Analysis on Motorcycle Driving Behavior

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김 형 규

(서울시립대학교 교통공학과 석사과정)

김 진 태

(연세대학교 도시교통과학연구소 연구교수)

박 준 태

(서울시립대학교 교통공학과 박사과정)

이 수 범

(서울시립대학교 교통공학과 교수)

목 차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 이륜자동차의 사고 및 주행특성

Ⅲ. 연구방법론 설정 1. 조사 개요 2. 데이터 분석

Ⅳ. 분석 결과

1. 법규위반율 분석 2. 차로변경 행태 3. 주행속도 행태 4. 주행안전성 분석

Ⅴ. 결론 및 향후과제 참고문헌

Key Words : 이륜자동차, 연속류 도로, 법규위반, 주행행태, 사고충격량

Motorcycle, Uninterrupted Traffic Flow Facilities, Violation, Driving Behavior, EES (Equivalent Energy Speed)

요 약

도심 교통체증 감소와 물류의 신속한 이동을 위해 1990년대 초반 등장한 퀵서비스산업은 이륜자동차의 증가를 가속화 했으며, 경제발전에 따라 250CC 이상 대배기량의 이륜자동차들도 레저용으로 급증하고 있는 추세를 보이고 있다. 사고발생추세에서 전체교통사고대비 2005년 5.7%, 2008년 8.3%로 점차 증가추세를 보이며 사망률 또한 증가하고 있다. 본 연구에서는 이륜자동차의 자동차전용도로 통행에 대한 위험도를 알아보고자 서울시 연속류 도로 를 대상으로 이륜자동차의 법규위반율과 차로변경 행태, 주행속도 행태를 분석하였으며 사고시의 차량충격량을 PC- CRASH 시뮬레이션으로 산출하였다. 분석 결과, 차로변경시간과 평균통행속도가 일반차량과 상이하며 도로정체가 발생할 경우 부적절한 주행행태를 보이는 것으로 나타났다.

정부의 이륜자동차 자동차전용도로 허용 검토에 있어 본 연구는 허용여부를 판단하는데 도움이 되며 이륜자동차 의 주행 행태를 연구하는데 기초자료로 활용할 수 있다.

Emerged in early 1990s, so called ‘Quick service’ industry that provides faster delivery of small parcels than regular mail service accelerated use of motorcycles. As the economic grows, use of large bicycles (more than 250CC displacement) for leisure purpose has also rapidly increased.

Traffic crash data clearly shows the increasing trend in motorcycle crashes. The ratio of motorcycle involved crashes out of total has increased from 5.7% in 2005 to 8.3% in 2008, and similar trend can be found in fatalities ratio as well.

In this study, we assess the level of risk when motorcycles operate on motorways by analyzing traffic rule violation ratio, lane change behaviour, driving speed behaviors of motorcycles in Uninterrupted Traffic Flow Facilities and using PC-CRASH simulation we also calculate car shock impulses occurred when an accident happens. Analysis result shows that the motorcycle is different from the car in terms of lane change timing and average speed, and also shows motorcycle drivers tends to conduct more improper driving behavior particularly when traffic is congested.

The results from this study could be usefully applied when the law enforcement agent decides whether bicycles shall be allowed to use motorways. The result could be also utilized as fundamental information for further study of bicycles' driving behavior.

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Ⅰ. 서론

도심 교통체증 감소와 물류의 신속한 이동을 위하여 90년대 초반 등장한 퀵서비스산업은 이륜자동차의 증가 를 가속화하였으며 경제발전에 따라 250CC 이상 대개 배량 이륜자동차들도 레저용으로 급증하고 있다.

하지만, 이륜장도차는 급발진, 급차로 변경 등이 가능 한 기계적 특성으로 인해 사륜 차량보다 사고유발 위험 이 높으며, 급제동 또는 충돌, 추돌사고 발생 시 이용자 가 치명적인 피해를 입게 되는 위험이 높다.

이러한 문제로 정부는 이륜자동차의 고속도로 통행을 1973년 이래 30년이 넘도록 금지하고 있으며, 이륜자동 차의 자동차 전용도로 통행은 1991년부터 14년이 넘도 록 금지하고 있는 상황이다.

2009년부터 정부에서는 중․장기적으로 고속도로 와 자동차전용도로에서 이륜자동차의 운행을 도로사정 과 연계, 허용하는 방안에 대하여 지속적으로 검토하고 있다.

따라서, 본 연구에서는 현장조사 및 가상시뮬레이션 을 바탕으로 국내 이륜자동차 및 일반 차량 운행행태의 차별성 및 교통상황에 따른 이륜자동차 운전자들의 대처 행태를 연구한다.

Ⅱ. 선행연구검토와 본 연구의 차별성

이륜자동차 사고는 전체 교통사고에서 차지하는 비율 은 낮으나(전체 교통사고의 3% 수준) 치사율은 전체 사 고치사율의 2배 이상이 되며, 다른 교통사고와 달리 젊 은 연령층에서 발생이 많아 그 사회경제적 손실이 크다 (윤순영, 2006). 이륜자동차 사고에서 치명적인 손상을 입은 환자의 73%에서 중증 두부 손상이 동반되며 치명 적이지 않은 손상을 입은 환자에서도 20% 중증 두부 손 상이 동반(Kraus JF, 2002)되며 안전모 착용이 두부 손상을 줄이는데 효과적이라는 연구 결과가 제시 되고 있다.

또한 속도위반, 신호위반, 차로위반, 공동위험행위 금 지위반 등의 교통법규를 위한하는 행위(이석철, 2006) 가 4륜자동차 이용자에 비해 높게 나타나고 있어 다른 교통참여자에게 심리적 위축 및 불안감을 야기하고 교통 사고의 직간접적 원인이 된다. 이러한 안전운전 개선을 위해 신속하고 기동성 있는 이륜자동차의 안전의식과 자

각적 인식의 측면(채범석, 2007)의 중요성을 강조하고 있다.

임선호(2010)의 연구에서는 대전지역 2003~2008 년 이륜차관련 교통사고발생현황을 분석한 결과 무면허 운전으로 인한 교통사고가 발생건수에 비해 사망자 비중 이 아주 높게 나타나 이륜자동차의 안전도 향상과 아울 러 이륜차의 법규준수 등 제반 안전대책이 필요한 것으 로 나타났다.

이륜차를 운전할 때와 승용차를 운전할 때는 시각적 으로 정보획득 범위가 상이하다는 사실을 長山(1989)은 제시하였다. 일반적으로 이륜차는 사방이 확 트인 상태 이기 때문에 운전에 필요한 정보를 많이 획득할 것 같지 만 실제는 그 반대라는 것이다. 이륜차동차의 주시범위 는 노면을 중심으로 수직분포를 보이고 있으며, 좌우 주 시범위가 승용차에 비해 제한되어 있음을 나타내었다.

반면 승용차의 주시범위는 노면과 하늘 사이를 수평으로 형성되어 있다. 좌우회전하는 이륜차는 전방에서 달려오 는 승용차를 보지 못하는 경우가 많다는 사실이며, 교통 사고 분석에서도 이러한 사실이 확인되고 있다.

김상연(2003)의 연구에서는 주행하는 오토바이를 가 상적으로 컴퓨터 상에서 모델링, 해석을 통해서 실제와 같은 실험을 모사하기 위하여 모델링 되어진 오토바이- 운전자 시스템 모델에 동적 물성치와 조인트와 운전자 물성정보를 부여하여 오토바이 주행을 동적 해석하였다.

기존 이륜자동차관련 연구 문헌을 검토한 결과 이륜차 의 사고심각도 및 법규위반문제에 중점적인 초점이 맞추 어져 있으며 실제 통행행태 분석 및 일반 4륜 차량과의 비교 등 실질적인 개량화 접근이 전무하다고 판단된다.

본 연구에서는 이러한 이륜자동차 통행 특성 파악과 위험 성 파악을 중점으로 기존연구와 차별성을 두고자 한다.

Ⅲ. 연구방법론 설정

본 연구에서는 문헌조사 및 이륜자동차 교통사고 통 계만으로는 국내에 운행되고 있는 이륜자동차의 특성을 분석하기에 부족한 점이 존재하는 것을 보완하기 위해 현장조사를 통해서 이륜자동차 운행실태를 조사․보완할 필요가 있다는 점을 착안점으로 제시한다. 또한 현재 정 부의 이륜자동차 고속도로 통행 검토에 대한 사회적 요 구사항을 반영하여 연속류 특성의 도로를 대상구간으로 한정하였다.

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<그림 1> 연구흐름도

조사 지역

- 도시부 자동차전용도로 - 연속류 특성 일반도로

(단속류이지만 교차로간 거리가 500m 이상 인 도로)

- 이륜자동차 관측다발 일반도로 조사 인원 - 28명(14지점)

조사 기간 - 2009년 11월 23일부터 12월 6일

<표 1> 조사 개요

강 변 북 로

노 들 길

부 천 로

수 색 로

천 호 대 로

청 계 천 로

율 곡 로

<그림 2> 현장조사 지역 선정

1. 조사 개요

현재 자동차전용도로등의 연속류 도로를 이륜자동차 가 통행하는 것은 법적으로 금지되어 있다. 이는 일반차 량과는 다른 이륜자동차의 독특한 주행행태로 인한 교통 사고 위험성 때문이다. 따라서, 고속주행 및 저속주행시 의 이륜자동차의 주행행태를 조사하여 객관적 자료를 도 출하고자 아래와 같은 조사 계획을 수립하였다.

동영상 화질이 높은 Digital Camcorder로 촬영 후 실내에서 tape frame분석(동영상자료를 1/30초 단위 로 끊어서 분석하는 방법)을 실시였으며, Walking Measure로 현장조사 수집도로의 기하구조자료를 구축 하였다. 추출자료는 아래와 같다.

- 차로 변경 시간(이륜자동차, 승용차) : 차량 한축이 다른 차선으로 진입한 시간부터 차량이 완전히 다른 차선으로 진입한 시간(단위=s)

- 주행속도(이륜자동차, 승용차) : 차량 주행속도 - 속도 표준편차 : 차량 주행속도의 표준변차

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이륜자동차 일반차량 조사시간대 15분 단위 평균 주행속도 차이

(이륜자동차 vs 일반차량) 자료 추출 15분 단위 평균 주행속도 차이 (이륜자동차 vs 일반차량) Samples 표준편차 계산 과격

운전 차로변경 시간 차로변경 시간

법규 위반

이용도로(보행인도 별도

구분) 이용도로(100% 차도이용) 이용차로(차로와 차로사이

공간이용 별도 구분) 이용차로(100% 차로이용) 정지선 준수 여부 -

위반율(%) 계산

정지선 준수 여부 - 위반율(%) 계산 신호위반 여부 -

위반율(%) 계산

신호위반 여부 - 위반율(%) 계산 헬멧착용 여부 -

위반율(%) 계산 N/A

중앙선 침범 주행여부 -

위반율(%)계산 N/A

기타 운행목적 (영업, 개인) 둘 중 하나로 기록

<표 3> 이륜자동차 현장조사 데이터 분석 항목

구분 조사

대상

자료

수집 지점 I

D 횟 수

도시부 자동차 전용도로

위반 이륜자 동차 자동차

1시간 30분 분량 각 지점별

1회(주중 첨두시)

강변북로 (반포대교 북단) A

노들길 2 (인공폭포) B

연속류 특성 일반도로 이륜자

동차 자동차

1시간 30분 분량 각 지점별

2회 (주중,주말)

부천로 (고강지하차도) C

수색로 D 6

천호대로 E

이륜 자동차 다발관측 일반도로

청계천로 F

율곡로 G 4

<표 2> 이륜자동차 현장조사 상세지역 및 조사대상

구분 운행목적 이용차로 헬멧

영업 개인 차로 갓길 위반 연속류

구간 정체상황

강변북로 (A) 주중

대수

(총 3대) 3 0 1 2 0

비율(%) 100 0 33.3 66.6 0 연속류

구간 비정체상황

노들길 (B) 주중

대수

(총 71대) 38 33 69 2 3 비율(%) 54 46 97.18 2.82 4.22

<표 4> 이륜자동차 법규위반율 분석결과(1) - 도시부 자동차전용도로 정체상황․비정체상황시 - 도로교통법규위반율 (이륜자동차, 승용차) : 정지선,

교통 신호 등 도로교통법규의 위반확률(단위:%)

2. 데이터 분석

7지점에서 촬영한 총 12개의 동영상자료를 실내에 서 Adobe Premiere 6.0 프로그램을 사용하여 동영

상 frame 분석을 수행하였으며 각 차량별 단위시간 당 주행속도, 차로변경시간, 법규위반 여부 등을 조사 하였다.

Ⅳ. 분석 결과 1. 법규위반율 분석

이륜자동차의 운행실태를 알아보기 위해 도심부 및 연속류에서 이륜자동차의 특성과 관련한 자료를 수집 하여 헬멧착용위반율과 중앙선침범 위반율을 조사하였 다. 강변북로와 노들길은 연속류구간으로 헬멧위반조 사를 실시하였으며 부천로, 수색로, 천호대로, 청계천 로, 율곡로의 경우 헬멧위반조사와 중앙선침범조사를 실시하였다.

운행실태를 조사해 본 결과 영업용 이륜자동차가 많은 비중을 차지하고 있었으며 도로정체가 발생한 A, F, G 지점에서는 전체 이륜자동차 운전자 중 50%안팎의 이륜자동차 운전자가 차로를 이용하지 않 고 차로사이, 보도, 갓길을 이용하여 주행하는 것으로 관찰되었다.

이는 B, C, D, E 지점과 비교해 보았을 때 이륜자동 차 운전자들은 소통이 원활할 경우는 일반차로로 정상 운 행을 하지만, 정체가 발생할 경우 비정상적인 차로를 주 행한다는 것을 의미하는 것으로 판단할 수 있다.

또한 정지선 및 신호를 위반하는 이륜자동차도 상당 부분 있었고 헬멧을 미착용한 채 운행하는 경우도 약 4% 정도 있었다.

2009년도 교통문화지수 실태조사 보고서에서 자동차

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구분

도심부 연속류 도시부 자동차

전용도로 율곡로 청계

천로 천호

대로 수색로 부천로 강변 북로 노들길 주중

(초) 0.96 0.90 0.90 0.68 0.85

1.03 0.70 주말

(초) 1.17 0.93 0.96 0.83 1.01

<표 7> 이륜자동차 차로변경시간 조사 결과

구분 운행목적 이용도로 이용차로

중앙선침범 헬멧위반 영업 개인 영업 개인 차도 보도

연 속 류 구 간 비 정 체 상 황

부 천 로

주중 대수(총 29대) 13 16 29 0 29 0 1 3

비율(%) 45 55 100 0 100 0 3.45 6.89

주말 대수(총 35대) 14 21 35 0 35 0 0 3

비율(%) 40 60 100 0 100 0 0 8.57

수 색 로

주중 대수(총 67대) 39 28 57 10 67 0 2 2

비율(%) 58 42 85 15 100 0 2.99 2.99

주말 대수(총 61대) 33 28 51 10 61 0 5 2

비율(%) 54 46 84 16 100 0 8.20 3.28

천 호 대 로

주중 대수(총 189대) 161 28 186 3 189 0 0 0

비율(%) 85 15 98 2 100 0 0 0

주말 대수(총 163대) 138 25 162 1 163 0 0 0

비율(%) 85 15 99 1 100 0 0 0

단 속 류 구 간 정 체 상 황

청 계 천 로

주중 대수(총 254대) 216 38 233 21 65 189 91 29

비율(%) 76 13 82 7 23 66 35.83 11.42

주말 대수(총 237대) 196 41 215 22 63 174 91 25

비율(%) 83 17 90 10 27 73 38.40 10.55

율 곡 로

주중 대수(총 285대) 237 48 282 3 152 133 36 108

비율(%) 83 17 99 1 53 47 12.63 37.89

주말 대수(총 254대) 208 46 248 6 132 122 31 85

비율(%) 82 18 98 2 52 48 12.20 33.46

<표 5> 이륜자동차 법규위반율 분석결과(2) - 연속류구간 정체상황, 단속류구간 비정체상황시

구분 횡단보도 정지선 위반율 신호 위반율

율곡로 청계천로 율곡로 청계천로

주중 37.89% 35.83% 14.04% 11.42%

주말 33.46% 38.40% 9.84% 10.55%

<표 6> 이륜자동차 단속류구간 정체상황시 법규 위반율 조사 결과

<그림 3> 연속류 정체구간에서 평균주행속도 비교 운전자들의 운전행태를 보면 전국 평균적으로 횡단보도

정지선 위반율은 27.82%, 신호 위반율은 4.26% 정도 인 것으로 나타났다.

2. 차로변경 행태

연지윤(2002)의 연구에서는 자동차의 평균 차로변경

시간을 2.2초로 보고 있으며 이를 기준으로 이륜자동차 의 차로변경시간과 비교하여 알아보았다.

조사결과를 보면 자동차의 평균 차로변경시간 2.2초 에 훨씬 못 미치는 평균 0.9초 정도의 결과를 보이며 이 를 통해 이륜자동차는 일반 차량에 비해 차로변경시간이 짧은 것을 알 수 있었다.

3. 주행속도 행태

1) 도시부 자동차 전용도로 - 정체․비정체구간

연속류 정체구간의 일반차량과 이륜자동차의 평균주 행속도 비교를 위해 조사대상 지역으로 강변북로와 노들

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<그림 4> 연속류 일반구간에서의 평균주행속도 비교 길을 선정하여 매 5분 단위로 60분 동안 통과차량의 평

균속도자료를 수집하였으며, 주말의 경우 peak시가 따 로 존재하지 않기 때문에 주말조사를 진행하지 않았다.

조사결과 주중의 강변북로(도시부 자동차 전용도로 - 정체구간)에서 일반차량 평균주행속도는 15.0km/h이 고 이륜자동차의 평균주행속도는 20.2km/h로 34.9%

정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 노들길(도시부 자동차 전용도로 - 비정체구간)에서 일반 차량 평균주행속도는 50.6km/h, 이륜자동차의 평균주 행속도는 63.0km/h로 이륜자동차의 속도가 24.5% 정 도 높은 것으로 나타났다.

조사 결과를 통해 연속류에서는 이륜자동차가 지․정 체 시에도 일반차량보다 빠르게 주행한 다는 것을 알 수 있었다.

2) 연속류 특성 일반도로 - 비정체구간

연속류 일반구간의 일반차량과 이륜자동차의 평균주 행속도 비교를 위해 조사대상 지역으로 천호대로, 수색 로, 부천로를 선정하여 매 5분 단위로 60분 동안 통과차

량의 평균속도자료를 수집하였다.

조사결과 주중의 천호대로에서 일반차량 평균주행속 도는 52.8km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 57.0km/h로 8% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것 으로 나타났으며 수색로에서 일반차량 평균주행속도는 49.7km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 54.1km/h로 이륜자동차의 속도가 8.8% 정도 높은 것으로 나타났다.

또한, 부천로에서 일반차량 평균주행속도는 55.3km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 61.1km/h로 이륜자동차 의 속도가 10.5% 정도 높은 것으로 조사되었다.

주말 조사 결과 천호대로에서 일반차량 평균주행속도 는 53.7km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 56.0km/h로 4.2% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 수색로에서 일반차량 평균주행속도는 50.8km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 57.6km/h 로 이륜자동차의 속도가 13.3% 정도 높은 것으로 나타 났다. 또한, 부천로에서 일반차량 평균주행속도는 56.1km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 61.5km/h 로 이륜자동차의 속도가 9.6% 정도 높은 것으로 조사되

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구분

이륜차 (125cc)

-승용차 이륜차 (250cc) -승용차

이륜차 (125cc)

- 트럭 이륜차 (250cc)

- 트럭 승용차-

승용차 승용차

-트럭

측 면 충 돌

30

km/h 10m 5m 6m (회전)

4m

(회전) 0m 0m 50

km/h 20m 18m 15 (회전)

13m

(회전) 0m 0m 80

km/h 50m 45m 39m (회전)

36m

(회전) 0m 0m 100

km/h 70m 63m 64m (회전)

64m

(회전) 0m 0m

직 각 충 돌

30

km/h 15m 9m 4m (회전)

2m

(회전) 0m 0m 50

km/h 16m 18m 12m (회전)

12m

(회전) 0m 0m 80

km/h 43m 40m 31m (회전)

45m

(회전) 0m 0m 100

km/h 75m 70m 70m (회전)

57m

(회전) 0m 0m

<표 8> 시나리오별 미끄러진 거리(m)분석 결과 었다. 이를 통해 연속류 일반구간에서의 주중의 자동차

와 이륜자동차의 속도차이와 주말의 속도차이는 큰 차이 가 나지 않음을 알 수 있다.

3) 단속류 구간 - 정체구간

도심부의 일반차량과 이륜자동차의 평균주행속도 비 교를 위해 조사대상 지역으로 을지로와 청계천로를 선정 하여 매 5분 단위로 90분 동안 통과차량의 평균속도자 료를 수집하였다.

조사결과 주중의 을지로에서 일반차량 평균주행속도 는 47.5km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 52.4km/h로 10.5% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높 은 것으로 나타났으며 청계천로에서 일반차량 평균주행 속도는 13.3km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 21.5km/h로 이륜자동차의 속도가 61.5% 정도 높은 것으로 나타났다.

주말 조사를 진행한 결과 을지로에서 일반차량 평균 주행속도는 39.7km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도 는 48.2km/h로 21.5% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 청계천로에서 일반차량 평균주 행속도는 13.3km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 21.5km/h로 이륜자동차의 속도가 66.9% 정도 높은 것으로 나타났다. 이를 통해 주중에 비해 주말의 경우에 평균주행속도차이가 더 크게 나타났다.

4. 주행안전성 분석

교통사고가 발생하였을 경우, 이륜자동차사고가 일반 차량사고에 비해 사고심각도가 높은 것으로 통계분석 자 료에 나타나고 있다. 이에 사고발생시 차체에 가해지는 충격을 충격위치와 관련된 차량의 손상깊이와 손상에 의 한 양 차량의 에너지손실을 이용한 에너지환산속도 (Equivalent Energy Speed : 이상 EES)방식으로 산 출할 수 있는 교통사고 재현 시뮬레이션 프로그램 PC- CRASH를 사용하여 주행안전성을 분석하였다. 이륜자 동차사고와 차대차사고의 피해를 비교분석하여 이륜자동 차사고가 얼마나 위험한지 정확한 데이터 값을 도출하는 데 목적이 있다.

1) 시나리오 설정

이륜자동차 대 승용차, 이륜자동차 대 트럭의 사고와 승용차 대 승용차, 승용차 대 트럭 의 사고를 재현하여 위

험도를 비교 분석하기 위해 교통사고 재현 시뮬레이션 프 로그램 PC-CRASH Tool에서 시나리오를 설정하였다.

시나리오에 설정된 이륜자동차는 125CC, 250CC 2 종류의 모델을 사용하였으며, 그 외 승용차와 트럭은 아 래와 같은 모델을 사용하였다. 사고유형 및 차량종류별 시나리오 분류는 측면충돌(45도), 직각충돌(90도), 후 미충돌로 구성하였다.

- 125CC 이륜자동차는 Suzuki 사의 GZ 125를 기 본차량으로 사용

- 250CC 이륜자동차는 Suzuki 사의 Gn 250을 기 본차량으로 사용

- 승용차는 BMW 사의 520i 모델을 기본차량으로 사용 - 트럭은 Toyota 사의 Hi-Lux 4x4 모델을 기본차

량으로 사용

2) 미끄러진 거리 결과 분석

교통사고 재현 시뮬레이션 프로그램 PC-CRASH Tool에서 시나리오별 충돌 후 미끄러진 거리(m)를 분석 한 결과 승용차 대 승용차, 승용차 대 트럭의 경우에는 미끄러짐 현상이 발생하지 않았고, 그냥 방향전향만 발 생한 후 정지하는 것으로 분석되었다.

3) EES 결과 분석

교통사고 재현 시뮬레이션 프로그램 PC-CRASH Tool에서 시나리오별 충돌 후 EES를 분석한 결과 모든 시나리오에서 이륜자동차의 EES값이 높게 나타났다.

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구분 이륜차 (125cc)

-승용차 이륜차 (250cc)

-승용차 이륜차 (125cc)

- 트럭 이륜차 (250cc)

- 트럭 승용차-

승용차 승용차-

트럭

측 면 충 돌

30 km/h

이륜차 : 2.2 승용차 :

0.1

이륜차 : 2.4 트럭 :

0.1

이륜차 : 4.2 트럭 :

0.2

승용차 : 2.2 승용차 :

2.2

승용차 : 2.6 트럭 :

2.6

50 km/h

0.5

0.7

이륜차 : 6.5 트럭 :

0.5

이륜차 : 4.2 트럭 :

0.2

2.5

승용차 :　 7 트럭 :

6

80 km/h

1.5

이륜차 : 6 승용차 :

1

이륜차 : 10 트럭 :

0.5

이륜차 :　 7 트럭 :

1

승용차 : 4 승용차 :

4

승용차 : 10 트럭 :

7

100 km/h

0.2

1

이륜차 : 14.5 트럭 :

1

이륜차 : 7.5 트럭 :

1.5

8

승용차 : 10 트럭 :

9

직 각 충 돌

30 km/h

2

이륜차 :　 11 승용차 :

2

이륜차 :　 24 트럭 :

0.5

1

5.5

승용차 :　 6 트럭 :

6

50 km/h

2

이륜차 :　 24 트럭 :

0.5

이륜차 :　 30 트럭 :

2

7

승용차 : 8 트럭 :

18

80 km/h

3

5

이륜차 :　 30 트럭 :

2

이륜차 :　 30 트럭 :

2

12

승용차 :　 20 트럭 :

10

100 km/h

3

5

이륜차 :　 52 트럭 :

2

이륜차 :　 62 트럭 :

2

13

승용차 :　 10 트럭 :

19

후 미 충 돌

30 km/h

5

6

5

1

13

승용차 :　 15 버스 :

13

50 km/h

5

8

3

20

승용차 :　 22 버스 :

18

80 km/h

11

13

12

13

30

승용차 :　 32 버스 :

30

100 km/h

15

13

40

승용차 :　 42 버스 :

37

<표 9> 시나리오별 분석 결과

4) 분석 결과

운전자가 노출되어 있는 이륜자동차의 특성상 차량 충돌 후 미끄러지는 현상은 운전자의 2차, 3차 충돌 발 생을 높일 것으로 판단된다,

특히 고속도로에서 교통사고로 이륜자동차가 미끄러

져 운전자가 도로위에 노출될 경우 제 3의 차량에게 역 과되어 사망할 가능성이 크다.

이륜자동차의 경우 다른 차량들과 달리 차체에 가해지 는 충격에 대한 완충장치가 존재하지 않기 때문에 발생되 는 모든 충돌에너지는 운전자에게 가해진다고 볼 수 있다.

Ⅴ. 결론 및 향후과제

본 연구에서는 이륜자동차의 자동차전용도로 주행시 일반차동차에 비해 다른 주행 특성을 알아보고자 법규위 반, 차로변경 행태, 주행속도 행태, 충돌 행태 등을 현장 조사와 시뮬레이션분석을 통해 검토하였다. 현장조사 7지 점(A지점~G지점)에서 조사된 데이터로 분석한 결과 이 륜자동차의 법규위반은 소통이 원활할 경우는 일반차로로 정상 운행을 하지만, 정체가 발생할 경우 차로사이, 보도, 갓길 등 비정상적인 차로를 주행하였다. 정지선 및 신호를 위반하는 이륜자동차도 상당부분 있고 헬멧을 미착용하고 운행하는 경우도 약 4% 정도인 것으로 분석되었다.

이륜자동차의 차로변경 행태를 분석한 결과 일반자동 차의 평균 차로변경시간이 2.2초인 것에 비해 이륜자동 차의 평균 차로변경시간은 0.9초로 일반자동차의 차로 변경시간보다 상당히 짧은 공격적 운행을 하는 것으로 분석었다.

이륜자동차의 주행속도 행태를 분석한 결과 모든 지점 에서 이륜자동차가 일반자동차에 비해 평균통행속도가 2.3~12.4km/h 정도 빠르게 주행하는 것으로 나타났다.

위 내용을 종합해보면 이륜자동차는 일반자동차에 비 해 주행속도가 빠르고 평균 차로변경시간이 짧아 사고발 생율이 높고 정체가 발생할 경우 부적절한 주행행태를 보여 일반자동차와 보행자에게 위험이 되고 있음을 판단 할 수 있다. 또한 PC-CRASH를 이용한 EES분석에서 도 차량에 비해 사고심각도가 매우 크게 나타남을 확인 할 수 있었다.

향후 연구과제로 본 연구에서 미흡한 현장조사를 통 한 미시적 행태분석 및 심리적 위험운전 성향에 대한 연 구가 필요하며 전국적인 다양한 표본수와 시공간적 세분 화 연구가 진행되어야 하며, 다음과 같은 정책적인 개선 도 이어져야 한다.

1) 안전교육 의무화

유럽과 일본과 같이 면허취득시험 전 일정시간 이상

(9)

의 안전교육을 의무화하여 이륜자동차운전자들의 교육에 힘써야 하며, 단계별로 초․중․고등학교의 교통안전에 대한 전문지식과 지도요령은 담은 학습프로그램을 개발 하고 보급해야 할 필요가 있다.

2) 단속제도 강화

현재 실시하고 있는 인력위주의 단속에서 벗어나 기 계적 단속체계 개발이 이루어져야 한다.

자동단속 시스템 개발은 이륜자동차 번호판이 현재 뒤에만 부착되는 것을 앞에도 의무적으로 부착하도록 하 는 제도 개선을 요구된다.

참고문헌

1. 경찰청(2009), 교통사고통계.

2. 이석철(2006)폭주행위자의 교통안전침해 방지에 관한 연구 :오토바이 폭주행위자를 중심으로, 연세 대학교 석사학위논문.

3. 채범석(2005),이륜자동차 교통사고 예방과 안전운 전 개선연구, 손해보험 제440호, pp.45∼57.

4. 임선호․박은미․장현봉(2010), 교통사고율에 영

향을 미치는 요인 분석, 대한교통학회지, 제27권 제 4호, 대한교통학회, pp.41∼53.

5. 교통안전공단(2009), 2009년도 교통문화지수 실 태조사 보고서.

6. 교통안전관리공단 교통과학연구원(2007), “청소년 교통안전교육 개선방안에 관한 연구 :자전거 및 이 륜자동차 교육 중심도로”.

7. 김기하(2004), “교통사고 감소를 위한 교통교육 정 책에 관한 연구”, 경주대학교 석사학위 논문.

8. 도로교통안전관리공단 교통과학연구원(2006), “이 륜자동차 교통사고 예방 및 제도 개선방안 연구”.

9. 정강(2008), 이륜자동차운행문화 개선을 위한 국회 공청회 발제자료.

10. 일본교통안전교육보급협회, 이륜자동차에 관한 안 전지도지침(二輪車に関する安全指導指針).

11. ACEM(2008), Facts and figures on PTW (Powered two wheels)s in Europe.

12. EU(2006), Driving licences: ensuring security, safety and free movement.

13. 道路交通法(2006), 第六章　自動車及び原動機付自転車の運転免許.

♧ 주 작 성 자 : 김형규

♧ 교 신 저 자 : 이수범

♧ 논문투고일 : 2010. 7. 14

♧ 논문심사일 : 2010. 10. 13 (1차) 2011. 3. 17 (2차) 2011. 6. 16 (3차)

♧ 심사판정일 : 2011. 6. 16

♧ 반론접수기한 : 2011. 12. 31

♧ 3인 익명 심사필

♧ 1인 abstract 교정필