EU 자동차시장이 국가별로 세분화되어 있다면 이에는 여러 가지 원인이 있을 수 있다. 예를 들면 EU 역내국가 간의 소득격차와 그에 따른 선호도의 차이에 의해 같은 종류의 자동차에 대해서도 국가별 가격차이를 보이는 시장의 세분화가 나타날 수 있다. 그러나 경제통 합의 진전과 함께 역내국가 간 소득격차가 감소되면 이에 기인한 역 내국가 간 자동차 가격의 차별 정도도 감소될 것이다. 또한 국가 간 선호도의 차이에 따른 시장의 세분화는 EU 자동차시장의 왜곡이나 비효율성을 보여주는 것이 아니다. 반면 역내국가 간의 교역장벽 및 상이한 제도 등 다른 제도적 변수로 인해 시장이 국가별로 세분화되어 있을 수 있다. EU의 경우 역내 관세장벽은 1968년에 철폐되었고 최근 까지 존재했던 교역장벽으로는 자동차 형식승인(type approval)제도의 국가 간 차별성,15)국가별 자동차 수입쿼터제, 그리고 지난 20년간 유럽 자동차메이커들에게 부여된 독점적 유통시스템(car block exemption) 이 있다.
EU 국가들은 예를 들면 영국, 프랑스, 이탈리아, 포르투갈, 스페인 등 5개국을 중심으로 수입쿼터(import quotas)혹은 자발적 수출제한 (Voluntary export restraints)등을 이용하여 역외국, 특히 일본으로부터의 자동차 수입을 국가별로 제한하였다. 이와 같은 국가별 수입쿼터제는
15) 자동차 형식승인제도의 차이로 인한 국가별 시장세분화의 문제점을 없애기 위해 EU는 표준화된 자동차 형식승인제도(harmonized type approval directives)를 도입 하여 1993년 국가별 자동차 형식승인제도를 완전히 대체하였다.
시장세분화의 원인이 될 수 있으나 다른 유럽 국가로부터의 병행수입 (parallel imports)이 있는 경우 수입쿼터제에 의한 국가별 시장세분화는 무력화된다. 그러나 국가별 자동차등록(national registration)제도의 실시로 인해 병행수입으로 무력화될 수 있는 국가별 수입쿼터제의 역내국가 간 교역제한을 통한 국가별 시장세분화가 가능해졌고 이는 상당 기간 지속되었다. 1993년 국가별 수입쿼터제는 EU 전체의 공통 수입쿼터 제로 전환되었으나 국가별 자동차등록제로 인해 일본산 자동차에 대한 국가별 수입제한은 비공식적으로 지속되었고 이를 통해 자동차 시장의 세분화가 지속될 수 있었다. 2000년에 EU의 자동차 수입쿼 터제가 완전히 폐지되면서 국가별 자동차등록제의 일본산 자동차 역내 교역의 제한기능은 사라졌다고 볼 수 있다.
EU 역내 자동차 교역의 가장 큰 장애물로 기능했던 제도는 역시 독점적 유통시스템(car block exemption)이라고 할 수 있다. 1970년대 부터 유럽의 자동차회사들은 딜러들로 하여금 회사가 승인하지 않은 재판매업자들, 특히 수출을 목적으로 구매하는 재판매업자들에게 판매 하지 못하도록 하는 관행을 만들어왔다. 이와 같은 관행은 유럽의 경쟁정책에 대한 예외로 1985년 BER(Block Exemption Regulation)
123/85로 제도화되었다. 이렇게 제도화된 자동차의 독점적 유통시스 템은 자동차메이커가 딜러를 선정할 권한을 갖고 이 딜러들이 다른 재판매업자들에의 판매를 금지할 수 있는 권한을 자동차메이커가 갖는다는 점이 첫 번째 특징이다. 두 번째 특징은 자동차메이커에게 각 지역별로 하나의 공인된 딜러만을 지정할 수 있는 권한을 부여한 것이다. 또한 이 딜러들이 지정된 지역 이외에서 판매하는 것을 금지 하는 권한도 자동차메이커들에게 부여되었다. 정리하면 EU는 자동차
메이커들에게 독점적 유통시스템을 예외적으로 허용해 지역별 딜러 선정 권한 및 선정된 딜러의 재판매업자에 대한 판매금지, 지정된 지역 이외에서의 판매금지 권한을 부여하였다. 이와 같은 제도는 재 판매업자들이나 공인된 딜러들 모두에게 국가 간 가격차이를 이용한 차익거래를 할 수 없게 만들었고 이를 통해 국가별 자동차시장의 세 분화를 가능하게 만들었다. 1995년이 시한이었던 BER 123/85는 BER 1475/95로 바뀌어 기한이 2002년까지로 7년 연장되었다.
유럽의 자동차메이커들은 2002년 기한이 만료되는 BER 1475/95의 자동폐지에 따라 기존의 독점적 유통시스템을 고수하기 위해 자국 정부에 대해 강력한 로비를 하였고 소비자단체들은 이 시스템의 완전 폐지를 주장해 왔다. 결과적으로 이와 같은 생산자와 소비자의 상반된 의견이 절충되어 2002년에 도입된 유통시스템에 대한 규제는 기존에 자동차메이커들이 가지고 있던 독점적 권한을 상당 부분 자유화하 였다. 새롭게 개정된 규제 BER 1400/2002는 자동차메이커들에게 딜러 선정 권한을 계속 부여하고 있지만 딜러의 판매에 대한 제한 권한 중에 재판매업자에 대한 판매금지 혹은 판매의 지역적 제한은 둘 중 하나만 할 수 있도록 규정하고 있다. 이와 같은 변화는 다음과 같은 점에서 중요한 의미를 갖는다. 첫째, 국가 간 가격차이를 이용한 차익 거래, 즉 재판매업자나 공인된 딜러에 의한 역내국가 간 자동차 교역이 가능해졌다는 점이다. 이는 국가 간 교역장벽이 철폐되면서 역내 시 장이 통합되는 결과를 가져올 수 있다는 점에서 중요하다. 두 번째는 딜러의 판매에 대한 지역적 제한이 제거되는 경우 이는 딜러들로 하여금 고유의 판매망을 구축, 운영할 수 있게 하여 향후 슈퍼마켓식 유통 망의 확대 등 EU의 자동차 유통·판매시장의 변화가 나타날 수 있 다는 점이다.
EU 자동차시장통합을 저해해 온 또 다른 원인으로 상이한 통화 사용에 따른 환율변동성을 들 수 있다. EU 역내국가 간 상이한 통화 사용에 따른 환율변동성은 소비자들에게 국가 간 자동차 가격 비교를 어렵게 하여 거래비용을 높이는 역할을 한다. 만일 역내국가가 단일 통화를 사용하고 있다면 소비자들은 국가 간 자동차 가격을 비교하여 가격차이가 큰 경우 다른 국가에서 자동차구매를 할 가능성이 높아 지는 반면 상이한 통화를 사용하고 있다면 통화 환산에 따른 거래비용 으로 인해 국가 간 거래 가능성이 낮아진다. 또한 환율변동성이 큰 경우 기업도 국가별로 상이한 가격을 설정하여 시장을 세분화하는 것을 선호하게 될 것이다.16)
상이한 통화사용에 따른 환율변동성으로 인해 EU 자동차시장의 통합이 저해를 받는다는 것은 유럽의 경제통화동맹(Economic Monetary
Union)과 단일통화인 유로의 도입으로 시장세분화의 유인이 감소하는
대신 국가 간 차익거래의 유인 증가와 그에 따른 시장통합이 촉진될 것임을 예상할 수 있다. 1999년 출범한 EMU는 당시 EU 15개국 중 영국, 덴마크, 스웨덴, 그리스를 제외한 11개국이 참여하였고 현재는 EU 27개국 중 13개국이 참여하여 단일통화인 유로화를 사용하고 있다. 따라서 유로화를 사용하는 EMU 참여국, 즉 유로존(Eurozone)국가 간 에는 환율변동성이 사라져 자동차시장의 통합이 급속도로 이루어지고 있을 것으로 추측해 볼 수 있다.
16) Friberg(2001)는 실질환율의 변동성이 클수록 국가별 시장세분화의 이득이 커짐을 이론적으로 증명하였다. 따라서 통화동맹(Monetary Union)의 성립으로 미래의 실질환율 변동성이 감소된다면, 이는 시장통합을 촉진시킬 수 있다는 것이 Friberg(2001)의 결론이다.
지금까지 살펴본 바와 같이 EU 자동차시장의 통합을 저해하던 제 도적 유인은 거의 존재하지 않는다. 예를 들면 국가별 자동차 형식 승인제 및 수입쿼터제의 폐지, 독점적 유통시스템의 자유화 등으로 인해 국가 간 가격차이를 이용한 차익거래를 제한하던 제도적 장벽 들이 제거되었다고 볼 수 있다. 또한 자동차업체에게 국가별 가격차 별화의 유인으로 작용했던 환율변동성의 문제도 EMU의 창설과 단 일통화 유로화의 도입으로 부분적으로 사라졌다고 할 수 있다.