연구 08-18
한-EU FTA의 자동차 교역 영향 및 EU 자동차시장 분석
송원근
한-EU FTA의 자동차 교역 영향 및 EU 자동차시장 분석
1판1쇄 인쇄/ 2008년 12월 16일 1판1쇄 발행/ 2008년 12월 22일
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* 제 작 대 행 : 성 진 이 앤피
발 간 사
자동차산업은 한국경제에서 매우 중요한 역할을 하고 있다. GDP와 수출에서 차지하는 비중이 높을 뿐만 아니라 철강 및 부품소재산업, 정보기술, 에너지, 환경산업 등 제조업 및 미래 유망산업에도 생산유발 및 기술파급 효과가 큰 종합산업이기 때문이다.
그러나 한국 자동차산업의 미래는 여러 가지 대외적 도전 요인으로 인해 그리 낙관적이지만은 않다. 세계 자동차시장은 선진국 업체들의 과점상태에서 벗어나 업체 간 무한경쟁체제에 돌입하고 있다. 또한 고유가 및 기후변화에 대응하기 위해 미래형 친환경자동차의 개발 및 상용화도 가속화되고 있다. 한국의 자동차산업이 무한경쟁 체제 에서 살아남기 위해서는 다양한 차종에서 기술 및 가격경쟁력을 갖 춰야 한다.
유럽연합(EU)은 단일 경제권으로 세계 최대시장이고 소득수준이 높은 서유럽 선진국과 잠재력이 높은 동유럽 신흥국이 혼재되어 있다. 협상이 진행되고 있는 한-EU FTA가 체결되면 한-미 FTA의 체결에 이어 거대시장에 대한 접근성 확대, 선진 경제권과의 경제통합으로 인한 경제시스템의 선진화라는 성과가 기대된다. 한-미 FTA와 마찬 가지로 한-EU FTA의 체결로 인해 가장 큰 수혜가 기대되는 산업으로 자동차산업을 꼽을 수 있다. EU와의 FTA의 체결은 한국 자동차산업에 수출 및 투자확대의 기회를 부여하여 자동차산업의 발전과 더불어
갈수록 경쟁이 치열해지는 세계시장에서 한국 자동차산업의 경쟁력 제고에 도움이 될 것으로 예상된다. 그러나 EU와의 FTA로 주어지는 이와 같은 기회를 살리기 위해서는 한-EU FTA의 자동차 교역증대 효과와 EU 자동차시장에 대한 객관적 분석을 통해 최적의 시장전략을 수립해야 한다.
본 연구는 한-EU FTA로 한국 자동차산업에 주어지는 EU에 대한 시장접근 기회를 늘리고 진출 효과를 극대화하기 위한 최상의 전략을 수립하는 데 기여하고자 수행되었다.
이번 연구는 다양한 모형의 실증분석을 통해 한-EU FTA에 따른 자동차부문 관세철폐가 EU로의 자동차 품목별 수출증대 등 교역확 대에 영향을 얼마나 미칠 것인가를 예측하였다는 점에서 연구의 의 의를 찾을 수 있다. 이 같은 연구결과는 한-EU FTA로 상당한 수준의 승용차 수출증대 효과와 더불어 EU에 대한 화물자동차의 수출도 크게 증가할 것이라는 점을 보여주고 있다. 또한 EU 자동차시장통합 수 준에 대한 분석을 통해 EU의 자동차시장이 서유럽 선진국 및 유로 존(Eurozone)을 중심으로 통합이 이루어지고 있다는 점을 보여주고 있다.
결국 이번 연구는 한국 자동차산업의 한-EU FTA에 따른 EU시장 진출전략 수립에 다음과 같은 시사점을 제시하고 있다. 첫째, EU의 기존 가입국 및 유로존 국가에 대해서는 국가별 전략보다 동질적 시장에 대한 전략으로 접근하는 것이 바람직하고 역내 교역장벽의 축소에 따른 자동차 판매·유통시장의 변화를 적극적으로 활용하는 시장전략을 요구하고 있다. 또한 보고서는 미래의 시장잠재력을 큰 반면 국가 간 시장통합 수준은 낮은 동유럽 국가에 대해서는 시장 선점을 위한 국가별 전략을 주문한다.
이번 연구는 본원의 송원근 연구위원이 수행하였다. 세미나를 통해 좋은 의견을 내주신 한국자동차산업연구소의 박동철 박사, 중앙대학 교의 송정석 교수와 세미나 참석자 여러분께 감사드린다. 또한 부족한 시간에도 불구하고 연구의 진행과정에서 많은 도움을 준 본원의 김정하 씨, 김윤선 씨에게도 고마움을 전한다.
마지막으로 이 보고서의 모든 내용은 연구자의 개인적인 의견이며 한국경제연구원의 공식적인 견해가 아님을 밝혀둔다.
2008년 12월 한국경제연구원 원장 김종석
목 차
요 약··· 13
제1장 서 론··· 21
1 . 연구의 배경 및 목적 ··· 23
2 . 기존 연구의 검토 ··· 27
제2장 한국과 EU의 자동차부문 교역 현황··· 33
1 . EU로의 자동차 및 자동차부품 수출 현황 ··· 35
2 . EU로부터의 자동차 및 자동차부품 수입 현황 ··· 45
제3장 한-EU FTA의 자동차부문 교역증대 효과··· 49
1 . 수출 및 수입수요탄력성 추정을 위한 모형 설정 ··· 51
2 . 자료 ··· 57
3 . 실증분석 결과 ··· 60
제4장 EU 자동차시장통합 수준에 대한 분석 및 시사점··· 89
1 . EU 자동차시장의 통합을 저해해 온 제도적 유인 ··· 92
2 . EU 국가 간 자동차 가격차이의 수준 및 변화 추이 ··· 97
3 . EU 자동차시장통합에 대한 분석 결과의 시사점 ··· 13 7 제5장 요약 및 정책적 시사점 ··· 143
참고문헌··· 148
부 록··· 151
영문초록··· 165
표 목차
표 2-1. 대EU 자동차 수출 현황( 2006년 기준)··· 37 표 2-2. 한-EU 승용차 수출액 변동 추이··· 39 표 2-3. 한국의 승용차 수출입 현황(2007년 기준)··· 40 표 2-4. 유럽시장에서의 자동차메이커별 승용차 판매 현황··· 42 표 2-5. EU의 자동차 관세율 현황··· 43 표 2-6. 대EU 자동차부품 수출액 추이··· 44
표 3-1. 대EU 가솔린엔진 승용차 수출수요함수 추정 결과··· 61 표 3-2. 단위근검정 결과( HS 870322)··· 61 표 3-3. 단위근검정 결과( HS 870323)··· 62 표 3-4. 가솔린엔진 승용차 수출변수 공적분검정 결과
: Trace검정법 활용··· 63 표 3-5. 가솔린엔진 승용차 수출 공적분회귀식 추정 결과··· 63 표 3-6. 대EU 디젤엔진 승용차 수출수요함수 추정 결과··· 64 표 3-7. 단위근검정 결과( HS 870332)··· 64 표 3-8. 단위근검정 결과( HS 870333)··· 65 표 3-9. 디젤엔진 승용차 수출변수 공적분검정 결과: Trace검정법 활용·· 66 표 3-10. 디젤엔진 승용차 수출 공적분회귀식 추정 결과··· 66 표 3-11. 대EU 가솔린엔진 승용차 수입수요함수 추정 결과··· 67 표 3-12. 단위근검정 결과(HS 870323)··· 68 표 3-13. 단위근검정 결과(HS 870324)··· 68 표 3-14. 가솔린엔진 승용차 수입변수 공적분검정 결과
: Trace검정법 활용··· 69 표 3-15. 가솔린엔진 승용차 수입 공적분회귀식 추정 결과··· 69 표 3-16. 가솔린엔진 승용차 수입변수 공적분검정 결과( 외환위기 이전) : Trace검정법 활용··· 70
표 목차
표 3-17. 가솔린엔진 승용차 수입 공적분회귀식 추정 결과
(외환위기 이전)··· 70 표 3-18. 가솔린엔진 승용차 수입변수 공적분검정 결과( 외환위기 이후) : Trace검정법 활용··· 71 표 3-19. 가솔린엔진 승용차 수입 공적분회귀식 추정 결과
(외환위기 이후)··· 72 표 3-20. 대EU 화물자동차 수출 및 수입수요함수 추정 결과··· 74 표 3-21. 단위근검정 결과(HS 8704: 수출)··· 74 표 3-22. 단위근검정 결과(HS 8704: 수입)··· 74 표 3-23. 화물자동차 수출 및 수입변수 공적분검정 결과
: Trace검정법 활용··· 74 표 3-24. 화물자동차 수출 및 수입 공적분회귀식 추정 결과··· 75 표 3-25. 대EU 자동차부품 수출수요함수 추정 결과··· 78 표 3-26. 단위근검정 결과(HS 870829: 수출)··· 78 표 3-27. 단위근검정 결과(HS 870870: 수출)··· 78 표 3-28. 단위근검정 결과(HS 870891: 수출)··· 78 표 3-29. 단위근검정 결과(HS 870892: 수출)··· 80 표 3-30. 단위근검정 결과(HS 870893: 수출)··· 80 표 3-31. 단위근검정 결과(HS 870894: 수출)··· 80 표 3-32. 단위근검정 결과(HS 870899: 수출)··· 80 표 3-33. 자동차부품 수출변수 공적분검정 결과: Trace검정법 활용··· 81 표 3-34. 자동차부품 수출 공적분회귀식 추정 결과··· 81 표 3-35. 대EU 자동차부품 수입수요함수 추정 결과··· 83 표 3-36. 자동차부품 수입변수 공적분검정 결과: Trace검정법 활용··· 87 표 3-37. 자동차부품 수입 공적분회귀식 추정 결과··· 88
표 목차
표 4-1. 유럽 자동차시장에서의 브랜드별 판매 순위(2007년 기준)··· 130 표 4-2. 유럽 자동차시장에서의 차종별 판매 순위··· 103 표 4-3. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(Renault Clio)··· 150 표 4-4. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (Renault Clio)··· 106 표 4-5. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(Rena ult Clio)··· 108 표 4-6. 가격의 표준편차와 변동계수( Rena ult Clio)··· 190 표 4-7. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(VW Golf )··· 101 표 4-8. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (VW Golf)··· 111 표 4-9. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이( VW Golf)··· 113 표 4-10. 가격의 표준편차와 변동계수(VW Golf)··· 141 표 4-11. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(BMW 320d)·· 151 표 4-12. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (BMW 320d)··· 116 표 4-13. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(BMW 320d)··· 117 표 4-14. 가격의 표준편차와 변동계수(BMW 320d)··· 181 표 4-15. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이
(HONDA Accord)··· 119 표 4-16. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (HONDA A ccord)··· 120 표 4-17. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(H ONDA A ccord)··· 121
표 목차
표 4-18. 가격의 표준편차와 변동계수(HON DA Acc ord)··· 132 표 4-19. EU 27개국의 1인당 GDP 현황··· 152 표 4-20. 가격의 표준편차와 변동계수(FIA T Punt o)··· 182 표 4-21. 가격의 표준편차와 변동계수(FORD Focus )··· 182 표 4-22. 가격의 표준편차와 변동계수(OPEL A stra )··· 192 표 4-23. 가격의 표준편차와 변동계수(PEUGEOT 207)··· 192 표 4-24. 가격의 표준편차와 변동계수(BMW-320d; 1999~2007)··· 11 3 표 4-25. 가격의 표준편차와 변동계수(FIA T-Punt o; 1999~2007)··· 11 3 표 4-26. 가격의 표준편차와 변동계수(FORD-Focus ; 1999~2007)··· 11 3 표 4-27. 가격의 표준편차와 변동계수(HON DA-Acc ord; 1999~2007)··· 11 3 표 4-28. 가격의 표준편차와 변동계수(OPEL-As tra ; 1999~2007)··· 12 3 표 4-29. 가격의 표준편차와 변동계수(PEUGEOT-206; 1999~2007)··· 12 3 표 4-30. 가격의 표준편차와 변동계수(REN AULT -Clio; 1999~2007)··· 12 3 표 4-31. 가격의 표준편차와 변동계수(VW-Golf; 1999~2007)··· 12 3 표 4-32. EU 국가별 신차시장 규모··· 193
그림 목차
그림 2-1. 대EU 승용차 수출 추이··· 38 그림 2-2. 한국의 승용차 수출 현황(2007년 기준)··· 38 그림 2-3. 대EU 자동차부품 수출액 추이··· 43 그림 2-4. 한-EU 승용차 수입액 추이··· 45 그림 2-5. 한국의 승용차 수입 현황(2007년 기준)··· 46 그림 2-6. 대EU 자동차부품 수입액 추이··· 47
그림 4-1. 자동차 가격의 변동계수 추이( BMW-320d)··· 143 그림 4-2. 자동차 가격의 변동계수 추이( Fia t-Punto)··· 143 그림 4-3. 자동차 가격의 변동계수 추이( Ford-F ocus)··· 153 그림 4-4. 자동차 가격의 변동계수 추이( Honda -Accord)··· 153 그림 4-5. 자동차 가격의 변동계수 추이( Opel-As tra)··· 163 그림 4-6. 자동차 가격의 변동계수 추이( Peugeot -206)··· 163
부표 목차
부표 1-1. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(FIAT Punto)·· 135 부표 1-2. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (FIA T Punto)··· 145 부표 1-3. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이( FIAT Punto)··· 155
부표 2-1. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(FORD Focus) ·· 165 부표 2-2. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (FORD Focus )··· 157 부표 2-3. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이( FORD F ocus)··· 158
부표 3-1. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(OPEL Astra)··· 195 부표 3-2. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (OPEL A stra )··· 106 부표 3-3. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이( OP EL Astra)··· 116
부표 4-1. EU 국가의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이(PEUGEOT 207)·· 126 부표 4-2. 유로존과 비유로존의 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이 (PEUGEOT 207)··· 136 부표 4-3. EU 초기 가입 12개국과 그 밖의 15개국 자동차 평균 가격과 퍼센트 가격차이( PEU GEOT 207)··· 146
요 약
□ 한-EU FTA의 자동차산업에 미치는 영향 및 EU 자동차시장에 대한 분석의 필요성
- 한-EU FTA의 중요성
∙한-EU FTA의 체결은 거대시장에 대한 접근성 확대, 선진 경제권과의 경제통합으로 인한 경제시스템의 선진화 기대됨.
∙한-EU FTA 체결로 가장 큰 수혜가 기대되는 산업은 자동차 산업
- 우리 경제에서의 중요성에도 불구하고 자동차산업의 미래는 대외환경 변화를 고려해 볼 때 낙관적이지만은 않음.
∙자동차산업은 GDP의 11%, 수출의 13%를 차지하고 있고 제조업 및 미래 유망산업에도 생산유발 및 기술파급 효과가 큰 종합산업임.
∙세계 자동차시장의 무한경쟁체제 돌입, 환경문제, 고유가 등으로 인해 미래형부터 소형까지 다양한 차종에서 기술 및 가격경쟁 력을 갖춰야만 생존할 수 있음.
∙세계 최대의 자동차시장인 EU에서 유의미한 시장점유가 가능한 경쟁력을 갖춰야 함.
□ 한국과 EU의 자동차부문 교역 현황
- 자동차는 대EU 수출품목 중 1위를 기록하고 있고 최근 수년간 수 출이 크게 늘고 있으나 시장점유율은 미미하고 관세도 높은 수준임.
∙EU로의 자동차 수출증대는 중·대형승용차, 디젤엔진 승용차의 수출증대에 주로 기인함.
∙한국 자동차의 유럽시장 점유율은 현재 3% 수준이고 EU의 자동 차 관세율은 승용차 10%, 트럭 10~22%로 상대적으로 높음.
∙EU로의 자동차부품 수출도 세계적인 자동차메이커들의 동유럽 생산기지 확충에 따라 2002년 이후 500% 이상 급증함.
- EU로부터의 승용차 수입은 외환위기 이후 급증하였고, 자동차부품 수입도 2002년부터 외환위기 이전 수준을 넘어 증가세를 지속하고 있음.
∙전체 자동차 수입에서 EU산이 차지하는 비중은 금액기준으로 70%, 수량기준으로 40%에 육박함.
∙EU로부터의 승용차 수입급증은 우리나라에서 EU산 자동차에 대한 선호가 높음을 의미함.
□ 한-EU FTA에 따른 자동차부문 교역증대 효과
- 한-EU FTA에 따른 관세철폐의 효과를 파악하기 위해 수출 및 수입 수요탄력성 추정 모형의 설정
∙전통적인 수출·수입수요 방정식모형과 같이 교역량을 실질소득 및 상대 가격의 함수로 설정한 로그-선형(log-linear)모형을 이용
∙변수들의 시계열이 단위근(unit-root)을 갖는 비정상(non-stationary) 시계열인 경우 로그-선형모형을 이용한 회귀분석은 가성회귀 (spurious regression)의 문제가 나타날 수 있음.
∙변수들 간에 공적분관계가 존재하는 단위근 시계열들로 이루어진 다변량 시계열에 가장 적합한 모형은 벡터오차수정모형(vector error correction model)임.
∙로그-선형모형을 이용하여 품목별 수출 및 수입수요함수를 1차 자기회귀 보정 최소자승법(least squares with first-order autoregressive correction)으로 추정
∙단위근검정을 통해 변수들의 비정상성을 검정하고 Johansen 공적분검정을 통해 변수들 간의 공적분관계를 확인
∙벡터오차수정모형의 추정을 통해 도출한 공적분회귀식의 계수로 수출·수입수요의 장기 가격탄력성을 추정
- 실증분석의 결과(승 용차 수출)
∙분석이 가능한 수준의 수출 자료가 존재하는 승용차 품목에는 가솔린엔진 소형승용차(HS 870322)및 중형승용차(HS 870323)와 디젤엔진중형승용차(HS 870332)및 대형승용차(HS870333)가 있음.
∙가솔린엔진 소형승용차(HS 870322)의 경우 유의한 수출 가격 탄력성을 보이지 않음.
∙가솔린엔진 중형승용차(HS 870323)의 경우는 수출수요의 장기 가격탄력성이 매우 높아 한-EU FTA의 관세철폐로 인한 수출 증대 효과가 클 것으로 전망됨.
∙디젤엔진 승용차의 경우는 중형승용차(HS 870332)와 대형승용차
(HS 870333)모두 수출수요의 가격탄력성이 높은 수준으로 유의
하게 나타나 한-EU FTA로 인한 관세철폐로 큰 폭의 수출증대가 예상됨.
- 실증분석의 결과(승 용차 수입)
∙분석이 가능한 수입 자료가 존재하는 승용차 품목은 가솔린엔진 중형승용차(HS 870323)와 대형승용차(HS 870324)가 있음.
∙EU로부터의 승용차 수입을 외환위기 이후의 기간에 한정하여 추정한 결과는 중형승용차와 대형승용차 모두 통계적으로 유의 하고 기대부호와 일치하는 수입수요의 가격탄력성이 추정됨.
∙한-EU FTA로 수입관세가 철폐되면 EU로부터의 중·대형승용차 수입증대가 예상되며 특히 대형승용차(HS 870324)의 수입증대가 클 것으로 전망됨.
- 실증분석의 결과(자 동차부품)
∙자동차부품의 대EU 수출수요의 가격탄력성 추정 결과 한-EU FTA로 인한 관세철폐로 HS 870870(로드휠 및 그 부분 품), HS 870891(방열기와 그 부분품), HS 870894(운전대·스티어링컬럼 및 운전 박 스와 그 부 분품)의 수출이 크게 증대될 것으로 예상됨.
∙대EU 자동차부품 수입수요 가격탄력성의 품목별 추정 결과 한 -EU FTA 관세철폐로 인한 수입 가격하락으로 HS 870850(차 동장치 를 갖춘 구동 차축과 비구동 차축 및 그 부 분품), HS 870870(로 드휠 및 그 부분품), HS 870880(서스펜션 시스템과 그 부분품) 등의 수입이 늘어날 것으로 예상할 수 있음.
□ EU 자동차시장통합 수준에 대한 분석
- EU 자동차시장의 통합을 저해해 온 제도적 유인
∙FTA로 인해 부여되는 시장접근의 기회를 효과적으로 활용하기 위해서는 EU 자동차시장의 통합 수준을 상세히 분석하는 것이 필요함.
∙EU의 국가 간 교역장벽으로 최근까지 존재했던 것은 자동차형식 승인(type approval)제도의 국가 간 차별성, 국가별 자동차 수입쿼 터제 및 자동차등록(national registration)제도, 그리고 지난 20년간 자동차메이커들에게 부여된 독점적 유통시스템(car block exemption) 이 있음.
∙1993년 국가별 자동차 수입쿼터제의 폐지, 2000년 EU의 자동차 수입쿼터제의 완전폐지로 국가별 자동차등록제의 역내교역 제한 기능은 사라졌음.
∙EU 역내 자동차 교역의 가장 큰 장애물로 기능했던 독점적 유통 시스템도 2002년 새롭게 개정(BER 1400/2002)되어 자동차메이커 의 딜러에 대한 통제권을 완화해 국가 간 가격차이를 이용한 차익거래가 가능해짐.
∙EU 자동차시장통합을 저해해 온 다른 원인은 상이한 통화 사용에 따른 환율변동성의 문제로, 유럽 경제통화동맹(EMU)과 단일통화 유로의 도입으로 EU 27개국 중 13개국이 참여하는 유로존(Eurozone) 국가 간에는 이 문제가 사라졌다고 할 수 있음.
- 국가 간 자동차 가격차이와 변동계수로 본 자동차시장통합 수준 (4개 차종: Renault Clio, VW Golf, BMW 320d, Honda Accord), 2004~2007년
∙유럽시장에서 대표적으로 대중적인 차종들의 경우 EU 전체시 장의 통합 수준은 그리 높지 않음.
∙전반적으로 유로존(Eurozone)이 비유로존(Non-Eurozone)에 비해 시장통합 수준이 월등히 높다는 증거는 찾기 어려움.
∙시장통합 수준이 뚜렷이 높게 나타나는 부분은 4개 차종 모두 기존 EU 12개국의 경우임.
∙EU 자동차시장의 통합을 저해하던 제도적 요인들이 사라짐에 따라 EU 기존 회원국인 12개국에서의 시장통합이 순조롭게 진 행되었음을 보여주는 분석 결과라고 할 수 있음.
∙EU의 나머지 15개 회원국의 시장통합 수준이 낮은 것은 이들 국가 간에 소득편차가 크고 대부분의 국가가 비유로존에속해 있어 환율변동성의 차이가 큰 것에서 원인을 찾을 수 있음.
- 국가 간 자동차 가격차이와 변동계수로 본 자동차시장통합 수준 (4개 차종: Fiat Punto, Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 207), 2004~2007년
∙EU 전체, 기존 EU 12개국 그룹, 그 밖의 15개국 그룹에서의 시장통합 수준의 차이는 앞서 분석한 차종들과 큰 차이가 없음.
∙변동계수로 확인한 시장통합 수준은 4개 차종 모두에서 유로존의 시장통합이 비유로존에 비해 월등히 높은 수준을 보이고 있음.
∙유로화 통용 이후 유로존의 시장통합 수준이 같은 기간(2004~2007년) 지속적으로 높아지고 있다는 증거는 찾아보기 어려움.
- 유럽경제통화동맹(EMU)창립(1999년)이후 8개 차종 시장통합 수 준의 변화 추이 분석
∙유로존의 경우는 EMU가 창립된 1999년과 2007년의 시장통합 수준이 큰 차이가 없고 변동성도 크지 않음.
∙기존 EU 12개국의 경우 2000년 이후 변동계수가 감소추세를 보여 시장통합 수준이 안정적으로 높아지고 있음.
∙EMU의 창립에 따른 환율변동성의 감소 효과로 유로존의 시장통 합 수준이 높아졌으나 효과가 이후에도 지속적으로 시장통합 수준을 높여준 것은 아니라는 해석이 가능함.
∙기존 EU 12개국의 경우는 환율변동성의 감소 효과와 더불어 차익 거래를 제한하던 유통시스템 자유화 등 제도적 변화로 인해 시 장통합 수준이 높아졌고 추세적으로도 변동계수가 미세한 감소 추세를 보이고 있음.
- EU 자동차시장통합에 대한 분석 결과의 시사점
∙EU의 초기 가입 12개국의 자동차시장과 그 밖의 15개국 자동 차시장이 세분화되어 있음.
∙유로존의 자동차시장과 비유로존의 자동차시장도 정도의 차이는 있으나 세분화되어 있음.
∙EU 자동차시장은 이전에 알려졌던 것과는 다르게 기존의 회원 국들, 즉 서유럽 국가 간에는 시장통합 수준이 상대적으로 높고 유로존에 속하는 국가 간의 시장통합 수준도 상대적으로 높음.
∙한-EU FTA로 나타날 시장접근 개선의 효과를 극대화하기 위
해 한국의 자동차산업은 EU 기존 회원국과 유로존에 대해서는 같은 그룹으로 분류하여 국가별 전략보다는 동질적인 시장에 대한 전략에 더 높은 비중을 두는 접근이 바람직함.
∙시장통합 수준이 낮은 반면 향후 소득수준의 향상으로 시장 규모의 확대가 예상되는 유로존에 속해 있지 않고 최근에 EU에 가입한 동유럽 국가에 대해서는 통합적인 전략보다는 시장을 선점하기 위한 국가별 전략이 요구됨.
∙EU와의 FTA는 낮은 노동비용의 이점이 있는 동유럽 국가에 대한 투자여건을 개선하는 결과가 예상되어 이들 국가에 대해 완성차업체와 더불어 자동차부품업체의 직접투자 추진도 검토 할 필요가 있음.
제1장 서 론 (간지)
1. 연구의 배경 및 목적
한-EU FTA의 체결은 한-미 FTA의 체결에 이어 거대시장에 대한 접근성 확대, 선진 경제권과의 경제통합으로 인한 경제시스템의 선 진화라는 성과가 기대된다. 이런 관점에서 볼 때 한-EU FTA가 앞으 로 한국경제의 미래에 미치는 영향 또한 가볍지 않을 것으로 예측할 수 있다. 한-미 FTA와 마찬가지로 한-EU FTA의 체결로 인해 가장 큰 수혜가 기대되는 산업으로 자동차산업을 꼽는다. 따라서 한-EU FTA의 체결이 자동차산업에 미치는 영향을 파악하는 것은 한-EU FTA의 경제적 효과를 파악하는 데 있어서 매우 중요한 부분이다.
자동차산업은 전체 GDP의 11%, 전체 수출의 13%, 제조업 고용의 9%, 총세수의 16%를 차지하고 있는 것에서 보듯이 우리 경제에서 차지하는 중요성이 매우 높고, 철강 및 부품․소재산업, 정보기술, 에너지, 환경산업 등 제조업 및 미래 유망산업에도 생산유발 및 기술 파급 효과가 큰 종합산업이다. 이처럼 우리 경제에서 자동차산업이 차지하는 중요성에도 불구하고 한국 자동차산업의 미래는 대외환경 변화를 고려해 볼 때 그리 낙관적이지만은 않다.
먼저 세계 자동차시장은 선진국 업체들의 과점상태에서 벗어나 업체 간 무한경쟁체제에 돌입하였으며 최근에는 중국, 인도, 동유럽 등 신흥 자동차공업국들의 급부상으로 경쟁이 더욱 심화되고 있는 상황이다. 또한 자동차에 의한 대기오염 등 환경문제와 고유가로 인해 미래형 친환경자동차의 개발 및 상용화도 가속화되고 있다. 따
라서 한국의 자동차산업이 세계시장의 무한경쟁체제에서 살아남기 위해서는 선진국 및 신흥시장 모두에서 경쟁력이 있어야 한다. 미래형 자동차와 같이 미국, 유럽 등 선진국시장에서 유망한 차종부터 신흥 시장에서 중요한 소형 차종에 이르기까지 다양한 차종에서 기술 및 가격경쟁력을 갖추는 것이 앞으로 세계시장에서의 경쟁에서 생존하기 위한 필수조건이다.
자동차산업이 기술수준을 높이고 고부가가치화를 통해 경제성장에 중추적인 역할을 하기 위해서는 선진국시장에서 유의미한 시장점유가 가능한 경쟁력을 갖춰야 한다. EU는 2006년 기준으로 약 1,880만대 의 자동차를 생산하고 판매량도 1,700만 대 이상인 세계 최대의 자 동차시장이다.1) EU 국가의 높은 소득수준은 자동차의 품질이 소비 자들의 제품선택에 있어 매우 중요한 결정요인임을 보여준다. 또한 EU는 자동차에 대한 환경 관련 기준2)이 높아 EU 자동차시장에서 경 쟁력을 갖기 위해서는 고도의 기술 수준 및 효율적인 생산시스템을 갖춰야 한다. EU는 우리에게도 매우 중요한 시장으로 수량 면에서 2005년 최대의 수출시장이 되었고 2006년에는 금액 면에서도 명실 상부한 최대의 수출시장이 되었다. 그러나 한국산 자동차의 EU시장 점유율은 아직 3% 수준에 머물러 있고 최근에는 가격경쟁력 약화, 모델 노후화 등으로 대EU 수출도 정체상태에 있다.
1) 한국자동차공업협회, 자동차통계월보, http://www.kama.or.kr 참조
2) EU는 자동차의 이산화탄소(CO2) 배출량에 대한 제한을 통해 대기오염의 문제를 해결하려는 정책적 지향점을 갖고 있다. EU 국가 중 14개 국가에서 이산화탄소 배출량에 근거해 자동차세를 부과하고 있고, EU도 2012년까지 업체 평균 ㎞당 130g의 이산화탄소 배출한도를 이산화탄소 감축 목표로 정하고 있다. 대부분의 업체가 현 수준에서 이산화탄소 배출량을 10~25% 가량 감축해야 목표를 달성할 수 있으므로 기준이 매우 높다는 것을 알 수 있다.
이런 상황에서 EU와의 자유무역협정(Free Trad Agreements: FTA) 체 결은 가격경쟁력 확보에 따른 EU시장에서의 점유율 제고의 계기가 되어 산업의 미래를 결정할 중요한 전기로 작용할 가능성이 높다. EU는 EU 이외의 지역에서 생산한 자동차에 대해서는 10%의 관세를 부과하고 있다. 미국의 자동차관세가 2.5%인 점을 감안하면 상대적 으로 높은 수준이다. FTA 체결에 따른 관세철폐로 유럽시장에서 한 국산 자동차의 가격경쟁력 제고 효과가 클 것으로 예상할 수 있는 이유이다. 또한 현재 자동차는 대EU 수출품목 중 1위를 기록하고 있다. 따라서 한-EU FTA 체결로 인한 수출증대 효과가 가장 크게 나타날 분야는 자동차부문이다.
수출증대만이 아니라 EU로부터의 자동차 수입도 증대될 것으로 예상된다. EU로부터의 자동차 수입은 지난 20년간 지속적으로 증가해 전체 자동차 수입의 약 70%를 차지하고 있다. 이 같은 현상은 유럽산 자동차에 대한 국내의 선호도가 높다는 것을 말해준다. FTA에 따른 관세철폐로 가격인하 효과가 나타난다면 EU로부터의 자동차 수입은 더욱 증대되어 국내 자동차시장 및 산업에 적지 않은 영향을 줄 것 으로 예측된다.
자동차산업이 한-EU FTA 체결로 인한 교역증대의 가장 큰 수혜 자가 될 것이라는 데는 이견이 없을 것이다. 그러나 FTA로 인한 교역 증대 효과는 관세철폐로 인한 가격하락에 수출수요 혹은 수입수요가 어떻게 반응하느냐에 달려 있다. 또한 FTA로 인한 양국의소득증대가 수입자동차의 수요에 얼마나 영향을 미치는가도 교역증대의 중요한 결정요인으로 작용할 것이다. 따라서 EU로의 자동차 수출수요의 가격 및 소득탄력성, 그리고 EU로부터의 자동차 수입에 대한 수요의 가격 및 소득탄력성을 추정하는 것은 한-EU FTA로 인한 자동차부문의 교역
증대 효과를 파악하기 위해 필수적으로 행해져야 할 사항이다. 본 보고서의 가장 중요한 연구목적은 대EU 자동차 수출 및 수입 수요의 신뢰성 있는 가격탄력성 추정을 통해 한-EU FTA의 자동차부문 교역증대 효과를 예측하는 것이다. 3장에서는 EU로의 자동차 및 자 동차부품 수출수요의 탄력성과 EU로부터의 자동차 및 자동차부품 수입수요의 탄력성 추정을 통하여 한-EU FTA가 자동차부문 교역에 미치는 효과를 분석해 본다.
한-EU FTA는 우리나라 자동차 및 자동차부품 관련 업체에 세계 최대 규모의 단일시장인 EU에 대한 시장접근 기회를 확대시키는 효 과가 예상된다. 따라서 이러한 시장접근 개선의 기회를 효과적으로 활용하기 위해서는 EU 자동차시장의 통합 수준 및 이와 연관된 제 도적 요인들에 대한 분석을 통해 전략적으로 접근하는 것이 필요하다. 유럽연합(EU)자동차시장은 형식적으로 통합되어 있으면서도 실질적 으로 일물일가의 법칙(Law of One Price)이 관철되지 않는 세분화된 시장의 대표적인 사례로 알려져 왔다. 4장에서는 EU 자동차시장통 합을 저해한 제도적 요인들을 살펴보고 이러한 제도적 요인들의 변화에 따른 시장통합 수준의 변화를 살펴보고 최근의 가격 자료를 토대로 EU 자동차시장의 통합 정도에 대해 평가해 본다.
2. 기존 연구의 검토
한-EU FTA가 자동차부문에 미치는 영향에 대한 기존 연구는 한-EU FTA의 경제적 효과분석을 통해 정책적 대응방안을 제시한 김흥종 외(2005)에서만 부분적으로 다루고 있다. 김흥종 외(2005)는 한-EU FTA의 경제적 파급 효과를 일반균형연산모형(Computable General Equilibrium Model: CGE Model)을 이용하여 정량적으로 분석하고 있다. 반면 한-EU FTA의 체결이 품목별 수출입 변화에 미치는 영향을 품목별 수출 및 수입함수의 추정을 통해 파악하였다. 14개의 산업으로 분류된 농업 및 제조업의 1998년 1/4분기부터 2004년 4/4분기까지의 시계열 데이 터를 사용하여 산업별 수출 및 수입수요함수를 추정하였다. 산업별 수출 및 수입 가격탄력성의 유의성을 확인하기 위해 변수별 단위근
(unit root)검정과 변수들 간의 공적분검정을 실시하였고 추정된 탄력
성과 한국, EU의 관세율을 2004년도 교역액에 적용하여 산업별 수 출입 변화를 예측하였다. 자동차와 관련해서는 세부적인 분석대신 자동차와 자동차부품 전 품목을 총괄하는 HS코드 87에 해당하는 자 료를 이용하여 수출 및 수입 가격탄력성을 추정하고 이를 통해 한-EU FTA에 따른 자동차 수출입 변화를 예측하였다.
FTA와 같은 무역정책의 산업별 혹은 부문별 효과의 핵심은 시장 접근의 개선에 따른 교역량의 증대이다. 따라서 부문별 수출 및 수입 수요함수를 추정하는 것은 교역량의 증대라는 무역정책의 경제적 효과를 예측하기 위한 전제조건이다. Goldstein and Kahn(1985)은 교역
흐름의 시계열 변화에 대한 실증분석 연구들을 재검토하여 이 문헌 들이 다음과 같은 특징을 가지고 있음을 지적했다. 교역 흐름의 변 화에 대한 실증분석은 수출 혹은 수입수요에 대해 수출량 혹은 수입 량을 종속변수로 소득(본국 혹은 교역상대국)과 상대 가격(수출 혹은 수입 가격의 국내가 격에 대 한 상대 가격)을 독립변수로 한 단일방정식의 회귀 분석으로 이루어지며, 추정된 수요의 가격 및 소득탄력성에 초점을 맞추고 있다. 대표적으로 Stone(1979)은 미국, 유럽경제공동체(ECC), 일본의 수입수요와 수출수요의 가격탄력성을 세분화해 분야별로 추정 했고, Shiells, Stern, and Deardorff(1986)는 로그-선형모형을 이용하여 미국 163개 부문의 수입수요탄력성을 추정하였다. Reinert and Roland- Horst(1992)와 Shiells and Reinert(1993)는 같은 방법으로 미국의 세분 화된 광공업부문의 아밍턴(Armington)탄력성을 추정하였다.
이와 같은 기존의 전통적인 수출 및 수입수요함수 추정에 대해 국 가별 양자 간 교역탄력성의 중요성, 불변탄력성(constant elasticity)모형의 불안정성, 최근의 시계열분석 연구의 발전을 반영한 새로운 연구들이 소개되고 있다. Marquez(1990)는 국가별 양자 간 교역탄력성을 추정하 여 교역의 방향이 소득 및 가격변화에 민감함을 보였고 기존의 다자 간 교역 자료를 이용한 탄력성의 추정에만 의존하는 것은 정책 응용및 국제무역의 실증분석에 있어서 중요한 정보를 간과할 수 있음을 지적 했다. Marquez(1994)는 연립방정식(simultaneous equations)모형을 이용하 여 미국의 수입행태에 대해 분석하고 불변탄력성(constant elasticity)모형 의 불안정성을 강조하였다. 즉, 기존의 수입수요함수의 추정이 가격 의 외생성, 교차 가격탄력성의 부재, 다른 변수들의 영향을 받지 않는 독립적 가격탄력성 및 소득탄력성 등 강한 가정에 근거하고 있다는 것이다. 이에 따른 모형의 불안정성을 극복하기 위해 소비자의 지출
결정은 Rotterdam모형으로, 생산자의 가격결정은 개별 수출시장의 가 격탄력성에 대응하는 pricing-to-market hypothesis에 의한 모형에 따 르는 연립방정식 체계로 실증분석을 하였다.
최근의 관련 연구들은 최신 시계열 분석기법을 응용하여 수출 및 수입수요와 가격, 소득의 관계를 추정하고 있다. Bahmani-Oskooee and Brooks(1999)는 Marquez(1990)에서처럼 국가별 양자 간 교역탄력 성을 추정하였는데 공적분(cointegration)분석의 응용을 통한 추정 결과, 미국의 수출 및 수입수요함수 관련 변수들이 공적분되어 있어 장기 균형 관계를 가지고 있음을 보였고 Marshall-Lerner 조건도 충족하고 있다는 것을 보였다. Hooper, Johnson, and Marquez(2000)와 Marquez(2002) 는 다양한 수출 및 수입수요의 가격 및 소득탄력성을 추정하였고 공 적분 및 오차수정모형 등을 이용해 추정된 탄력성의 불변성, 즉 안 정성을 검정하였고, 탄력성이 안정적임을 보였다.
EU 자동차시장에 관한 연구로는 Degryse and Verboren(2000), Goldberg and Verboren(2001, 2004, 2005), Engel and Rogers(2003), Lutz(2004), 그리고 Verboren(1996, 2002)등이 있다. 이 가운데 대표적인 연구들의 내용을 보면 다음과 같다.
Goldberg and Verboren(2001)은 유럽 전체 자동차 매출의 75% 이상을 차지하는 5개국(벨기에, 프랑스, 독일, 이탈리아, 영국)의 자동차시장에 대해 국가 간 자동차 가격의 차별성의 원천을 조사하였다. 차별성의 원천은 외국산에 비해 자국산 자동차에 대한 선호도가 상대적으로 강한 것과 수입쿼터제가 국가별 가격에 차별적 영향을 미치는 데서 찾을 수 있 으며, 국가별 생산비용의 차이에서도 찾을 수 있음을 보였다. 또한 국가 간 가격차이의 연도별 변동성은 대부분 환율변동에 대한 개별 국가 통화의 불완전한 반응에 기인한다는 것이 이들의 결론이다.
Verboren(2002)은 EU의 승용차시장과 관련 국가별·종류별 승용차 시장의 세분화 여부에 대해 분석하였다. 적절한 시장(relevant market)을 정의하는 것은 경쟁제한을 초래하는 원인을 파악하기 위한 것으로 지리적 시장은 가격차별 및 무역장벽에 근거하여 정의하고 있고, 품 목별 시장은 수요대체성에 기인하여 정의하고 있다. 분석 결과 승용 차의 지리적 시장은 가격차별 및 무역장벽으로 볼 때 국가별 시장으로 분류하는 것이 적절하고, 품목별로 미니밴시장을 제외하고 다섯 종류 (subcompact, compact, intermediate, standard/luxury, sports)의 시장으로 구분 하는 것이 적절함을 보였다.
Lutz(2004)는 유럽 자동차시장에서 일물일가의 법칙(law of one price:
LOOP)이 적용되지 않는 원인 파악을 시도하여 실증분석 결과 절대적
LOOP는 성립하지 않으나 상대적 LOOP에는 근접하고 있음을 보였다. EU 자동차시장에서 국가별 가격차이가 존재하는 요인으로 차익거래 비용(arbitrage cost)이 가장 설득력이 있음을 보였고, 단일통화를 사용 하게 되는 경우 일물일가의 법칙이 적용되는 시장통합에 근접할 수 있을 것으로 예측했다.
Goldberg and Verboren(2004)은 EU 15개국의 1993~2003년 동안의 자동차 미시 가격 자료를 이용하여 유럽통화동맹(European Monetary
Union)이 유럽 자동차시장에서의 국가 간 자동차 가격차별에 미치는
영향을 분석하였다. 분석 결과 EMU의 성립이 유럽 자동차시장의 국가 간 가격차별을 크게 줄이는 역할을 한 것으로 나타났다. 단일통화인 유로 사용의 효과는 아직 판별하기 어려우나 EMU의 성립에 따른 환율 변동성의 감소가 국가 간 가격차별의 감소에 큰 역할을 하였음을 보
였다. EMU의 성립에 따른 자동차시장통합 수준의 증대는 환율안정에
의한 자동차 생산자들의 차익거래 방지 유인의 감소를 통해 이루어
진다는 것이다. 반면 EMU의 성립으로 인한 가격투명성 증대와 거래비용 감소는 자동차시장통합에 큰 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
유럽 자동차시장통합이 저해된 주요 원인 중의 하나로 지목된 제 도가 EU 경쟁정책의 예외로 자동차 유통시장에 적용되었던 독점적 유통시스템(car block exemption)이다. 즉 EU의 경쟁정책은 자동차생산 자들에게 예외적으로 독점적 유통시스템(car block exemption)을 부여 하였다. 이와 관련된 연구는 Lutz(2000)가 유일하고 2002년 이 규제의 완화에 따른 유럽 자동차시장의 경쟁환경 변화에 대해서는 London Economics(2006)의 분석이 있다.
Lutz(2000)는 유럽위원회(EU Commission)가 1998년 Volkswagen이 이 탈리아의 딜러들에게 자국 외의 구매자들에게 판매하지 못하도록 강제한 것에 대해 벌금을 부과한 사례를 중심으로 유럽 자동차시장 의 경쟁구조를 분석하였다. 분석 결과에 따르면 자동차부문의 경쟁 을 제한하는 가장 중요한 요소는 개별 메이커들의 경쟁제한행위가 아니라 EC가 부여한 독점적 유통시스템(block exemption)이다.
London Economics(2006)는 독점적 유통시스템(car block exemption) 관련 규제를 완화한 BER 1400/20023)의 시행 이후 EU 자동차 판매
3) EU는 약 20년간 자동차메이커들에게 독점적 유통시스템(Car Block Exemption)을 예외적으로 허용해 자동차메이커들이 임의로 딜러를 선정할 수 있는 권한과 딜러 들이 자회사 소속 브랜드만 판매해야 하고, 판매지역을 제한할 수 있는 권한도 부 여하였다. 이와 같은 내용을 가진 car block exemption 1475/95는 2002년 기한이 되어 자동 폐지되었는데 유럽의 자동차메이커들은 수년 전부터 기존 유통시스템 을 고수하기 위해 자국 정부에 대해 강력한 로비를 하였고 소비자단체들은 이 시 스템의 완전 폐지를 주장해 왔다. 새롭게 개정된 규제는 결과적으로 이들의 의견 을 절충해 자동차메이커들에게 딜러 선정 권한은 계속 부여하고 있지만 딜러의 판로에 대한 지역적 제한은 할 수 없게 되었다. 이는 딜러들로 하여금 고유의 판 매망을 구축, 운영할 수 있게 하여 향후 슈퍼마켓식 유통망의 확대 등 EU의 자동 차 유통·판매시장의 변화를 초래할 것으로 예상된다.
및 판매 후 서비스·수리·부품시장의 발전에 관하여 분석하였다. 자동차메이커가 딜러의 판로를 지역적으로 제한하지 못하도록 한 조치는 경쟁촉진에 있어서 가시적인 성과를 보이고 있다는 판단을 내리기에는 이른 감이 있으나 중장기적으로 자동차 판매·유통시장 에서 경쟁의 심화와 더불어 다양한 혁신을 가져올 것으로 기대하고 있다.
EU의 자동차 관련 조세제도의 특징은 27개의 회원국이 독자적이고 차별적인 세제 및 세율을 갖고 있고, 디젤차와 가솔린차에 대해 차별적 세율이 부과되고 있으며, 유럽위원회는 자동차 관련 조세 부과에 있어서 환경기준의 중요성을 강조하고 있다. EU 27개국의 승용차 관련 세제 및 유럽위원회의 자동차세제 개혁방안에 대해서는 Kunert and Kuhfeld(2007)에서 자세히 분석하고 있다. 자동차 등 록세, 부가가치세, 자동차세, 유류세 등의 세목과 조세체계에 있어 회원국 간에 다양한 차별성이 있음을 보였고, 유럽위원회의 자동차 세제 개혁방안은 등록세의 폐지, 이산화탄소(CO2) 배출량에 근거한 과세 등의 목적을 가지고 있어 회원국들의 조세체계에 대한 변화가 필요함을 보였다. CO2 배출량에 근거한 과세는 상대적으로 배출량이 적은 디젤차 사용의 유인을 높일 것으로 보이나 다른 오염물질 배출의 측면에서는 대기오염을 악화시킬 수 있는 방안임을 지적했다.
Verboren(2002)은 유럽 국가가 가솔린엔진 자동차보다 디젤엔진 자동 차에 상대적으로 유리한 조세체계를 가지고 있어서 유럽의 자동차 시장에서는 품질(연 비)에 근거한 독점적 형태의 가격차별화가 이루어 지고 있음을 실증분석을 통하여 보였다.
제2장 연구개발투자 및 조세지원제도 현황 (간지)
1. EU로의 자동차 및 자동차부품 수출 현황
한국과 EU의 자동차 교역은 1987년 한국의 시장개방으로 시작되어 현재 자동차는 대EU 수출품목 중 1위를 기록하고 있고 EU로부터의 자동차 수입도 지속적으로 늘어나 전체 자동차 수입의 약 70%를 차지 하고 있다. EU로의 자동차 수출은 주로 승용차에 집중되어 있고 자 동차부품의 수출도 최근 크게 증가하고 있다.
EU로의 승용차 수출은 <그림 2-1>에서 보듯이 지난 20년간 지속적 으로 증가하였고 특히 2004년부터 급증하고 있다. 최근의 EU로의 수출 급증은 유럽연합이 2004년에 기존 15개 회원국에 더해 10개의 새로운 회원국이 추가된 데서 첫 번째 원인을 찾을 수 있다.4) 2004년 부터는 이들 신규 회원국들로의 자동차 수출도 EU로의 자동차 수출에 포함되었기 때문이다. 그러나 <표 2-1>에서 보듯이 신규 회원국에 대한 수출이 EU로의 자동차 수출에서 차지하는 비중은 미미하다. 따라서 EU로의 자동차 수출 급증의 원인을 단순히 EU 확대의 효과로 설명할 수는 없다. 오히려 <표 2-2>에 나타난 바와 같이 수출이 소 형차 위주에서 중·대형승용차,5) 그리고 디젤엔진 승용차의 수출이 4) 1993년 마스트리히트조약으로 EEC(유럽경제공동체)가 EU(유럽연합)으로 새로이 출범할 때의 가입국은 기존의 벨기에, 프랑스, 독일, 이탈리아, 룩셈부르크, 네덜 란드, 덴마크, 아일랜드, 영국, 그리스, 포르투갈, 스페인의 12개국이다. 1995년 오 스트리아, 핀란드, 스웨덴이 합류하였고, 2004년에는 폴란드, 헝가리, 체코, 슬로 바키아, 슬로베니아, 리투아니아, 라트비아, 에스토니아, 키프로스, 몰타 등 10개국이 가입하였다. 가장 최근에는 2007년 불가리아와 루마니아가 새로 가입하여 가입국이 27개국으로 늘어났다.
5) 소형승용차와 중·대형승용차의 구분은 실린더용량(배기량) 1,500cc를 기준으로한다. 우리나라 자동차세제의 분류기준은 1,600cc 이하를 소형차로 분류하고 있으나 여 기서는 HS코드의 분류기준에 따라 1,500cc 이하를 소형차로 분류한다.
늘어난 것에 주로 기인한다고 보는 것이 더 적절한 분석일 것이다. 외환위기 이후 한국의 자동차산업은 성공적인 구조조정과 생산·품 질관리 시스템의 효율성 향상, 지속적인 연구개발투자로 인한 기반 기술의 개발력 강화 등으로 가격 및 품질경쟁력이 향상되었다. 이 같은 가격 및 품질경쟁력의 향상은 선진국시장에서의 점유율 향상에 기여하였고 EU로의 자동차 수출이 급증하게 된 주요한 요인이다.
저가의 소형승용차 위주의 수출로는 미국, 유럽 등의 선진국시장 에서의 시장점유율 확대에 한계가 있다. 품질경쟁력의 향상은 소형차 뿐만이 아니라 선진국시장에서 큰 비중을 차지하는 중·대형승용차의 시장점유율을 높이는 데 필수적이다. <표 2-2>에서 보듯이 EU로의 자동차 수출에서 중·대형승용차의 수출이 차지하는 비중이 급격히 늘어났음을 알 수 있다. 이는 미국시장으로의 수출에서도 마찬가지로 나타나는 현상이다. 미국시장에서 한국산 자동차의 점유율이 5% 가 까운 수준까지 오를 수 있었던 것은 중·대형승용차에서 가격 및 품질 경쟁력이 제고되었기 때문이다. 물론 <표 2-3>에 나타난 바와 같이 미국으로의 승용차 수출은 중·대형 중심인 반면 EU로의 수출은 수량 측면에서 소형승용차의 수출 비중이 높다. 그러나 이는 EU의 승용차 시장에서 소형의 비중이 높은 것에 기인한다. 미국은 승용차시장에서 소형차의 비중이 10% 초반 수준에 불과하지만 유럽의 경우는 30%를 넘는다.6)따라서 소형차의 비중이 미국에 비해 상대적으로 높은 EU 승용차시장의 특성을 고려할 때, 대EU 자동차 수출이 소형차 수출의
6) 미국, 유럽, 일본 등 주요 선진국시장에서 소형차의 판매비중이 확대되고 있다. 2006년의 경우 일본은 소형차의 비중이 49.5%, 미국은 13.9%, 서유럽은 35.4%에 달하고 있다. 서유럽의 경우는 34~35% 수준의 소형차 점유율을 꾸준히 유지하고 있는 반면, 미국의 경우는 2004년 11%에서 2005년에는 12.7%, 그리고 2006년에는 13.9%로 소형차의 비중이 점점 커지고 있다. 자세한 내용은 한국자동차공업협회 (2008) 참조
정체에도 불구하고 급증한 것은 중·대형승용차의 경쟁력이 높아진 것에 기인한다고 볼 수 있다.
❙표 2-1. 대EU 자동차 수출 현황(2006년 기준)
구 분 국가 수량(대) 금액(천 달러)
14개국
오스트리아 28,758 357,893
벨기에 30,664 391,852
덴마크 20,856 229,728
스페인 123,211 1,562,713
독일 107,911 1,352,254
핀란드 16,941 201,063
프랑스 52,871 743,271
영국 73,318 870,706
그리스 21,479 182,299
네덜란드 48,671 594,394
아일랜드 14,848 213,417
이탈리아 102,965 1,210,728
포르투갈 7,097 66,711
스웨덴 12,394 171,342
소 계 661,984 8,148,371
2004년 가입 10개국
키프로스 1,661 17,593
에스토니아 1,801 21,056
헝가리 17,458 120,124
라트비아 347 5,085
리투아니아 608 11,668
몰타 1,140 9,260
폴란드 30,061 251,668
슬로베니아 7,932 72,252
슬로바키아 1,737 19,666
체코 17,011 188,953
소 계 79,756 717,325
자료: 한국자동차공업협회
❙그림 2-1. 대EU 승용차 수출 추이
0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000 9,000,000 10,000,000
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007(11월)
(천 달러)
자료: 한국무역협회
❙그림 2-2. 한국의 승용차 수출 현황(2007년 기준)
0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000
E U(19.45%) 미국(20.70%)
(대)
(총수출 )
자료: 한국자동차공업협회
1 988 19 89 199 0 1 991 19 92 19 93 199 4 199 5 19 96 199 7 1 998 19 99 20 00 2 00 1 2 002 200 3 2 00 4 2 005 20 06 2007(11월)
❙표 2-2. 한-EU 승용 차 수출액 변동 추이
(단위: 천 달러) HS6단위
코드 연도
87 0321 8 703 22 87 032 3 8 703 24 87 033 1 870 332 87 033 3
1988 0 74,375 12,128 175 0 758 0
1989 0 55,455 53,884 242 0 315 0
1990 0 84,905 13,868 98 16 751 0
1991 0 203,561 108,706 98 0 6,511 0
1992 33 447,582 244,413 0 104 5,772 1,216 1993 447 457,121 274,017 42 7 27,774 1,251 1994 83 431,538 341,168 138 5 44,796 21,853 1995 204 1,058,481 810,804 58 6 66,808 103,273 1996 165 1,071,646 969,171 29,122 4 72,787 95,321 1997 10,443 1,025,011 1,201,504 22,602 14 104,362 76,342 1998 620,244 712,230 903,610 7,031 75 443,626 48,449 1999 594,891 866,540 1,056,115 2,665 0 440,607 126,974 2000 543,969 560,133 1,002,465 720 10 361,756 225,027 2001 476,918 512,512 750,327 2,949 65,801 447,210 227,491 2002 258,884 494,846 845,792 3,300 154,348 599,818 370,346 2003 253,058 1,058,005 1,025,606 52,546 224,817 930,580 620,535 2004 200,293 1,605,000 1,415,596 85,085 373,879 2,005,148 994,380 2005 290,122 1,684,030 1,916,288 108,057 323,031 2,798,535 1,079,538 2006 265,207 1,605,498 1,883,493 69,208 281,374 4,103,061 854,882 2007 295,134 1,045,780 999,998 99,534 112,492 3,871,334 428,893 주: 870321-가솔린, 실린더용량 1,000cc 이하인 것
870322-가솔린, 실린더용량 1,000cc 초과 1,500cc 이하인 것 870323-가솔린, 실린더용량 1,500cc 초과 3,000cc 이하인 것 870324-가솔린, 실린더용량 3,000cc 초과인 것
870331-디젤, 실린더용량 1,500cc 이하인 것
870332-디젤, 실린더용량 1,500cc 초과 2,500cc 이하인 것 870333-디젤, 실린더용량 2,500cc 초과인 것
자료: 한국무역협회
❙표 2-3. 한국의 승용차 수출입 현황(2007년 기준)
(단위: 대) 국가
코드 E U 미국 일본
870310 수출 1,645 638 23
수입 11 425 2,731
870321 수출 71,722 5 4
수입 23 60 39
870322 수출 176,374 5,963 403
수입 29 17 505
870323 수출 95,327 526,110 384
수입 16,994 3,838 8,876
870324 수출 4,688 133,739 73
수입 12,645 2,171 10,016
870331 수출 15,262 0 0
수입 6 0 14
870332 수출 238,275 350 2
수입 4,805 17 19
870333 수출 23,448 10 357
수입 2.237 314 15
주: 870310-설상주행용 차량, 골프용 및 유사 차량 870321-가솔린엔진, 실린더용량이 1,000cc 이하인 것
870322-가솔린엔진, 실린더용량이 1,000cc 초과 1,500cc 이하인 것 870323-가솔린엔진, 실린더용량이 1,500cc 초과 3,000cc 이하인 것 870324-가솔린엔진, 실린더용량이 3,000cc를 초과하는 것
870331-디젤엔진, 실린더용량이 1,500cc 이하인 것
870332-디젤엔진, 실린더용량이 1,500cc 초과 2,500cc 이하인 것 870333-디젤엔진, 실린더용량이 2,500cc를 초과하는 것
자료: 한국무역협회
EU로의 자동차 수출이 최근 급증한 것은 사실이나 유럽시장에서 한국산 자동차의 점유율은 미미한 수준이다. 한국산 자동차의 유럽 시장 점유율은 <표 2-4>에서 보듯이 현재 3% 수준이다. 유럽시장의
