운행 정시성 　 ^{● ● ● ● ● ●} 탑승 ^●

무인서비스 불안감 ^{● ● ●} 탑승

시야확보 용이성 ^● 탑승

환승의 연계성 ● 　 ^{● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●} 환승 ^●

환승안내 적절성 　 ^{● ● ● ● ● ● ● ● ●} 환승 ^●

환승요금의 적절성 ^{● ● ● ● ● ● ●} 환승 ^●

표 4. 경전철 활성화요인 선행연구 최종변수

주) 1. 최선미(2013), 경전철 민간투자사업 실패요인에 관한 연구

2. 유소형(2013), 경전철 이용자 이동단계별 서비스 만족도 영향요인 분석 연구 3. 최기주(2011), 교통민간투자사업 현황과 용인경전철 사태의 전망 연구

4. 장석용(2013), 구조방정식을 활용한 이용자 중심의 경전철 서비스개선에 관한 연구 5. 송기욱(2011), 김해시 경전철 역세권 교통 활성화 방안 연구

6. 장석용(2013), 무인경전철의 이용 만족도 모형을 통한 활성화 연구 7. 김용연(2013), 민간투자에 의한 경전철 사업의 발전 방안 연구

8. 김중식(2013), 소두권 민자도시철도사업 활성화를 위한 합리적 요금제 구축 방안 연구 9. 윤상훈(2010), 이동단계별 지하철 이용자 서비스 영향요인 분석 및 특성비교 10. 유기석(2011), 지방자치단체 시행 경전철 건설사업 개선방안에 관한 연구 11. 윤상훈(2007), 지하철 이용자 서비스 질 평가모형 개발에 관한 연구

12. 이종열(2009), 지하철 이용고객의 서비스 만족도에 미치는 영향 요인에 관한 연구 13. 정준영(2000), 지하철이용만족도 영향인자에 관한 고찰

14. 전기흥(2000), 지하철이용만족도 결정요인에 관한 실증적 연구

최종적으로는 결국 네 개의 잠재변수와 각 잠재변수 내에서 빈도수가 매우 높거나

혹은 비록 빈도수는 낮지만 교통, 도시, 부동산 전문가 FGI(표적집단면접)를 통하여 의 미가 있다고 판단되는 16개의 최종변수가 선정되었다. 구체적으로 15개의 측정변수는 선행연구에서 제시된 형성변수들 중에서 빈도수 기준으로 선정되었고, 대기공간의 편 의성 측정변수는 전문가 FGI를 통하여 선정되었다.

구분 측정변수

잠재 변수

접근단계(2) 보행으로 접근성, 보행 외의 접근성

대기단계(6) 역사내 쾌적성, 대기공간, 안내정보의 적절성, 배차간격 적절성, 역사내 편의시설, 역사내 안전성 탑승단계(5) 운행정시성, 차내 쾌적성, 고장불편성, 승차감, 차내시설 편리성

환승단계(3) 환승의 연계성, 환승요금 적절성, 환승안내 적절성 표 5. 측정변수의 구성

주) 15개의 측정변수는 선행연구에서 제시된 형성변수들 중에서 빈도수 기준으로 선정 되었고 대기공간의 편의성 측정변 수는 전문가 FGI를 통하여 선정하였다.

Ⅳ. 활성화 요인의 중요도 분석

1. 연구의 방법론

일관성 기준을 통과한 응답결과를 기반으로 각 모형별 다중회귀분석을 실시하였다.

분석모형에서 설정된 경전철 활성화를 위한 요인은 <그림 1>과 같으며 접근단계, 대기 단계, 탑승단계, 환승단계 등의 총 4가지 평가요소로 구분하여 요소별 회귀분석을 실시 하였다.

경전철 활성화 요인

접근단계 대기단계 탑승단계 환승단계

그림 1. 분석 모형의 기초요소

2. 설문의 개요 및 결과

해당 분석체계를 적용해 다중회귀분석구조로 설계된 설문지를 구성하였고, 설문조

사를 실시하였다. 이때 설문대상은 용인시 경전철 이용자를 대상으로 설문을 실시하였

다. 설문은 1:1 면접방식으로 진행하였으며, CR 지수가 0.1이하인 설문부수를 대상으

로 분석에 사용하였다. 설문은 2017년 3월 7일 하루 동안 용인시 경전철역인 기흥역, 시청용인대역에서 설문을 통하여 총 110부를 회수하였다.

주제 경전철 활성화 요인(용인경전철)

실시일자 2017. 3.7 (기흥역, 시청용인대역)

설문방법 및 척도 일대일 면접조사, 5점 리커트 척도

설문부수 총 110부

주요 설문내용 일반사항 1) 인구통계학적 특성 : 성별, 연령

2) 경전철 특성 : 이용목적, 역까지 교통수단, 역까지 소요시간 잠재변수 접근단계, 대기단계, 탑승단계, 환승단계 표 6. 설문의 개요

용인경전철과 관련하여 일반적 항목의 빈도분석을 종합해본 결과, 경전철 활성화 요 인 설문조사에서 성별 비율이 남자 41.8%, 여자 58.2%로 남자 비율이 높았으며, 연령대 는 20대 56.4%, 40대 이상이 18.2%, 30대 13.6%, 20대 미만 11.8% 순이었다. 이용 목적 의 유형을 살펴보면 출퇴근 및 등교가 56.4%로 가장 많았고, 그 다음 만남이 29.1%, 기타 14.5% 등의 순이었다. 역까지 교통수단의 유형은 버스 44.5%, 도보 27.3%, 승용차 및 택시26.4%, 자전거 2% 순이었다. 역까지 소요시간의 유형은 10분 이내 37.3%로 가 장 많았고, 20분 이내 34.5%, 20분 이상 28.2% 순이었다.

구분

성 별 연령대 이용 목적 역까지 교통수단 역까지 소요시간

남자 여자 20대 미만 20대 30대 40대 이상 출퇴근

(등교) 만남 기타 도보 자전거 버스 승용차 (택시) 10분 이내 20분

이내 20분 이상 비율 41.8% 58.2% 11.8% 56.4% 13.6% 18.2% 56.4% 29.1% 14.5% 27.3% 1.8% 44.5% 26.4% 37.3% 34.5% 28.2%

표 7. 설문의 일반사항

3. 신뢰도 분석 결과

다중회귀분석을 통해 도출된 결과가 신뢰성이 있는지 검토하기 위해 조사된 설문지

를 대상으로 일관성 검증을 실시하였다. 여기서 설문조사의 일관성을 평가하기 위하여

크론바하를 이용하였다. 크론바하 알파계수는 0에서 1사이의 값을 가지며 높을수록 바

람직하고 0.6 이상이면 수용할 만 한 것으로 판단한다. 설문자료의 신뢰도 분석결과를

살펴보면, 크론바하알파 계수 값이 접근단계 0.713, 대기단계 0.864, 탑승단계 0.873,

환승단계 0.848로 모두 신뢰도 평가 기준인 0.6이상으로 나타나 본 연구의 설문조사

자료는 일관성이 있다고 판단할 수 있다.

구분 항목수 Cranbach's Alpha 평가 기준

접근단계 2 0.713

Cranbach's Alpha

> 0.6

대기단계 6 0.864

탑승단계 5 0.873

환승단계 3 0.848

표 8. 신뢰도 분석 결과

4. 실증 분석결과

1) 접근단계에서의 활성화요인 중요도 분석

접근단계의 영향요인을 요약해 보면 단계별 분석방법으로 영향요인을 도출한 결과, R 제곱의 값이 0.181로 18.1%의 설명력을 가지는 것으로 나타났다. 또한 모든 변수의 공차한계가 0.1보다 크며 VIF가 10미만으로 다중공선성은 없는 것으로 분석되었다.

모형 비표준화

계수(B) 표준화

계수(베타) t 유의

확률

공선성 통계량 공차 VIF 순위 (상수) 1.932 0.349 3.186 .002

보행으로 접근성 .222 .106 2.095 .039 .693 1.442 2 보행 외의 접근성 .265 .106 2.499 .014 .693 1.442 1 표 9. 접근단계 활성화요인 회귀분석 결과

경전철 접근단계에서의 활성화 요인을 파악하기 위하여 다중회귀분석을 실시한 결 과, 총 2개의 독립변수 중 95% 신뢰도 구간에서 2개의 유의한 변수가 도출되었다. 유 의한 변수를 살펴보면, 보행외의 접근성은 t값 2.499, 유의확률 0.014, 보행으로 접근성 은 t값 2.095, 유의확률 0.039로 두 개의 변수 모두 t값이 절대값 1.96보다 크고, 유의확 률은 0.05보다 작아서 유의한 변수로 도출되었다.

2) 대기단계에서의 활성화요인 중요도 분석

대기단계의 영향요인을 단계별 분석방법으로 도출한 결과, R제곱의 값이 0.450로 45% 의 설명력을 가지는 것으로 나타났다. 또한 모든 변수의 공차한계가 0.1보다 크며 VIF 가 10미만으로 다중공선성은 없는 것으로 분석되었다.

경전철 대기단계에서의 활성화 요인을 파악하기 위하여 다중회귀분석을 실시한 결

과, 총 6개의 독립변수 중 95% 신뢰도 구간에서 3개의 유의한 변수가 도출되었다. 유

의한 변수를 살펴보면, 배차간격 적절성 t값 3.769, 유의확률 0.000로 대기공간 편의성

은 값 2.084, 유의확률 0.0404, 역사 내 쾌적성은 t값 2.003, 유의확률 0.048로 3개의

모형 비표준화

계수(B) 표준화

계수(베타) t 유의

확률

공선성 통계량 공차 VIF 순위

(상수) .314 .829 .409

역사내 쾌적성 .227 .201 2.003 .048 .528 1.894 3 역사내 편의시설 -.064 -.068 -.575 .567 .382 2.617

안내정보의 친절성 .120.122 1.216 .227 .529 1.892

배차간격 적절성 .355 .361 3.769 .000 .582 1.717 1 대기공간의 편의성 .200 .200 2.084 .0404 .577 1.732 2

역사내 안전성 .044 .039 .367 .715 .473 2.114 표 10. 대기단계 활성화요인 회귀분석 결과

변수 모두 t값이 절대값 1.96보다 크고, 유의확률은 0.05보다 작아서 유의한 변수로 도 출되었다. 나머지 세 변수들은 유의확률을 벗어나 실증분석에서 제와하기로 한다.

3) 탑승단계에서의 활성화요인 중요도 분석

탑승단계의 영향요인을 단계별 분석방법으로 도출한 결과, R제곱의 값이 0.282로 28.2% 의 설명력을 가지는 것으로 나타났다. 또한 모든 변수의 공차한계가 0.1보다 크 며 VIF가 10미만으로 다중공선성은 없는 것으로 분석되었다.

모형 비표준화

계수(B) 표준화

계수(베타) t 유의

확률

공선성 통계량 공차 VIF 순위

(상수) 1.518 3.799 .000

운행정시성 .204 .196 1.634 .105 .443 2.079 차내시설 편리성 .064 .057 .475 .636 .390 2.070

고장 불편성 .272 .291 2.501 .014 .477 1.953 1

내부 쾌적성 -.095 -.096 -.760 .449 .331 2.293

승차감 .160 .169 1.440 .153 .387 2.002

표 11. 탑승단계 활성화 요인분석을 위한 변수선정

경전철 탑승단계에서의 활성화 요인을 파악하기 위하여 다중회귀분석을 실시한 결

과, 총 5개의 독립변수 중 95% 신뢰도 구간에서 1개의 유의한 변수가 도출되었다. 유

의한 변수를 살펴보면, 고장불편성은 t값 (2.501), 유의확률(.014)로 t값이 절대값 1.96

보다 크고, 유의확률은 0.05보다 작아서 유의한 변수로 도출되었다. 나머지 네 변수들

은 유의확률을 벗어나 실증분석에서 제외하기로 한다.

4) 환승단계에서의 활성화요인 중요도 분석

환승단계의 영향요인을 단계별 분석방법으로 도출한 결과, R제곱의 값이 0.417로 41.7% 의 설명력을 가지는 것으로 나타났다. 또한 모든 변수의 공차한계가 0.1보다 크 며 VIF가 10미만으로 다중공선성은 없는 것으로 분석되었다.

모형 비표준화

계수(B) 표준화

계수(베타) t 유의

확률

공선성 통계량 공차 VIF 순위

(상수) 1.074 3.341 .001

환승의 연계성 .523 .098 3.273 .000 .616 1.624 1

환승요금 적절성 .231 .1201.980.0 49 .355 2.819 2

환승안내 적절성 .003 .137 .019 .985 .358 2.795 표 12. 환승단계 활성화 요인분석을 위한 변수선정

경전철 환승단계에서의 활성화 요인을 파악하기 위하여 다중회귀분석을 실시한 결 과, 총 3개의 독립변수 중 95% 신뢰도 구간에서 2개의 유의한 변수가 도출되었다. 유 의한 변수를 살펴보면, 환승의 연계성은 t값 3.273, 유의확률 0.001, 환승요금의 적절성 은 t값 1.98, 유의확률 0.049로 t값이 절대값 1.96보다 크고, 유의확률은 0.05보다 작아 서 유의한 변수로 도출되었다. 환승안내 적절성은 유의확률을 벗어나 실증분석에서 제 와하기로 한다.

5) 소결

본 연구에서 용인경전철 이동단계별 중요 활성화요인을 분석한 결과, 접근단계에서 는 보행외의 접근성, 보행으로 접근성 순으로 중요하게 나타났다. 대기단계에서는 배 차간격 적절성, 대기공간 편의성, 역사내 쾌적성 순으로 활성화에 영향을 미치는 것으 로 나타났다. 탑승단계에서는 고장불편성 요인만 활성화에 영향을 미치는 것으로 나타 났다. 마지막으로 환승단계에서는 환승의 연계성, 환승요금 적절성 순으로 경전철 활 성화에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이를 종합하면 이동단계별 중요 활성화 요인 은 <표 13>과 같다.

구분 접근단계 대기단계 탑승단계 환승단계

중요 활성화요인

(중요도 순위) 보행외의 접근성 (1) 보행으로 접근성 (2)

배차간격 적절성 (1) 대기공간 편의성 (2)

역사내 쾌적성 (3) 고장불편성 (1) 환승의 연계성 (1)

환승요금 적절성 (2)

표 13. 이동단계별 중요 활성화 요인

6. 의정부경전철 비교분석 결과

본 연구에서 분석된 용인경전철 이용자 활성화 영향요인 결과를 토대로 선행연구 유소형(2013)의 의정부 경전철 이용자 활성화 영향요인과 비교분석하면 다음과 같음을 알 수 있다. 용인경전철 및 의정부 경전철 이용자 활성화 영향요인의 비교는 이동단계 별 접근단계, 대기단계, 탑승단계, 환승단계로 분석하였다.

이동 단계

중요 영양요인 (중요도 순위) 비교분석 결과

(용인경전철 기준)

용인경전철 의정부경전철*

접근 보행외의 접근성 (1)

보행으로 접근성 (2) 보행외의 접근성 (1)

보행으로 접근성 (2) 동일

대기 배차간격 적절성 (1)

대기공간 편의성 (2) 역사내 쾌적성 (3)

대기공간 편의성 (1) 배차간격 적절성 (2)

역사내 쾌적성 (3) 동일

탑승 고장 불편성 (1) 운행정시성 (1)

차량내부 쾌적성 (2) 고장불편성

환승 환승의 연계성 (1)

환승요금 적절성 (2) 환승의 연계성 (1)

환승요금 적절성 (2) 동일

표 14. 도시별 중요도 비교분석

주) 유소형(2013)경전철 이용자 이동단계별 이용자 만족도 영향요인 분석

이동단계별 비교분석 결과, 접근단계, 대기단계, 환승단계에서는 용인경전철 및 의 정부경전철의 활성화에 영향을 미치는 중요요인이 동일하게 도출되었다. 반면에 탑승 단계에서는 서로 상이한 결과가 도출되었다. 용인경전철의 경우에는 고장 불편성 요인 이 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 의정부경전철의 경우에는 운행정시성, 차량내의 쾌적성이 활성화에 영향을 미치는 것으로 나타났다.

세부적으로 이동단계별 활성화 중요도 순위 비교분석 결과, 접근단계에서는 보행외 의 접근성, 보행으로 접근성 순으로 중요도 순위가 동일하게 나타났다. 또한 환승단계 에서도 환승의 연계성, 환승요금의 적절성 순으로 중요도 순위가 동일하게 나타났다.

반면에 대기단계에서는 활성화 중요도 순위가 상이하게 나타났다. 용인경전철 경우 배

차간격 적절성, 대기공간 편의성, 역사내 쾌적성 순으로 대기단계에서의 활성화에 있

어서 배차간격 가장 중요한 것을 확인할 수 있었다. 이와 다르게 의정부경전철의 경우

에는 대기공간 편의성, 배차간격 적절성, 역사내 쾌적성 순으로 활성화에 있어서 배차

간격 보다는 대기공간의 편의성이 더 중요한 것을 확인 수 있었다. 이러한 차이는 노선

의 길이와 배차간격을 통하여 확인할 수 있었다. 용인경전철의 경우 노선길이가

18.4km 로 배차간격이 최대 10분으로 운행되고 있으며 의정부경전철의 경우 노선길이

가 용인경전철보다 짧은 11.07km로 배차간격이 최대 7분으로 운행 되고 있었다. 이는

노선의 길이가 길고 배차간격이 긴 용인경전철 이용자가 활성화 요인에서 배차간격을 중요하다고 한 이유로 판단할 수 있었다. 탑승단계에서의 용인경전철은 유일하게 고장 불편성 중요하게 나타났으며 의정부경전철의 경우 운행정시성, 차량내부 쾌적성 순으 로 운행정시성이 활성화에 중요하다는 것을 확인 할 수 있었다.

Ⅴ. 결 론

본 연구는 최근 경전철의 도입 및 계획이 많은 지자체에서 추진되면서 대중교통 및 지역경제 활성화를 가져다주고 있지만, 지역에 따라서는 이미 준공된 경전철의 활성화 가 여의치 않은 도시도 발생되고 있는 실정이다. 상당 규모의 공공재원이 기 투입된 경전철 운영을 당장 어렵다고 중단하기에는 그 손실이 너무나 엄청나기 때문에 일단 각 지자체들도 어떤 식으로든 운영의 활성화를 위한 다각적인 노력을 경주하고 있다.

그럼에도 불구하고 아직 국내에서는 이런 여건이 감안된 경전철 활성화 관련 연구가 매우 부족한 실정이다. 따라서 경전철을 실제로 이용하는 관점에서 본 활성화 영향요 인에 대한 연구가 중요한 의미를 가질 것으로 판단하였다. 이에 본 연구는 수도권의 대표적 사례인 용인경전철 실제 이용자를 대상으로 실증적 분석을 통하여 활성화 영향 요인의 중요도를 도출하고자 하였다. 또한 연구의 결과를 토대로 선행연구와의 중요도 를 비교분석하여 정책적 시사점을 제시하고자 하였다.

이동단계별 비교분석 결과, 접근단계, 대기단계, 환승단계에서는 용인경전철 및 의 정부경전철의 활성화에 영향을 미치는 중요 요인은 동일하게 도출되었다. 반면에 탑승 단계에서는 서로 상이한 결과가 도출되었다. 용인경전철의 경우에는 고장 불편성 요인 이 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 의정부경전철의 경우에는 운행정시성, 차량내의 쾌적성이 활성화에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 의정부경전철 연도 별 고장횟수를 통하여 확인할 수 있었다. 의정부경전철은 2012년 7월 개통 이후 고장 횟수가 2012년 10건, 2013년 7건, 2014년 3건, 2015년 15건, 2016년 2건으로 개통 4년 이 지나서야 운행이 안정화 단계에 접어드는 것으로 확인할 수 있었다. 2013년 5월에 개통된 용인경전철의 경우 아직 경전철 운행의 안정화단계인 4년차에 접어들지 못하 여 잦은 고장이 발생하는 것으로 나타나 활성화에 있어서 잦은 고장의 해결은 불가피 하다는 것을 확인할 수 있었다.

세부적으로 이동단계별 활성화 중요도 순위 비교분석 결과, 접근단계에서는 보행외

의 접근성, 보행으로 접근성 순으로 중요도 순위가 동일하게 나타났다. 또한 환승단계

에서도 환승의 연계성, 환승요금의 적절성 순으로 중요도 순위가 동일하게 나타났다.

반면에 대기단계에서는 활성화 중요도 순위가 상이하게 나타났다. 용인경전철 경우 배 차간격 적절성, 대기공간 편의성, 역사내 쾌적성 순으로 대기단계에서의 활성화에 있 어서 배차간격 가장 중요한 것을 확인할 수 있었다. 이와 다르게 용인경전철 경우에는 대기공간 편의성, 배차간격 적절성, 역사내 쾌적성 순으로 활성화에 있어서 배차간격 보다는 대기공간의 편의성이 더 중요한 것을 확인 수 있었다. 이러한 차이는 노선의 길이와 배차간격을 통하여 확인할 수 있었다. 용인경전철의 경우 노선길이가 18.4km로 배차간격이 최대 10분으로 운행되고 있으며 의정부경전철의 경우 노선길이가 용인경 전철보다 짧은 11.07km로 배차간격이 최대 6분으로 운행 되고 있었다. 이는 노선의 길 이가 길고 배차간격이 긴 용인경전철 이용자가 활성화 요인에서 배차간격을 중요하다 고 한 이유로 판단할 수 있었다. 탑승단계에서의 용인경전철은 유일하게 고장불편성 중요하게 나타났으며 의정부경전철의 경우 운행정시성, 차량내부 쾌적성 순으로 운행 정시성이 활성화에 중요하다는 것을 확인 할 수 있었다.

본 연구가 갖는 정책적 시사점으로는 기존 경전철 및 계획에 중인 경전철활성화를 위해서는 경전철 주변 환경의 개선보다는 경전철의 물리적 측면과 소프트웨어의 개선 이 더 중요함을 강조하고자 한다.

경전철은 대표적인 대중교통수단인 지하철도와 버스의 단점을 보완한 수단으 로 타 대중교통수단에 비해 경쟁력이 있는 교통수단이다. 하지만 현재 국내에서 운행 중에 있는 경전철의 경우 대부분 대규모 경영적자로 지방자치단체에 재정 손실을 발생 야기 시키고 있으며 결국 경영적자는 시민들에게 직접적인 피해를 발생시키고 있는 실정이다.

따라서 경전철 문제해결을 통한 활성화 도모는 반드시 필요하다고 본다. 이러 한 문제점을 개선하기 위하여 경전철의 주변 환경의 개선보다는 경전철의 물리적 측면과 소프트웨어의 개선이 더 중요하게 검토가 이루어져야 한다고 본다.

본 연구에서 도출된 경전철 활성화 영향요인을 실제 경전철 서비스에 적용하 여 보완한다면 운영 중인 경전철의 이용수요 증대와 이용자 만족도 향상에 있어 효과적일 것으로 예상된다.

정책적 시사점

참고문헌

1. 김용연(2013) “민간투자에 의한 경전철 사업의 발전방안”. 중앙대학교 행정대학원 석사학 위논문.

2. 김중식(2013) “소두권 경전철사업 활성화를 위한 합리적 요금제 구축 방안 연구”. 아주대학 교 교통ITS대학원 석사학위논문.

3. 송기욱(2011) “김해시 경전철 역세권 교통 활성화 방안”. 경남발전연구. 경남발전연구원.

4. 심종섭⋅전기흥(2000) “지하철 이용 만족도 결정요인에 관한 실증적 연구”. ｢산학경여연구｣

13: 49-66.

5. 윤상훈 외(2010) “이동단계별 지하철 이용자 서비스 영향요인 분석 및 특성비교 연구”.

｢대한국토⋅도시계획학회지｣ 45(7): 165-178.

6. 유기석(2010) “지방자치단체 시행 경전철 건설사업 개선방안에 관한 연구”. 경기대학교 행정대학원 석사학위논문.

7. 윤상훈(2007) “지하철 이용자 서비스 질 평가모형 개발에 관한 연구”. 한양대학교 도시대학 원 석사학위논문.

8. 이종열⋅이원희(2009) “지하철 이용고객의 서비스 만족도에 미치는 영향 요인에 관한 연구”. ｢한국정책연구｣ 9(2): 211-228.

9. 유소형(2013) “이용자 이동단계별 서비스 만족도 영향요인 분석연구”. 한양대학교 도시대 학원 석사학위논문.

10. 안태훈(2008) “국내 신교통시스템 도입 절차의 문제점 및 개선방향 연구”. 국회예산정책처.

11. 장석용 외(2013) “구조방정식을 활용한 이용자 중심의 경전철 서비스 개선에 관한 연구”.

｢대한토목학회논문집｣ 33(1): 261-272.

12. 조상희⋅장석용(2012) “무인경전철의 이용 만족도 모형을 통한 활성화 연구”. 2011, 2011 대학툐오학회 학술대회지.

13. 정준영(2000) “지하철이용만족도 영향인자에 관한 고찰”. 부산대학교 일반대학원 석사학 위논문.

14. 최선미(2013) “민간투자사업 실패요인에 관한 연구”. 서울대학교 행정대학원 석사학위논문.

15. 최기주⋅도명식(2011) “교통민간투자사업 현황과 용인경전철 사태의 전망연구” ｢교통기 술과 정책｣ 8(2): 25-35.

논 문 접 수 : 2017.04.26

1 차 심 사 완 료 : 2017.08.31

게 재 확 정 : 2017.08.31