Traffic Safety Countermeasures for the Elderly considering Traffic Accidents Causes

Traffic Safety Countermeasures for the Elderly considering Traffic Accidents Causes

2)

이헌주 김은미

Ⅰ. 서론

1. 연구의 배경 및 목적

통계청과 한국개발연구원에 의하면, 우리나라는 지난 2000년에 65세 이상 고령인구가 전체인구 의 7% 이상인 ‘고령화 사회’에 진입하였고, 2019 년에는 14% 이상인 ‘고령 사회’, 2026년에는 20% 이상인 ‘초고령 사회’가 될 전망이다. UN 인 구전망에서도 2050년 우리나라의 65세 이상 고 령인구 비율은 세계에서 가장 높은 37.3%에 이를 것으로 전망하고 있다.

또한 우리나라 전체 인구에서 65세 이상 고령인 구가 차지하는 비율은 2005년 9.1%에서 2010년 11.0%로 고령인구는 매년 증가하고 있는 추세이 다. 이와 같이 고령인구의 급속한 증가와 더불어

고령자 교통사고 발생도 최근 5년간(’05～’10) 연 평균 6.2%씩 증가하고 있으며, 고령자 교통사고 발생 점유율도 8.9%(’05)에서 11.4%(’10)로 증 가하고 있다. 고령자 교통사고가 증가하는 요인은 고령자의 신체적․정신적 특성으로 인하여 교통사 고가 증가하는 측면도 있으나 고령자를 위한 교통 안전대책 수립 미흡과 적절한 정책 집행이 제대로 시행되지 않은 부분도 있다고 하겠다. 본 연구에서 는 고령자의 교통사고를 감소시키기 위하여 고령 자 교통사고의 원인을 파악하고, 원인별 교통안전 대책 방안을 제시하고자 한다.

2. 연구의 방법

본 연구는 고령자의 교통사고 원인별 대책을 도 출하기 위하여 분석대상을 고령보행자와 고령운전

이 연구는 국토해양부 연구용역(2011. 8)에 의하여 수행되었습니다.

이헌주 : 교통안전공단 안전연구실 책임연구원, [email protected], 직장전화:031-362-3704, 직장팩스:031-481-0491 김은미 : 교통안전공단 안전연구실 연구원, [email protected], 직장전화:031-362-3715, 직장팩스:031-481-0491

구분

분석 대상 그룹 (고령층)

비교 그룹 (비 고령층)

전기 후기 청장년층 기타

연령층 고령

보행자 65～74세 75세 이상 20～54세 19세 이하, 55～64세 고령

운전자 55～64세 65세 이상 20～44세 19세 이하, 45～54세

<표 1> 고령자 교통사고 분석 대상 구분

자로 구분하였다. 고령보행자는 65세 이상 연령층 을 분석대상으로 하되 고령보행자의 연령층별 행 동특성 차이를 감안하여 전기와 후기고령층으로 구분하였다. 고령운전자는 운전시 대부분의 의사 결정에 영향을 미치는 시각적 특성의 저하 시기 및 선진 해외 고령운전자 교육프로그램 대상 연령을 감안하여 55세 이상인 운전자를 분석대상으로 하 였다. 또한 고령자와 일반인의 교통사고 특성을 정 확히 비교하기 위하여 청장년층을 비교그룹으로 설정하고 교통사고 항목을 인구 10만명으로 표준 화 하였다.

<표 1>은 고령자 교통사고 분석 대상 및 비교그 룹을 정리한 내용이다.

고령자 교통사고 요인 분석을 위하여 시․공간 적 요인, 인적 요인, 도로 환경적 요인, 차량 요인 으로 구분하였다. 고령보행자 사고 분석은 교통사 고 사망자 수를 이용하였고, 고령운전자 사고 분석 은 사망사고 발생건수를 이용하였다.

Ⅱ. 고령자의 특성 고찰

고령자의 사전적인 의미는 “나이가 썩 많은 늙은 사람”으로 노인 혹은 고령이란 말은 일반적으로 자 주 쓰이나 노화¹⁾의 개인간 차이를 고려하여야 하 므로 명확한 정의는 어렵다.

따라서 고령자에 대한 정의는 여러 가지 복합적 인 측면이 고려되어야 하며, 정치․경제․사회․

문화적 상황 및 개인적 상황 등에 따라 다양하게 정의할 수 있다.

본 연구에서는 고령자에 대한 정의를 크게 학술 적 측면, 법․제도적 측면, 교통안전 측면으로 구 분하여 살펴보았다.

첫째, 학술적 측면에서 Leonard E. Breen (1960)은 고령자란 “신체적․육체적으로 변화기 에 있는 사람, 심리적인 면에서 개성의 기능이 감 퇴되고 있는 사람, 사회적인 변화에 따라 사회적인 관계가 과거에 속해 있는 사람”이라고 정의하였다.

최성재․장인협(2010)은 노인이란 “생리적․신체 적 기능의 퇴화와 더불어 심리적인 변화가 일어나 서 개인의 자기유지 기능과 사회적 역할 기능이 약 화되고 있는 사람”이라고 정의하였다.

둘째, 법․제도 측면에서는 실정법상에서 노인 을 규정하는 경우로 『노인복지법』이나 『국민기 초생활보장법』에서 말하는 노인의 개념은 65세 이상을 의미한다. 현행 『고령자고용촉진법』에서 는 고령자의 경우 55세 이상, 준 고령자의 경우는 50세～55세 미만인 자로 규정하고 있다.『국민연 금법』에서는 노인을 노령연금 급여대상자로서 60세 이상으로 보고 있으며, 최근 국민연금재정의 어려움과 평균수명의 연장으로 노령연금 급여대상 자를 60세에서 점차 연장하여 2033년부터는 65 세로 하고 있다.

셋째, 교통안전 측면에서 고령자는 『교통약자 의 이동편의 증진법』에 명시된 ‘교통약자’의 개념 에 포함되는 대상으로 생활을 영위함에 있어 이동 에 불편을 느끼는 자로 정의된다.

본 연구에서는 교통안전대책 대상자로서 현대 사회에서 평균수명의 증가, 노년층 인구의 사회활 동 증가, 인구 통계학 상 널리 활용되고 있는 편리 성 등을 감안하여 65세 이상인 자를 고령자로 정 의하였다. 다만 고령운전자의 경우는 운전시 대부

1) 제2회 국제 노인학회(1951)에서 “노화”를 다음과 같이 정의한다. ① 노화(Aging)란 환경변화에 적절히 반응할 수 있는 조직기능의 결손, ② 생체의 기관, 조직기능의 쇠퇴, ③ 생활체로서의 생물체의 자신을 통합할 수 있는 능력이 감퇴하는 현상, ④ 생활체의 적 응성에 대한 점진적 결손을 말하며, ⑤ 조직 및 기능의 저항소모에 의한 적응의 감퇴를 말한다.

구분 주요 내용

일반적 특성

신체적 특성 [3],

[7]

- 시각적 측면 : 대비가 큰 물체 및 색의 식별능력 저하, 시야 폭 및 시각적 주 의력 범위 감소

- 청각적 측면 : 청각 기능 상실 또는 약 화, 청력 및 주변 음 식별능력 저하

정신적 특성 [8], [12]

- 인지반응시간 증가 : 입력된 정보의 두 뇌에서 처리하는 인지반응시간의 증가 - 선택적 및 다중적 주의력 감소 : 연속

제공정보에서 중요한 정보에 집중하는 능력인 선택적 주의력 감소, 여러 가지 일을 동시에 수행․처리하는 다중적 주 의력 감소

- 활동기억력 감소 : 기억력, 지각, 문제 해결력 장애

교통 행동 특성

고령 보행자

측면 [9]

- 보행 교통안전 의식 : 낮은 준법정신으 로 교통법규 위반 등 사고위험 요인으 로 작용, 횡단상황에서 높은 주관적 위 험지각력을 가져 무신호-횡단보도 이용 시 위험성과 어려움이 상대적으로 큼 - 횡단단계별 행동특성 : 횡단보도 이탈

(횡단 전․종료단계), 횡단보도 내 횡 단(횡단 중)

고령 운전자

측면 [5],

[6]

- 시각적 특성 : 정지된 물체의 세부사항 처리능력 감소, 색채지각이 손실되어 색 구분이 어려움

- 인지적 특성 : 인지반응시간 증가, 단 기기억 쇠퇴로 부정확한 의사결정에 따 른 혼란 유도, 움직임 탐지능력 쇠퇴로 속도변화에 따른 인지적 탐지 어려움 - 반응 특성 : 고령화에 따라 지각 및 반

응시간 증가. 2～3개의 연속적 행동시 대처반응 저하

<표 2> 고령자의 행동 특성

구분 2008 2009 2010 연평균 증감률(%) 비

고 령 층

청장년 2.7 2.6 2.4 -5.5 기타 2.9 2.8 2.6 -5.1 평균 2.8 2.7 2.5 -5.3 고

령 층

전기 14.1 14.0 14.4 1.0 후기 25.1 25.6 23.0 -4.4 평균 17.8 18.1 17.5 -0.8 주: TAAS의 사고자료를 이용하여 재분석(tass.koroad.or.kr)

<표 3> 최근 3년간 인구 10만명당 보행자 연령층 별 교통사고 사망자 추세

(단위 : 명/십만명, %) 분의 의사결정에 영향을 미치는 시각적 특성의 저

하시기²⁾와, 해외 고령운전자 교육프로그램³⁾의 대 상자를 55세 이상부터 적용되는 점을 감안하여 55세 이상인 자로 정의하였다.

2. 고령자의 행동 특성

본 연구에서는 고령자 특성을 고령자의 일반적 특성과 교통행동 특성으로 구분하여 살펴보았으 며, 이를 정리하면 <표 2>와 같다.

고령자들은 시각, 청각, 지각 등의 감각이 비 고 령자들에 비하여 능력이 감소되는 현상을 보이며, 이는 고령자의 교통사고 가능성을 높인다.

고령화에 따라 시각․청각과 같은 감각기관의 기능 저하뿐만 아니라 전체 신경계와 사고과정 의 기능이 저하되고 느려진다. 이는 복잡한 교 통상황에서의 순간 대처능력을 저하시키는 원인 이 된다.

Ⅲ. 고령자 교통사고 요인별 분석

전체 교통사고 추세는 최근 3년간(’08～’10) 고 령자 사고 자료를 이용하여 분석하였으며, 교통사 고 항목별 분석은 2010년 자료를 이용하였다.

1. 전체 교통사고 추세

1) 고령보행자 사고 특성

최근 3년간 보행자 교통사고 사망자 수를 살펴 보면(<표 3>), 청장년층은 연평균 5.5%로 감소 추세인 반면, 주 활동층인 전기고령층의 교통사고 사망자 수는 연평균 1.0%로 증가 추세를 보였다.

2) 운전자가 받아들이는 정보의 90% 이상은 시각을 통한 것으로(Rockwell, 1972) 망막과 신경체계는 55～65세에 변화가 시작되며, 정지된 물체의 세부사항을 처리할 수 있는 능력인 정지시력은 20대 중반에서 50대 중반 사이에 급격히 감소하는 것으로 알려져 있 다. Burg(1967)의 연구에서 섬광회복력은 연령이 증가함에 따라 감소하며, 40세가 넘으면 급격하게 악화되는 것으로 나타났다.

3) 도로교통공단(2008), “고령자 안전운전 교육과정 개발 연구”, pp.104-115 내용 참조

구분 2008 2009 2010 연평균 증감률(%) 비

고 령 층

청장년 13.0 13.2 12.3 -3.0 기타 8.1 7.6 7.2 -5.6 평균 10.6 10.4 9.7 -4.1 고

령 층

전기 16.4 16.7 15.3 -3.6 후기 10.6 10.7 9.6 -4.8 평균 13.4 13.6 12.4 -3.8 주: TAAS의 사고자료를 이용하여 재분석(tass.koroad.or.kr)

<표 4> 최근 3년간 인구 10만명당 운전자 연령층별 사망사고발생건수

(단위 : 건/십만명, %)

<그림 2> 인구 10만명당 운전자 연령층별 시간대별 사망사고 발생건수

<그림 1> 인구 10만명당 보행자 연령층별 시간대별 교통사고 사망자 수

2010년을 기준으로 인구 10만명당 측면에서도 전기고령층은 사망자 수가 청장년층 대비 약 7배 이상 더 많은 것으로 나타났다.

2) 고령운전자 사고 특성

최근 3년간 운전자 사망사고 발생건수를 살펴보 면(<표 4>), 청장년층과 운전을 주로 할 것으로 예 상되는 전기고령층 모두 각각 연평균 3.0%, 3.6%로 감소 추세를 보였다. 그러나 2010년 기 준 인구 10만명당으로 살펴보면, 전기고령층은 사 망사고 발생건수가 청장년층 대비 약 1.25배 더 많은 것으로 나타났다.

2. 시․공간적 요인

1) 사고발생 시간

(1) 고령보행자 사고 특성

사고발생 시간대별로 살펴보면(<그림 1>), 고령 층은 청장년층에 비해 오전 및 초저녁 시간대(0 6～10시, 18～20시) 사망사고 집중이 뚜렷한 것 으로 나타났다. 오전 및 초저녁 시간대는 노인복지 관 방문 및 귀가 시간대이면서, 출․퇴근 시간대로 교통량이 많고 도로상황이 복잡하여 횡단하기에 위험한 시간대 일 수 있다.

(2) 고령운전자 사고 특성

사고발생 시간대별로 살펴보면(<그림 2>), 고령

층은 청장년층에 비해 오전부터 낮 시간대(06～

20시)까지 사망사고가 집중되는 것으로 나타났다.

이는 고령운전자일수록 야간(20시 이후)운전을 기피할 가능성이 높은 것과 관련되는 것으로 판단 된다.

2) 도시규모

(1) 고령보행자 사고 특성

도시규모별로 살펴보면(<그림 3>), 고령층 사망 사고는 중소도시와 군단위 지역에서 사망자 수가 가장 많으며, 이는 청장년층 대비 각각 약 8.6배, 3.6배에 해당한다. 이는 지방부 도로의 노면상태, 도로조명, 도로안전시설물 등의 취약성과 관련이 있을 것으로 판단된다.

(2) 고령운전자 사고 특성

도시규모별로 살펴보면(<그림 4>), 고령층 사망 사고는 연령층과 관계없이 군단위 지역에서 가장 많이 발생하는 것으로 나타났다. 연령층별로는 청

<그림 6> 인구 10만명당 운전자 연령층별 사고 직전 행동유형별 사망사고 발생건수

<그림 3> 인구 10만명당 보행자 연령층별 도시규모별 교통사고 사망자

<그림 4> 인구 10만명당 운전자 연령층별 도시규모별 사망사고 발생건수

장년층 대비 주 활동층인 전기고령층의 사망사고 발생건수가 다소 많다.

3. 인적 요인

1) 사고 직전 행동유형

(1) 고령보행자 사고 특성

사고 직전 행동유형별로 살펴보면(<그림 5>), 고령 층 사망사고는 도로 횡단 중에 많이 발생하는 것으로 나타났다. 특히 횡단보도 내 횡단, 기타(육교․지하도 포함) 횡단 중 고령층 사망자 수는 모두 청장년층 대 비 약 10배 더 많은 것으로 분석되었다. 육교나 지하 도 등 기타 횡단시설은 보행이 불편한 고령층에게는 부적절하여 무단횡단으로 연결될 가능성이 높다.

(2) 고령운전자 사고 특성

사고 직전 행동유형별로 살펴보면(<그림 6>), 고령층은 직진 중 뿐만 아니라, 좌․우회전 중에

<그림 5> 인구 10만명당 보행자 연령층별 사고 직전 행동유형별 교통사고 사망자 수

사고가 집중되는 것으로 나타났다. 특히 고령층 중 에서도 운전을 주로 할 것으로 예상되는 전기고령 층은 좌․우회전 중 사망사고 발생건수가 청장년층 대비 약 2배 더 많다. 이는 노화에 따른 인지능력, 운동능력 저하로 판단력과 대처능력이 떨어져 좌․

우회전 등과 같은 교통상황에서 차량의 움직임을 예측하기 쉽지 않음으로 인한 영향으로 보인다.

4. 도로 환경적 요인

1) 도로 종류 및 도로 폭

(1) 고령보행자 사고 특성

도로종류별로 살펴보면(<그림 7>), 고령층은 청 장년층에 비해 지방부 도로에 사망사고가 집중되 는 경향이 있다. 특히 군단위 지역 내 일반국도, 지방도, 군도의 고령층 사망자 수는 청장년층 대비 약 3～5배 더 많은 것으로 나타났다. 이는 국도, 지방도의 높은 구간제한속도, 지방부 도로의 보도 시설 및 야간조명 시설 미흡 등과 관련되는 것으로

<그림 9> 인구 10만명당 운전자 연령층별 도로종류별 사망사고 발생건수

<그림 10> 인구 10만명당 운전자 연령층별 도로 폭별 사망사고 발생건수

<그림 8> 인구 10만명당 보행자 연령층별 도로 폭별 교통사고 사망자 수

<그림 7> 군단위 인구 10만명당 보행자 연령층별 도로종류별 교통사고 사망자 수

판단된다.

도로 폭별로 살펴보면(<그림 8>), 청장년층은 보 행자 교통사고 사망자 수의 차이가 도로 폭별로 뚜 렷하지 않은 반면 고령층은 6m 미만의 좁은 도로에 상대적으로 사고가 집중되는 경향을 보였다. 이는 노화에 따라 횡단거리가 짧은 도로를 선택․횡단하 는 보행 특성이 반영된 것으로 판단된다. 실제로 폭 이 좁은 도로는 무단횡단 방지 휀스나 중앙분리대가 설치되지 않은 경우가 많아 사고위험이 높다.

(2) 고령운전자 사고 특성

도로종류별로 살펴보면(<그림 9>), 고령층은 청 장년층에 비해 일반국도, 지방도에서 사망사고가 상대적으로 더 많이 발생하는 것으로 나타났다. 고 속도로에서는 사망사고 발생건수가 적은데, 이는 다른 도로에 비해 상대적으로 높은 속도에 대한 불 안감과 교통사고의 심각성이 높아 운전시 안전에 대한 주의를 기울인 결과로 판단된다.

도로 폭별로 살펴보면(<그림 10>), 청장년층은

사망사고가 도로 폭별로 분산되어 발생되는 반면, 고령층은 도로 폭 6m 미만, 9m 미만 등 좁은 도 로에 상대적으로 집중되는 경향을 보였다.

2) 도로 형태

(1) 고령보행자 사고 특성

도로 형태별로 살펴보면(<그림 11>), 고령층 사망 사고는 단일로에서 많이 발생하는 것으로 나타났다.

특히 일반 단일로에서의 고령층 사망자 수는 청장년 층 대비 약 6.8배 더 많은 것으로 분석되었다. 단일 로의 경우 도로형태 상 운전자가 과속하기 쉽고 커브 에 비해 도로가 단조로워 운전자의 전방주시가 태만 할 수 있는데, 이에 따른 영향인 것으로 판단된다.

(2) 고령운전자 사고 특성

도로 형태별로 살펴보면(<그림 12>), 고령층 사 망사고는 단일로 뿐만 아니라 교차로 내에서 많이 발생하는 것으로 나타났다. 이는 고령층 사고 직전 행동유형과 관련하여 노화에 따른 판단력 및 대처

<그림 13> 인구 10만명당 보행자 연령층별 보차 분리시설별 교통사고 사망자 수

<그림 12> 인구 10만명당 운전자 연령층별 도로형태별 사망사고 발생건수

<그림 14> 인구 10만명당 운전자 연령층별 중앙 분리시설별 사망사고 발생건수

<그림 15> 인구 10만명당 운전자 연령층별 보차 분리시설별 사망사고 발생건수

<그림 11> 인구 10만명당 보행자 연령층별 도로형태별 교통사고 사망자

능력 저하로 교차로 내 좌․우회전 등이 쉽지 않음 으로 인한 영향으로 보인다.

3) 분리 시설

(1) 고령보행자 사고 특성

보차분리시설별로 살펴보면(<그림 13>), 고령 층은 연석(단차)으로 분리되어있는 경우 또는 분 리시설이 없는 곳에서 청장년층 대비 사망자 수가 약 8배 더 많은 것으로 분석되었다.

(2) 고령운전자 사고 특성

중앙 분리시설별로 살펴보면(<그림 14>), 고령 층은 노면표시로 분리되어 있는 곳에서 사망사고 가 집중되고, 청장년층 대비 사망사고 발생건수가 약 1.4배 더 많은 것으로 분석되었다.

보차 분리시설별로 살펴보면(<그림 15>), 고령 층은 연석으로 분리되어있는 경우 또는 분리시설 이 없는 곳에서 사망사고가 집중되는 것으로 나타 났다. 특히 전기고령층은 분리시설이 없는 경우의

사망사고 발생건수가 청장년층 대비 약 1.4배 더 많은 것으로 나타났다.

4) 차량 종류

(1) 고령보행자 사고 특성

차량 종류별로 살펴보면(<그림 16>), 고령층은 승용차, 화물차에 의한 사망사고가 많은 것으로 나 타났다. 특히 승용차에 의한 고령층 사망자 수는 청 장년층 대비 약 6.4배 더 많은 것으로 분석되었다.

<그림 18> 고령자 교통안전대책 방안의 적용 대상 범위

<그림 17> 인구 10만명당 운전자 연령층별 차종별 사망사고 발생건수

<그림 16> 인구 10만명당 보행자 연령층별 차종별 교통사고 사망자

(2) 고령운전자 사고 특성

차량 종류별로 살펴보면(<그림 17>), 고령층 은 이륜차, 자전거, 농기계에 의한 사망사고가 많은 것으로 나타났다. 즉 고령층은 승용차에 의 한 사망사고 발생건수가 청장년층 대비 절반수준 인 것에 비해 이륜차, 원동기 장치 자전거, 자전 거, 농기계 등은 청장년층 대비 약 2배 더 많은 것으로 분석되었다.

Ⅳ. 고령자 교통안전대책 방안

본 연구에서는 고령자 교통안전대책 방안은 고 령보행자와 고령운전자로 구분하여 제시하였다.

고령보행자는 어린이, 장애인과 함께 교통약자 의 범주에 해당되고, 이는 고령보행자의 연령이 증

가함에 따라 변화된 보행속도, 이동거리 등과 같은 기본적인 교통행동 특성이 어린이나 장애인과 큰 차이를 보이지 않기 때문이다. 이와 관련하여, 실 제로 대부분의 국가에서는 고령보행자를 교통사고 취약집단인 교통약자로 보고 이들의 이동성과 안 전성 제고를 위한 정책적 배려와 대책을 시행하고 있다.

따라서 본 연구에서의 고령자 교통안전대책 적 용 대상은 고령자뿐만 아니라, 어린이 장애인 등 타 교통약자, 일반보행자까지도 그 범위를 확대해 서 살펴볼 수 있다.

2. 추진전략의 방향

본 연구에서의 고령자 교통안전대책은 고령자 교통사고 요인별 분석을 통해 살펴본 사고의 원 인․ 문제점으로부터 고령자 교통사고 교통안전대 책 방안을 도출하는 방향으로 진행되었다.

3장에서 분석한 결과를 바탕으로 개선 방향을 수립한 후 유사한 개선 방향들은 하나의 세부 추진 전략으로 통일하고 고령보행자/운전자 측면의 세 부추진 대책을 구체적으로 제시하였다.

고령보행자 사고는 횡단 중 사고와 통행 중 사 고로 나누고, 다시 횡단 중 사고에서는 횡단보도 사고와 무단횡단사고로, 통행 중 사고는 이면도로 통행 중 사고와 차도 및 길 가장자리 구역 통행 사 고로 구분하였다. 고령운전자 사고는 충돌사고 유 형과 법규위반 그리고 이륜차 및 자전거, 농기계 사고로 나누어 개선 방향, 추진전략, 세부추진 대 책을 제시하였다(<그림 19> 참조).

세부추진

대책 개념 기대효과 사례

보행자 감응형 횡단보도

도입

차량지체 감소 및 보행자 횡단안전성

향상

대기시간 단축 및 적색신호 횡단사고

감소

보행자 작동 신호기 설치․확대

보행자 횡단 대기시간을

줄여주는 보행시설물

보행자 횡단 전 대기시간

감소

잔여시간 표시장치 확대 설치

횡단잔여시 간 제공으로 보행자 안전 횡단 도모

무리한 도로횡단

방지

고령자 중심의 보행시간

조정

횡단보도 보행신호 시간 조정

시간부족으 로 인한 횡단 중 고령보행자

사고감소

<표 5> 고령자 친화형 신호등 횡단보도 설치․확대 관련 주요 세부추진대책

세부추진

대책 개념 기대효과 사례

발광형 횡단보도

도입 및 집중조명시

설 설치

횡단보도 내 조명시설 확대 설치

야간 횡단보도 보행자 사고

감소

보행동선을 고려한 횡단보도 디자인 개선

보행패턴 고려 및 보행자가 인지 가능하도록 디자인 개선

안전하고 쾌적한 보행

공간 확보

고원식 횡단보도 설치․확대

횡단보도를 차도보다

높게 설치하여 차량속도 감소 유도

차량의 속도 감소

횡단보도 주변 도로

폭 축소

횡단보도 주변 도로 폭 축소로 보행자 공간

확대

차량속도 감소 및

보행자 횡단거리

단축 횡단보도

위치 및 정지선 조정

정지선 위치 조정으로

보행자 안전성 확보

정지선 침범 차량 감소

보행 교통섬 설치․확대

보행자 대기 공간 조성

무리한 횡단으로 인한 사고

방지 횡단보도

인접구간 중앙분리대 및 가드레일

설치

보행자 횡단 동선을 고려하여 횡단보도

설치

고령자의 신체적 능력을 감안한 횡단시설

개선

<표 6> 횡단보도 보행자 보호를 위한 안전시설 설치 관련 주요 세부추진대책

3. 추진전략별 주요 세부추진대책

1) 추진전략 Ⅰ : 교통안전 시설확충․개선을 통한 안전한 통행권 확보

(1) 고령자 친화형 신호등 횡단보도 설치․확대 횡단보도 내 횡단 중 인구 10만명당 고령보행자 사망자 수는 청장년층 대비 약 10배 많다. 이러한 고령보행자 횡단 중 사고의 가장 큰 원인으로는 차 량 중심의 도로 환경으로 차량과의 상충을 줄이고 고령자의 신체적 특성을 고려한 보행자 중심의 환 경 구축이 필요하다(<표 5>).

(2) 횡단보도 보행자 보호를 위한 안전시설 설치 일반 횡단보도에서 발생하는 교통사고를 살펴보 면, 운전자 법규 위반 및 부주의로 인하여 발생하 는 사고비율이 상대적으로 높은 편이다. 이는 차량 과의 상충지점에서의 보행자 보호시설이 부족하기 때문으로 횡단보도 내 차량과 보행자의 상충을 피 하고 보행자 무단횡단을 방지할 수 있는 시설물을 적극적으로 설치할 필요가 있다(<표 6>).

(3) 노인보호구역 내 속도저감시설 설치․확대 차량의 속도 저감 시설 부족과 운전자의 주의를 환기 시킬 수 있는 시설, 기법 부재로 인한 고령보 행자의 생활도로(이면도로) 내 통행 중 사고의 비 율이 높게 나타나고 있어 고령자의 통행수요가 높 은 노인보호구역을 대상으로 속도저감시설 설치 및 확대가 필요하다(<표 7>).

(4) 고령자 보호를 위한 교통 환경 정비 고령자 교통사고 요인별 특성 분석을 통해 도로

세부추진

대책 개념 기대효과 사례

노면표시 및 노면표지판 시인성 개선

노면 표시 및 표지판 시인성

개선을 통한 안전성 향상

고령자 시각 능력을 감안한 시설물 개선으로 사고감소 교차로 구간

및 곡선부 구간 시야

확보

운전자 시야 불량 구간

개선

교통사고 발생 및 사고

심각도 감소 마을

진․출입로 및 마을통과 구간 보차 분리시설

설치

마을 진․출입부

도로 보행 공간 확보

마을 진․출입부 도로 안전성

강화 차량

진․출입로와 보행로 구분 및 주차장

정비

상충 발생구간 정비 및 주차장 내 보행로 확보

보행자 교통사고

감소

차로 폭 축소를 통한 농기계 이동 공간 확보

지방부 도로 차로 폭 축소를 통한 농기계 이동 공간 확보

농기계 교통사고

감소 및 통행로 확보

자전거 주행안전성 향상을 위한 전용도로 확충

자전거 전용도로 확충, 차량과 자전거 운전자

분리․보호

자전거 운전자의 주행 안전성

향상

<표 8> 고령자 보호를 위한 교통환경 정비 관련 주요 세부추진대책

세부추진

대책 개념 기대효과 사례

30존 확대

자동차의 최고속도를 30km/h이하 로 제한하는 생활도로구역

보행자 교통사고의 심각도 감소

과속방지턱 및 과속방지쿠션

설치․확대

노면에 물리적인 수직단차를

주어 자동차의 속도규제

차량의 속도 저감을 통해 교통사고 심각도 감소

시케인 (chicane)

기법 도입

물리적 기법을 통한

차량속도 저감

속도억제 및 교통량 감소

물방울 교통섬 설치

부도로에 교차로 진입각을 주어 차량의

과속방지

차량의 속도 저감

차로 폭 축소를 통한

보행공간 (보도) 확보

차량 통행부분의

폭을 물리적으로

축소

보행로 안전성 향상

회전교차로 설치․확대

교차로 형태 변경 및 교차각 정리

교차로 내 직각 충돌 사고 감소

<표 7> 노인보호구역 내 속도저감시설 설치․확대 관 련 주요 세부추진대책

세부추진 대책 추진내용

법․규정 강화를 통한 통행권 확립

- 보행우선구역 보행자 통행권 명확화 - 교차로 우회전 차량 일시정지 의무화 - 교차로 우회전 전용차로 확대 및 우회전

전용 신호등 선별설치 - 일반도로 제한속도 하향

- 생활도로 일방통행 확대 및 안전시설 설치 확충

보행자 보호규정 강화

- 교통사고처리특례법 예외범위 확대 - 주․정차 금지위반 처벌 강화 고령운전자

운전면허 적성검사 제도

개선

- 고령운전자 자가진단 매뉴얼 제작 - 고령자 운전면허 갱신 주기 단축, 적

성검사 내용 강화

<표 9> 법․제도 개선 관련 세부추진대책 폭 6m 미만 등 생활도로(이면도로) 내 통행 중 사

고의 비율이 높은 것으로 나타났다. 이러한 생활도 로(이면도로) 사고는 운전자 부주의와 차량과 보 행자의 상충을 막아줄 수 있는 교통안전시설물의 부족과 노후시설이 주원인으로 작용하고 있어, 도 로 환경에서 보행자를 보호할 수 있는 안전시설물 의 적극적인 검토 및 설치가 필요하다(<표 8>).

2) 추진전략 Ⅱ : 고령자 사고예방을 위한 법․제도 개선

교통안전시설 설치만으로는 고령자 교통사고를 예 방하기에 한계가 있다. 교통사고를 궁극적으로 예방하 기 위해서는 교통안전시설 설치와 병행하여 관련 법․

제도 개선 등이 동시에 추진될 필요가 있다(<표 9>).

세부추진 대책 추진내용

고령보행자 교통안전교육

강화

- 교통안전 순회교육 실시

- 가정에서의 협력 교육 및 안전한 도로 지도 작성

- 고령보행자 교통안전 체험 실시 - 다양한 교통안전 프로그램의 개발

고령운전자 교통안전교육

강화

- 고령운전자의 교통안전 교육프로그램 개발 및 시행

- 면허 갱신시 고령운전자에 대한 교육과 정의 신설

- 농기계 및 농어촌 이륜차 고령운전자 교통안전교육 실시

단속 및 홍보 강화

- 농어촌 지역 고령운전자 이륜차 불법운 행 단속 강화

- 고령운전자 교육을 위한 홍보 강화

<표 10> 교육․홍보 강화 관련 세부추진대책

3) 추진전략 Ⅲ : 교통안전의식 제고를 위한 교육․

홍보 강화

고령자 교통사고는 매년 증가하고 있는 추세로 써 획기적으로 사고를 감소시키기 위해서는 교통 안전시설 확충․개선과 함께 교육․홍보, 계몽 등 고령자의 교통안전의식을 개선하여 사고를 감소시 키는 것이 필요하다. 특히 고령자의 교통안전의식 개선으로 인한 감소효과는 일반인에 비해 상대적 으로 크다고 알려져 있다(<표 10>).

Ⅴ. 결론

본 연구는 고령 인구의 증가 및 고령자의 사회 적 활동의 증가로 인한 노인 교통사고가 꾸준히 증 가하고 있어, 이를 감소시키기 위한 고령자 교통사 고 감소 방안을 제시하였으며, 본 연구의 결과는 다음과 같다.

첫째, 고령자의 신체적․정신적 특성 및 교통행 동 특성을 감안하여 고령자(보행자, 운전자)의 연 령층을 전기 및 후기로 구분하여 분석하였고, 사고 특성을 정확하게 파악하기 위하여 청장년층을 비 교그룹으로 설정하여 연구를 수행하였다.

둘째, 고령보행자와 고령운전자로 구분하여 각 주체별 교통사고에 취약한 요인을 파악하고, 요인 별 사고발생 원인을 분석하여 개선 방향을 도출하

였다. 한편 향후에는 고령자의 행태 및 통행 특성 을 분석 결과를 기초로 사고발생 원인을 파악하는 것도 의미 있으리라 판단된다.

본 연구는 고령자 교통안전대책을 새로 발굴하 기보다는 고령자 교통사고 원인에 따른 교통안전 대책을 제시하여 고령자 교통사고를 감소시키기 위한 목적으로 연구를 진행하였다. 즉, 기존에 추 진하였던 대책 중 사고감소효과가 높은 대책을 적 극 검토하였으며, 해외 교통안전 선진국에서 추진 하였던 대책도 조사하여 반영하였다. 본 연구에서 제시된 세부추진대책들이 추진되기 위해서는 관계 부처의 긴밀한 협조체계가 필요하며 추진일정대로 제시된 대책이 집행되면 고령자 교통사고는 감소 하리라고 판단된다.

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