한-EU FTA가 체결, 발효되면 한국 자동차산업의 거대시장인 EU에 대한 시장접근의 개선이라는 기회가 주어질 것이다. 이러한 시장접근 개선의 기회를 살려 EU시장에서의 수출증대 및 시장점유율의 제고를 효과적으로 달성하기 위해서는 EU 자동차시장의 특징에 대한 파악이 우선되어야 한다.
앞서 언급한 바와 같이 유럽 자동차시장은 여러 가지 제도적 요인 으로 인한 교역장벽으로 인해 세분화되어 있는 시장의 대표적인 케 이스로 알려져 왔다. 이와 같은 교역장벽으로는 자동차 형식승인제 도의 국가 간 차별성, 국가별 자동차 수입쿼터제, 그리고 독점적 유통 시스템(car block exemption)등이 존재했고 국가 간 상이한 통화의 사용 으로 인한 환율변동성도 시장통합을 저해하는 주요 원인으로 지목 되어 왔다. 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 국가별 자동차 형식승인제 및 수입쿼터제의 폐지, 독점적 유통시스템의 자유화로 인해 시장통 합을 저해하는 제도적 장벽은 제거되었다고 볼 수 있다. 또한 환율 변동성의 문제도 EMU의 창설과 유로화 도입으로 유로존에서는 사라 졌다고 할 수 있다. 따라서 이와 같은 제도적 요인의 변화는 EU 자 동차시장통합의 진전이라는 결과를 가져올 것으로 예상할 수 있다. 특히 유로존의 경우 교역장벽의 제거와 더불어 환율변동성의 문제도 사라져 시장통합이 상당한 수준으로 진행되었을 것이라는 예상을 할 수 있다.
본 보고서의 EU 자동차시장통합에 대한 분석 결과를 보면 EU 27 개국 전체에서의 국가 간 가격차이가 지속적으로 감소하여 시장통 합이 진전을 이루고 있다고 보기는 어려웠다. 그러나 EU의 초기 가입 12개국과 유로존의 경우는 각각 나머지 15개 가입국과 비유로존에 비해 상대적으로 시장통합 수준이 높다는 것이 분석의 결과이다. 특히 초기 가입 12개국 내에서의 시장통합이 상당히 진전되어 있음을 알 수 있다. 이와 같은 결과가 나온 것에 대해 다음과 같은 해석이 가능 하다. 첫째, EU의 초기 가입 12개국의 자동차시장과 나머지 15개 가 입국의 자동차시장이 세분화되어 있음을 의미한다. 둘째, 유로존의 자동차시장과 비유로존의 자동차시장도 정도의 차이는 있으나 세분 화되어 있음을 의미한다.
EU의 초기 가입 12개국에서 유로존에 포함되어 있지 않은 국가는 영국과 스웨덴이고, 그 밖의 가입국 중에서 유로존에 속한 국가는 그리스, 핀란드, 그리고 슬로베니아이다. 따라서 <표 4-19>에 나타난 EU 국가의 1인당 GDP 통계를 참고하면 초기 가입 12개국과 유로존은 모두 국가 간 소득수준이 큰 차이를 보이지 않고 있음을 알 수 있다. 이는 EU 국가 중에서 소득수준이 높은 기존 가입국들의 경우 시장 통합을 가로막던 제도적 장벽 및 환율변동성의 제거와 더불어 자동차 시장의 통합이 상당히 진전되었음을 보여준다. 특히 다음 <표 4-32>에 나타난 바와 같이 EU 초기 가입국들의 시장 규모는 EU 전체 시장의 87%를 상회하고 있다.
이를 고려하면 본 보고서의 분석 결과는 EU 가입국 중 소득수준이 상대적으로 낮고 시장 규모가 미미한 신규 가입국을 제외한 국가의 자동차시장이 높은 수준의 통합을 이루고 있음을 보여주는 것이라고 할 수 있다.
❙표 4-32. EU 국가 별 신차시장 규모
구 분 순 위 국 가 수 량(대)
초기 가입 12개국
1 독일 3,148,163
2 이탈리아 2,490,570
3 영국 2,404,007
4 프랑스 2,064,543
5 스페인 1,614,835
6 벨기에 524,795
7 네덜란드 504,195
8 스웨덴 306,799
9 오스트리아 296,414
10 포르투갈 201,868
11 아일랜드 186,540
12 룩셈부르크 52,596
합 계 13,795,325
그 밖의 15개 가입국
1 루마니아 312,532
2 폴란드 293,319
3 그리스 279,794
4 헝가리 173,025
5 덴마크 162,552
6 체코 132,542
7 핀란드 125,608
8 슬로베니아 65,511
9 슬로바키아 59,700
10 불가리아 43,521
11 라트비아 32,497
12 에스토니아 30,902
13 리투아니아 21,115
합 계 1,732,618
총 계 15,527,943
주: 그 밖의 15개 가입국 가운데 키프로스와 몰타는 테이터가 없음.
자료: European Automobile Manufac turers’ Association, http://www.acea.be
반면 EU에 최근 가입하였고 유로존에도 포함되어 있지 않은 국가의 경우 국가별 자동차시장이 기존 EU 국가의 시장과도 세분화되어 있을 뿐만 아니라 이들 국가 간에도 통합 수준이 낮음을 알 수 있다. 이들 국가는 그리스, 핀란드, 그리고 덴마크를 제외하고 모두 과거 공산권에 속해 있던 동유럽 국가들이다. 이들 동유럽 국가는 기존의 EU 가입 국인 서유럽 국가와는 소득수준 및 시장 규모에서 현격한 차이를 보 이고 있다.
따라서 본 보고서의 분석 결과에서 나타난 기존 EU 가입국과 그 밖의 가입국 간의 시장세분화 및 유로존과 비유로존의 시장세분화는 앞의 <표 4-19>에 나타난 것과 같은 두 그룹 간의 소득수준 및 경제의 격차가 현격한 데에 기인한 것으로 보인다.
EU 자동차시장통합에 대한 본 보고서의 분석 결과는 한-EU FTA에 따른 EU시장에 대한 접근 개선의 기회가 예상되는 자동차산업에 다 음과 같은 시사점을 준다. 첫째, EU 자동차시장은 이전에 알려졌던 것과는 다르게 기존의 회원국, 즉 서유럽 국가 간에는 시장통합 수 준이 상대적으로 높다는 점이다. 이는 그동안 시장통합의 장애물이 었던 국가별 자동차 형식승인제도, 국가별 수입쿼터제, 그리고 독점적 유통시스템 등 교역장벽이 모두 사라져 최근에 EU에 가입한 15개 회원국을 제외한 기존의 회원국 간에는 국가 간 가격차이가 크지 않 음을 의미한다. 따라서 이 같은 현상은 기존의 EU 가입국과 새롭게 가입한 동유럽 국가에 대해서 분리된 시장전략으로 접근하여야 함을 의미한다. 둘째, 유로존에 속하는 국가 간의 시장통합 수준이 상대적 으로 높다. 이는 EMU의 성립에 따른 통화통합에 의해 국가 간 환율 변동성의 문제가 사라진 것에서 원인을 찾을 수 있다. 그러나 2002년
유로화의 본격적인 통용 이후 유로존에서의 국가 간 가격차이의 급 격한 감소는 아직 나타나지 않고 있고, 이는 유로화 통용의 효과가 장기적으로 나타날 수 있음을 의미한다. 따라서 유로존에서의 시장 통합 수준과 속도는 앞으로 더욱 높아질 것으로 예상되고, 이에 따라 통합의 진전에 부응하여 수출의 증대 및 시장점유율 제고에 효과적인 전략이 한국의 자동차산업에 요구된다고 할 수 있다. 구체적으로 EU 기존 회원국은 영국과 스웨덴을 제외하고 모두 유로존에 속한다. 따라서 EU 기존 회원국과 유로존에 대해서는 같은 그룹으로 분류하 여 국가별 전략보다는 동질적인 시장에 대한 전략에 더 높은 비중을 두는 접근이 바람직할 것으로 보인다. 예를 들면 독점적 유통시스템 (car block exemption)의 부분적 자유화에 따른 슈퍼마켓식 유통망의 확대 등 국가 간 교역장벽이 축소되는 자동차 유통·판매시장의 변화를 적극적으로 이용하는 시장전략이 이들 그룹에 대해서는 필요하다고 할 수 있다.
유로존에 속해 있지 않고 최근에 EU에 가입한 동유럽 국가의 경우 소득수준도 상대적으로 낮고 시장 규모도 미미하다. 또 본 보고서의 분석 결과에 따르면 이들 국가 간 자동차시장의 통합 수준도 상대적 으로 낮은 것으로 나타났다. 동유럽 국가가 시장으로서의 잠재력과 더불어 생산기지로서의 투자매력이 높은 것을 고려하면 자동차업체는
한-EU FTA로 인해 나타날 시장접근 및 투자환경 개선에 대응해 동
유럽 국가를 대상으로 한 다양한 전략이 요구된다. 시장통합 수준이 낮은 반면 향후 소득수준의 향상으로 시장 규모의 확대가 예상되는 이들 국가에 대해서는 통합적인 전략보다는 시장을 선점하기 위한 국가별 전략이 요구된다고 할 수 있다. 또한 EU와의 FTA는 낮은 노동 비용의 이점이 있는 동유럽 국가에 대한 투자여건을 개선하는 결과를
가져올 것으로 예상된다. 이러한 기회를 활용하기 위해 동유럽 국가에 대한 직접투자의 증대22)도 고려해 볼만하다. 특히 동유럽 국가에 대한 자동차업체들의 직접투자가 증대되고 있어, 이를 활용하기 위해 완 성차업체뿐만 아니라 자동차부품업체들의 직접투자도 추진할 필요가 있다.
그러나 EU 자동차시장통합에 대한 분석 결과로 도출된 이러한 시 사점은 다음의 한계점을 갖고 있다. 첫 번째 한계는 분석의 대상이 유럽에서 판매되는 모든 차종을 포괄하고 있지 않다는 점이다. 두 번째 한계점은 분석기간이 짧아 EU 자동차시장통합과 관련한 추세적 변화를 발견하지 못했다는 점이다. 분석기간이 짧은 것은 교역장벽의 제거와 EMU의 성립 및 유로화의 통용 등 시장통합에 영향을 미치는 결정적 요인들의 변화 이후의 기간이 짧았던 것에 기인한다. 또한 최근의 EU의 확대에 따른 변화, 즉 동유럽 국가의 대거 신규 가입 및 EMU의 성립에 따른 유로존과 비유로존의 분리 등의 효과를 고려 하기 위해서는 대중적인 차종의 시장통합 수준을 파악하는 것이 보다 효율적인 방안으로 판단되어 모든 차종을 포괄하는 종합적인 분석을 대신하였다.
22) EU 국가에 대한 한국 자동차업체의 직접투자는 유일하게 기아자동차의 슬로바 키아공장이 있고, EU 후보국(candidate countries) 중의 하나인 터키에 현대자동 차 공장이 있다. 현지생산은 관세장벽이 존재하는 상황에서 수출을 대체하고시장 접근성을 높이는 효과가 있다. 그러나 관세장벽이 제거되더라도 직접투자는 동 유럽의 낮은 요소비용을 이용하여 EU시장에서의 경쟁력을 제고시킬 수 있는 역 할을 할 것으로 기대된다.