• 일반에 시판되는 자동차를 가지고 하는 경기도 있다.
이것을 투어링 카(touring car)라 한다.
• 투어링 카는 연간 2천5백대 이상 생산된 차를 대상으로 한다.
• 비록 투어링 카가 일반에 판매되는 차들을 기본으로 하고 있지만, 규정 내에서 안전과
양산차로 하는 자동차 경주가 있을까요?
투어링 카의 경주
1,300cc이하 A5(1)
1.3~1.6L A6(2)
1.6~2.0L
A7(3) 파워트레인
BODY TREAD CHASSIS 2,000cc이상
A8(4) GROUP A
(개조)
1,300cc이하 N1
1.3~1.6L N2
1.6~2.0L N3
년2,500대 이상 양산차량
TURBO
=배기량±1.7 SUPENSION
안전장치 2,000cc이상
N4 GROUP N
(비 개조)
기 타 개조범위
CLASS
구 분
• 그랑프리가 서킷 경기라면 랠리는 도로 경기 거리가 짧으면 1km, 길면 몇 백km가 넘는 자동차 장거리 장애물 경주
• 1900년 영국에서 정식으로 자동차 랠리경기가 조직
Rally Rally
Rally 를 아시나요?
• 랠리는 세계 최초의 자동차 경주이다. 자동차 제작 회사들은 초창기부터 실험의 일부분으로 랠리 경주에 참가했다. 넓게 펼쳐진 산과 들, 사막 등 험로를 달리면서 시판차의 내구성을 알아볼 수 있었기 때문이다.
• 랠리를 시청하는 인구는 F1에 비해 결코 뒤지지 않는다.
• 랠리에는 자연의 역경 속에서 흙먼지를 일으키며 달려나가거나 심하게는 2m 이상씩 점프를 하는 등의 박진감이 있다.
• 랠리카의 대부분은 핸들 맨 윗부분(12시
방향)에 흰 테이프 등으로 표시를 해놓고 있다.
좌우 코너가 많은 험로 등을 달릴 때, 지나치게 핸들을 좌우로 돌리다 보면 어디가 위인지 모르게 된다. 표시는 이와 같은 위험을 방지하기 위해 마련한 대책이다. 랠리에서는 이처럼 핸들을 움직이는 경우가 많아 핸들 안에 손가락이 끼여 부러지거나, 빠르게 복원하는 핸들에 찰과상을 입는 경우도 적지 않다.
• 랠리 참가 범위는 레이스보다 훨씬 자유롭다.
• 파리-다카르 랠리의 경우, 오토바이에서부터 대형트럭까지 참가범위가 넓다. 하지만 이는 이벤트적 성격이 강한 것이고 그룹 A(투어링카의 경우와 마찬가지로 연간 2500대 이상 생산차를 개조한 것) 경기가 가장 인기를 끈다.
• 레이스의 투어링 카와 다른 점은 랠리에서는 두 명이 승차한다는 점이다. 드라이버는 운전을 하고 네비게이터는 조수석에서 컴퓨터를 통해 현재 속도, 진행방향, 연료, 기후, 차량상태 등을 끊임없이 체크해 드라이버에게 알려주는 역할을 한다.
• 험로를 주로 달리는 관계로 랠리용 차에는 스프링 충격 흡수기 등이 일반 차량보다 훨씬 견고하게 보강된다. 또 경기 중 변속기나 터보가 고장나면 즉시 갈아 끼울 수 있도록 차에 넣고 다니거나 지원차량이 따라 다닌다.
• 일반 승용차의 변속기는 십여 개의 나사를 풀어야 하지만 랠리용 자동차는 단 세 개로 고정돼 있다.
1) 세계 랠리선수권 대회
Ö 1911년에 시작, 유럽을 중심으로 호주, 아프리카, 남미 등을 순회, 연간 14회 개최 2) 아시아 태평양 랠리
Ö 1988년부터 시작, 태국, 인도네시아, 말레이시아, 뉴질랜드, 호주, 중국 등을 순회, 1년에 6회 경기
3) 파리-다카르 랠리
Ö 79년부터 시작, 매년 1월 1일에 파리를 출발하여 15~20일간 지중해와 사하라 사막을 지나 다카르에 이르는 지옥의 랠리 4) 파이크스 피크 랠리
Ö 1950년대부터 시작, 콜로라도 스프링스 에서 열리는 산악도로 경주
5) 파라오 랠리
Ö 1982년에 시작, 이집트 알렉산드리아를 출발하여 시나이 반도의 사막지대를 지나 이집트 수도 카이로로 돌아오는 4,710km의 경주
6) 파리-모스크바-북경 랠리
Ö 1907년에 1회 대회가 열렸으며, 85년만 인 92년에 2회 대회가 열렸고, 이후 중단 되었다가 부활에 대한 움직임이 있으며, 총 1,600km이상을 달리는 이 대회는 완주 차량이 출전 차량의 20%도 안될 정도로 코스가 험난하다.
파리-다카르 랠리
랠리 출전용 차에는 위성 무선시스템 등 첨단 장비들이 장착돼 있다.
파리-모스크바-베이징 대장정 같은 장거리 경주에서는 실제로 경기 중간에 실종되는 경우도 발생하기 때문에 위치신호발사장치가 기본으로 장착된다.
• 스포츠 프로토타입 카로 벌이는 레이스를 말함.
• 그룹 C 경기 중 대표적인 것은 WSPC(World Sport Prototype Championship) 이며 총 10전으로 선수의 테크닉보다는 레이싱 머신을 제작한 제조회사의 자존심이 더욱 중요시된다.
• 1929년 첫 대회가 열렸으며 세계 최고수준의 내구 레이스이다.
• 일주거리 13.53km의 서키트 트랙을 24시간 동안 계속 달려 드라이버의 체력과 경주차의
성능을 겨룬다.
• 출전 차량은 그랑프리의 1인승 오픈카인 F1 머신과는 달리 2인승 프로토타입으로 3000cc이하의 시판차 엔진을 탑재
르망 24 레이스 르망 24 레이스
그룹-C 그룹-C
영국 모데나 레이싱팀의 르망 24 최초의 한국인 레이서 이승진
• 스피드 레이스만을 위해 특별히 제작된 차인 그룹 C가 있다.
• 포뮬러와 마찬가지로 규정에 따라 특별 제작된 것이지만, 바퀴가 차체 안에 있고 운전석이 유리로 밀폐되어 있는 점 등이 다르다.
• 속도는 포뮬러와 비슷하다.
• 전세계적으로는 포뮬러가 인기를 끌고 있지만 미국에서는 인디카(Indy Car) 라는 독자적인 경기가 열리는데 성능면에서 F1과 비슷하다.
자동차 이야기
1신대륙 호주에서 유럽식 고풍이 가장 잘 보존된 도시 멜버른. 그 중에서도 무척 한적한 시민공원 앨버트 파크는 매년 3월이면 나흘간 5km 밖에서도 들리는 마치 전쟁터 같은 폭음이 쏟아진다. 바로 포뮬러 원(F1) 그랑프리가 소음의 주인공이다. 멜버른 시가 도시 분위기와 전혀 어울리지 않는 소란스런 자동차 경주를 개최하는 이유는 무엇일까?
문제는 돈이다. F1이 열리는 이번 나흘간 멜버른을 방문한 외국인은 6만 명. 내국인 관광객까지 합치면 40만 명이 넘는 사람들이 멜버른으로 몰려들었다. 이들이 쏟아 부은 돈은 대략 8000억원. 그 밖에 1만 여 명에 달하는 지역주민의 고용 증대 효과 등 F1은 멜버른 경제에 1등 공신이다.
멜버른이 F1 그랑프리를 유치한 것은 지난 96년부터이다. 원래 북반구와 기후가 반대라는 이점으로 매년 3월 시즌 개막전을 치르는 특권은 사우스 오스트레일리아의 애들레이드 시가 갖고 있었다. 그러나 애들레이드는 시끄럽다고 개최를 반대하는 주민들의 반발과 부실운영 등으로 남아공에 개최권을 빼앗길 위기에 처했다. 이 때 호주의 스포츠 수도임을 자부하던 멜버른이 나섰다. 호주오픈 테니스대회와 멜번컵 경마 등 굵직한 대회를 개최하여 짭짤한 수입을 올린 경험이 있는 멜버른 시가 흑자 유치를 자신하고 도전장을 낸 것이다.
방법은 간단했다. 투자를 최소화하는 것이었다. 경주장은 일반도로를 막아 만들고 20만 명을 수용하는 관람석도 모두 조립식으로 만들기로 했다. 또 경기가 끝난 뒤 관광객들이 돈을 풀도록 도심에서 가까운 곳을 찾았다. 도심에서 20분 거리에 호스를 끼고있는 앨버트 파크가 제격이었다.
멜버른이 투자한 것이라면 관광객이 밤시간을 보낼 여흥공간을 만드는 것뿐이었다. 여의도 옆 샛강 정도의 넓이를 가진 야라강 변에 카지노와 스포츠바 등을 모아 위락빌딩을 세웠다. 더구나 트램이라는 전차는 F1 기간 중 무료로 경기장에서 이곳까지 운행된다.
그렇다면 단순한 자동차 경주의 하나인 F1이 인기 있는 이유는 무엇일까? F1에 참여하는 개별 팀 1년 예산은 무려 1조 4000억원이나 된다. 일반인들이 가늠하기조차 힘든 차 수 십대가 경쟁하며 부딪히고 때로는 전복되는 것을 보며 지구촌 사람들이 스트레스를 푸는 것이다. 또 경마처럼 내기를 통해 일확천금의 기회가 제공된다는 것도 평범한 사람들을 F1에 미치게 한다.
연간 전세계 18여 개국을 순회하며 시리즈 경기를 벌이는 F1은 상상을 초월할 정도로 비싼 장비를 사용하는 스포츠다. 경기용 머신의 대당 가격은 1000억원 정도. 무게가 티코와 비슷하고 배기량은 3000cc에 불과한 1 인승 차가 중형차 5000대 가격과 맞먹는다는 얘기다. 물론 출력이 700마력이나 되고 최고속력은 350km나 된다.
이처럼 인기가 높다 보니 마케팅 전문가들이 가만있을 리 없다. 경주용 자동차에 붙은 광고들이 세계인들의 뇌리에 박히기 때문이다. 97년 세계적 담배 회사인 BAT가 F1에 투자한 돈은 무려 8300억. F1 상위 팀들이 흑자경영을 하는 비결은 이들 회사들로부터 거둬들이는 광고비와 TV 중계료. 거기다가 각종 자체 상품 판매 수입도 만만치 않다. 우승팀이나 미하엘 슈마허 같은 월드 스타가 있는 페라리 팀은 같은 점퍼라도 40만원을 받고 인기 없는 팀은 절반 가격인 20만원. 전체 F1팬의 30%를 보유하고 있는 페라리는 지난해 기념품 수입만으로도 수 천억원을 끌어 모았다.
한국 기업으로는 대한항공이 유럽 지역의 인지도를 올리기 위해 3년째 F1에 스폰서하고 있다. 혹시 어려운 시기에 거액을 쓸데없는 데에 허비한다고 생각할 수도 있을 것이다. 하지만 세계적 자동자 기술 왕국으로 성장한 일본의 성장비결은 바로 F1이었다. 아무도 일본의 기술을 알아주지 않던 70년대에 혼다, 도요다, 야마하 등은 엄청난 출혈투자를 하면서도 F1에 참여, 기술력을 인정 받았다. 문제는 투자할 만한 가치가 있는 곳에 투자할 수 있는 배짱과 실력이다.
