34. LeBalnc, L.J. and Boyce, D.E., "A Bilevel Programming Algorithm for Exact Solution of t도 Network Design Problem with User-optimal Flows", Transp ortation Research Part B, Vol. 20, No. 3, pp.259～265,
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35. Magnati, T.L. and Wang, R.T., "Network Design and Transportation Plannning: Models and Algorithms", Transp ortation Science, Vol. 18, No.1, pp.1～55, 1984.
36. Poorzahedy, H. and Turnquist, M.A., "Approximate Algorithm for the Discrete Network Design Problem", Transp ortation Research Part B, Vol. 16, No. 1, pp.45～55, 1982.
37. Solanki, R.S. Gorti, J.K. and Southworth, F., "Using Decomposition in a Large-scale Highway Network Design with a Quasi-optimization Heuristic", Transp ortation Research Part B, Vol. 32, No. 2, pp.127～140, 1998.
38. Study Group on Road Inverstment Evaluation, "Guideline for the Evaluation of Road Investment Proj ects", Japan Research Institute, 2000.
39. Sunduck Suh and T. John Kim, Solving a nonlinear Bi-level programming model of equilibrium network design problem for Korea, Papers of the regional science association vol. 66, 1989 40. Todd Litman, " Transportation Cost Analysis : Techniques, Estimates
and Implications", Victoria Transport Policy Institute, 1999.
참고문헌 6 7
ABSTRACT
A Study on the Optima lity Eva luation Mode l of the Nationa l Tra ns portation Syste ms
-Us ing the Network Des ign Proble
m-S an g -K eon L ee , Y ou n g -T ae Lim , By u n g -J on g Kim , W on -Ky u Kim
During the last century, the m odal split structure of the Korea s transportation system has been shifted from a rail-oriented to a road-oriented structure. The shortage of the infrastructure to accomm odate the rapidly increasing travel dem and has brought about socio-economic losses such as severe traffic congestion and high logistic cost, and thereby w eakened the competitiveness of the country. In this context, the objective of this study is to provide a basic guideline of the transportation policy which enhances the efficiency of the national transportation system in the 21st century.
One of the important features in changing trend of modal split in the passenger transportation system is that the dominance of the rail over the road was reversed in the early 1960' s. On the other hand, in the freight transportation system, the dominance of the rail over the road w as reversed and the m arin mode became dominant over the rail from the early 1980' s. The most critical deficiency of the regional transportation system is that overall the roads are being used too much in transporting not only passenger but also freight, especially for the mid- and
including severe traffic congestion, high logistic cost, and external costs including high traffic accident rate, air pollution, and enormous fuel consumption.
The current m odal split of the passenger and freight transportation of the advanced countries is road-oriented, which is similar to the one of Korea. This result has come from the fact that for last several decades m ore bu dgets have been spent on the road rather than the rail in order to accommodate the increasing road-oriented demand resulting from the increasing car-ownership . Since mid-1980' s, based on the recognition of the socio-environmental issu es evoked by the dem and-oriented transportation infrastructure supply, the advanced countries have initiated numbers of socio-environmental oriented travel dem and m anagem ent and transportation infrastructure investment strategies.
Even if there has been no radical effect yet, a positive effect on the modal split structure is expected for a long term .
In the near future a number of changes inclu ding the introduction of express rail and light rail system, exploration of Intelligent Transportation Systems(ITS), advance of tell-communication system, and em erging environm ental and traffic safety issues are expected . Internationally with the increment of the free trade and acceleration of the economic cooperation in the far-east region, Korea is expected to role as center of interm odalism . Additionally in case of unification between South and North Korea an inter-connecting transportation network between two Koreas is required .
Followings are the summaries of the main contents of this year study.
Firstly, a number of scenarios of the m odal split and network structure are proposed based on the expected changes in transportation facility supply and dem and characteristics. Secondly, the travel demand (i.e. O-D m atrix) in 2020 and the future network are coded in order to run the transportation planing software, EMME/ 2. Thirdly, the measure of
7 0
optimality of the modal split structure based on a number of criteria outlined above are established and variou s cost functions which measure the qu antitative social effects of the modal split structure are proposed . Fourthly, a Bi-Level program which consider multi-modal traffic assignment and supply-demand interactions is developed to address discrete network design problem . Lastly, using the m odel each investment scenario is evaluated and the optim al one which minimize total social cost including operating cost, time cost, accidental and environmental costs is proposed.
By taking into account these aspects, this stu dy proposes following directions in establishing optimal m odal split and netw ork structure of the national transportation system . Firstly, total social cost should be minimized by using system-efficient modes in terms of several aspects such as energy efficiency, traffic safety, and environmental effect, etc.
Secondly, the existing transportation systems should be utilized efficiently by implementing ITS technologies. Thirdly, public transportation should be activated and the passenger car trips should be reduced.
In conclusion, the study has shown that optimal modal split and network structure can be realized if the transportation infrastructure is provided with the balanced and non-overlapped investm ent between m odes.
부록
<부록 1> 지역간 철도비용함수
<부록 2> 프로그램
<부록 3> 국가기간교통망계획
<부록 4> EMME/ 2 모형의 개요
<부록 5> 총사업비 80 % 가용예산하의 대안별 사업비
<부록 1> 지역간 철도비용함수
-함 수 명 함 수 형 태
(f is known concave function)
- -
-7 6
2
구 분 새마을 무궁화 평균값
원가(원/인-Km) 87 78 83
: ( 1996 )
- 여객철도의 전국평균비용 추정결과 :
구 분 여객 (원/인-Km) 화물 (톤-Km당)
원 가 24.4 31.0
- 여객철도의 선별 평균비용 추정결과
구 분 여
객 화
물 구 분 여 객 화 물
경부선 18.51 31.7 경북선 143.23 39.88
중앙선 34.13 21.96 문경선 592.92 111.74
호남선 24.78 40.42 군산선 95.36 138.55
전라선 37.26 37.85 영동선 61.12 40.22
충북선 56.52 28.75 정선선 145.86 328.62
경인선 14.58 53.25 태백선 54.26 23.38
장항선 36.33 52.14 동해선 69.47 48.34
경의선 56.28 154.66 진해선 135.04 103.04
경원선 43.82 61.59 대구선 62.99 43.1
경춘선 40.87 93.4 경전선 90.46 47.63
여객철도 선별 평균비용의 평균값 90.69 화물철도 선별 평균비용의 평균값 75.01 : (1994 ) ,
#include <stdio.h>
#include <conio.h>
#include <stdlib.h>
#include <string.h>
#include <math.h>
#define MAX 100
#define FLAG 0x00000001 FILE *fin, *fout;
struct Proj { int no;
int total=0, cur=0, result[1000000];
float totalprice, limit, MidSum;
void SelectProj();
void CheckProj (int x);
void ResOut();
void main(int argc, char *argv[]) {
char buf1[MAX], buf2[MAX];
memset(result, 0, MAX);
if(argc <= 1){
puts("Use : Project filename.ext");
exit(1);
}
fin = fopen(argv[1], "rt");
fout = fopen("Result.txt", "wt");
7 8
if(fin == NULL){
puts("File not Found !");
exit(1);
} while(!feof(fin)){
fscanf(fin, "%d %s %f", &train[total].no, &buf1, &train[total].money);
fgets(buf2, MAX, fin);
totalprice += train[total].money;
strcpy(train[total].name, buf1);
strcpy(train[total].comment, buf2);
printf("%d %s %.2f %s", train[total].no, buf1, train[total].money, buf2);
total++;
printf("\n\n총 사업비 : %f\n", totalprice);
printf("\n사업비 한계 입력 : ");
scanf("%f", &limit);
for(int i=(int)(pow(2, total)-1); i>=1; i--) {
for(int j=0; j <total; j ++) {
if(i & (FLAG << j )) MidSum += train[j].money;
}
if((MidSum < limit) && (MidSum >= (limit * 0.95))) CheckProj(i);
MidSum = 0;
} }
result[cur++] = x;
return;
}
for(int i=0; i<cur; i++){
if((x | result[i]) <= result[i]) return;
} result[cur++] = x;
}
void ResOut() {
float tempSum;
printf("\n사업비제한 미초과 대안 수 : %d\n", cur);
for(int i=0; i<cur; i++) {
fprintf(fout, "\n< %d 번째 대안 >\n\n", i+1);
fprintf(fout, "순번\t사 업 명\t\t사 업 비\tComment\n");
fprintf(fout,
"**********************************************************************\n");
for(int j=0; j <total; j ++) {
if(result[i] & (FLAG << j )) {
fprintf(fout, " %-2d\t%-25s%-12.2f%-s",j+1, train[j].name, train[j].money, train[j].comment);
tempSum += train[j].money;
if(j == total-1) fprintf(fout, "\n");
(단위; 억원) 2000 2009 2010 2019
936,907 925,610 1,862,517
- 465,627 368,966 834,593
- 471,280 556,644 1,027,924
전반기 계획기간(2010-2019년)
(단위 : 억원)
( ) 99 2000-2009
1 ( ) 353.0 49,716 33,968 15,748
1 29.5 6,048 0 6,048
2 80.0 16,243 1,636 14,607
2 22.0 4,510 0 4,510
2 45.0 9,225 0 9,225
2 44.0 9,020 0 9,020
3 209.8 33,266 1,6041 17,225
4 ( ) 60.6 12,423 0 12,423
4 ( ) 151.6 28,592 5,169 23,423
4 62.0 12,710 384 12,326
5 ( ) 280.0 36,329 28,955 7,374
5 100.4 19,299 7,299 12,000
7 106.2 11,682 0 11,682
1 40.2 20,175 14,829 5,346
2 159.7 26,917 0 26,917
(단위 : 억원)
( ) 99 2000-2009
6 130.5 26,753 250 26,503
6 94.3 12,083 519 11,564
7 70.0 20,339 1,848 18,491
7 109.5 22,448 250 22,198
9 ( ) ( ) 105.0 19,874 0 19,874
59.0 6,532 250 6,282
92.0 27,449 22,941 4,508
20.8 4,365 3,732 633
27.3 6,000 350 5,650
34.0 6,970 0 6,970
35.5 7,278 0 7,278
2
( ) 14.6 15,200 0
15,200
후반기 계획기간(2010-2019년)
(km) ( )
2 116.2 23,821
2 37.0 7,585
3 60.2 12,341
4 ( ) 81.0 16,605
5 61.4 12,587
7 314.8 64,534
4 103.4 21,197
5 ( ) 204.5 41,923
5 84.7 17,364
6 112.0 22,960
7 86.2 17,671
- 45.0 9,225
8 2
(단위 : 억원) 2000 2009 2010 2019
508,266 431,982 940,248
- 167,206 81,202 248,408
- 341,060 350,780 691,840
고속철도 투자내역
단위:억원
( ) 99 00 09 10 19
( ) 412 184,358 56,785 125,529 2,044
( ) 330 120,872 37 41,677 79,158
742 305,230 56,822 167,206 81,202
일반철도 투자내역
단위:억원
( ) 99 00- 09
2 55.6 8,674 3,955 4,719
230.0 4,960 20 4,940
117.4 5,173 440 4,733
115.0 2,636 296 2,340
70.6 6,034 3,237 2,797
256.3 6,663 0 6,663
122.6 10,881 5,837 5,044
16.5 4,264 52 4,212
93.4 18,097 316 17,781
23.8 4,447 0 4,447
( ) 99 00- 09 17.8 4,961 982 3,979 76.8 16,869 112 16,757
16.4 2,315 0 2,315
45.1 719 0 719
86.2 23,173 406 22,767
2 27.0 5,993 4,712 1,281
6.6 6,609 3,294 3,315 18.9 4,559 485 4,074 46.4 13,031 475 12,556
7.2 1,450 0 1,450
5.7 1,892 0 1,892
61.5 32,400 4,660 27,740
6.6 5,297 0 5,297
18.2 10,280 0 10,280 74.9 17,265 175 17,090
35.8 9,581 0 9,581
53.1 16,704 46 16,658
16.2 571 31 540
12.0 463 33 430
24.5 854 14 840
2.5 79 69 10
38.5 5,466 20 5,446 17.6 2,428 914 1,514
8 4
단위:억원
( )
99 00- 09 10-19
126.6 11,741 0 1,761 9,980 194.9 16,405 0 11,283 5,122 41.1 7,931 0 4,917 3,014 164.0 25,588 0 5,000 20,588 149.3 32,168 0 5,000 27,168 217.2 39,127 0 14,000 25,127
60.6 9,601 0 1,440 8,161
72.3 11,020 4,379 6,641
57.5 8,966 0 1,000 7,966
57.2 9,814 0 9,323 491
67.0 7,491 0 0 7,491
70.3 12,277 0 10,576 1,701
23.1 4,115 0 3,128 987
96.8 19,696 0 5,909 13,787 53.8 14,301 0 4,759 9,542
39.0 4,369 0 69 4,300
61.0 9,100 0 100 9,000
108.0 25,527 0 1,021 24,506 14.0 4,648 0 3,314 1,334
2 8.2 3,396 0 170 3,226
2 12.6 7,494 0 225 7,269
41.7 11,041 0 331 10,710
27.0 3,506 0 2,664 842
115.6 12,673 0 0 12,673
EMME/2라는 이름은 균형모형 (equilibrium model)과 다중교통수단 (multi-modal)의 합성어이며, 캐나다 몬트리얼 대학과 INRO Consultant가 공동 개 발한 EMME/2는 종합적인 교통계획 Package로서 교통수요 4단계 전 과정을 프로 그램 내에서 수행할 수 있다.
이 프로그램은 현재 TRANPLAN과 함께 국내에서 가장 많이 사용되는 패키지 이다. TRANPLAN과 비교할 때 EMME/2는 특히 그래픽 기능이 뛰어난 것으로 평 가받고 있음 EMME/2의 기능을 요약하면 다음과 같다.
- Flexible Modeling Environment
- Interactive Menu Driven 방식, 그래픽기능, Demarcation & Annotation - 다양하고 탄력적인 함수입력기능
- Network Calculation, Matrix Calculation - 강력한 Macro Language
- 효율적인 DB 관리 (EMME2 Data Bank)
Emme/2는 다른 교통계획 패키지와 비교해 볼 때 그래픽 표현 및 편집 기능이 뛰어난 것이 특징이다.
따라서 교통네트워크의 수정과 결과의 분석이 용이하다. 아울러 매크로 언어 가 지원되어 배치작업이 가능하며 matrix calculation, network calculation 등 기능 을 사용하여 이용자가 원하는 다양한 형태의 모형 및 알고리즘 들이 적용될 수 있다.
대중교통시스템에 대한 모형능력이 뛰어나다. 그러나 초기도입비용이 고가이 고 높은 유지보수비용이 소요되는 단점이 있다.
8 6
TRANPLAN에서는 통행발생, 통행분포, 수단분담을 위한 별도의 모듈들을 제 공하지만 EMME/2에서는 제공하지 않음 그 대신 Matrix의 연산과 Balancing 등의 모듈을 이용하여 통행발생, 통행분포, 수단분담을 수행할 수 있음 모형의 파라메 터는 SAS, SPSS, LIMDEP 등의 통계패키지를 이용하여 정산하여야 한다.
EMME/2는 함수편집기(function editor) 모듈을 제공하기 때문에 통행배분시 링 크의 통행시간 혹은 비용을 계산하는 링크성능함수(link performance function)를 자유로이 설정할 수 있다.
링크성능함수의 변경을 위해 프로그램의 원시코드를 수정하여야 하는 TRANPLAN에 비해 큰 장점이라 할 수 있다. 수요예측의 각 단계에서 사용되는 모형을 간단히 살펴보면 다음과 같다.
・ 통행발생 : 통계 Package를 이용한 파라메터 추정, Matrix Calculation Module 을 이용하여 발생량 계산, 회귀모형, Category Analysis 적용가능
・ 통행분포 : Matrix Calculation, Matrix Balancing 모듈을 이용하여 Growth Factor Model, Gravity Model, Entropy Maximization Model 등 적용가능
・ 수단분담 : 통계패키지를 이용한 파라메터의 추정, Matrix연산을 통해 총 O/D matrix에서 수단별 O/D matrix를 산출
・ 통행배분: Equilibrium Assignment (Fixed Demand, Variable Demand Multi-Class), All-or-Nothing, Incremental Assignment, Multi-Path Transit Assignment
분석의 기본단위는 Data Bank임. Data Bank의 구성요소는 아래 그림과 같이 크 게 network data, matrices, functions 세 가지로 구분할 수 있다.
아래 그림에서 보는 바와 같이 bank는 data scenario별 network data와 복수의 matrix가 포함된다.
의 구성요소
network 구성요소와 각각의 위계는 아래 그림에서 보는 바와 같음 그림에서 화 살표의 방향에 따라 각 요소의 선후관계 혹은 위계가 결정됨
즉 node, centroid가 먼저 정의된 후 link를 정의할 수 있으며 mode를 정의해야 vehicle을 정의할 수 있고 link의 속성을 지정할 수 있음
EMME/2의 입력자료들은 이러한 위계에 따라 순서적으로 이루어지도록 해야 하며, link에 연계되어 구성되는 교차로(turn)자료는 99가지의 turn penalty 함수와 연계됨. 이를 이용하여 좌회전, 우회전, u-turn 등의 교차로 회전에 대한 금지 및 delay 입력이 가능함
8 8
그림 의 의 구성
< 1 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 1 번째 대안 사업비 합 : 551454.00
< 2 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 2 번째 대안 사업비 합 : 555401.00
9 0
< 3 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 3 번째 대안 사업비 합 : 560365.00
< 4 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
******************************************************************
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 4 번째 대안 사업비 합 : 540567.00
< 5 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 5 번째 대안 사업비 합 : 554754.00
< 6 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
6 대안6 91457.00 506
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 6 번째 대안 사업비 합 : 558701.00
9 2
< 7 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 7 번째 대안 사업비 합 : 563665.00
< 8 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
< 9 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 9 번째 대안 사업비 합 : 557445.00
< 10 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 10 번째 대안 사업비 합 : 561392.00
9 4
< 11 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
7 대안7 52867.00 267.1
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
# 11 번째 대안 사업비 합 : 566356.00
< 12 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
9 대안9 53969.00 371.8
10 대안10 92009.00 694.7
< 13 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
10 대안10 92009.00 694.7
# 13 번째 대안 사업비 합 : 539465.00
< 14 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
10 대안10 92009.00 694.7
# 14 번째 대안 사업비 합 : 553652.00
9 6
< 15 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
10 대안10 92009.00 694.7
# 15 번째 대안 사업비 합 : 557599.00
< 16 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
10 대안10 92009.00 694.7
< 17 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
8 대안8 50176.00 328.3
10 대안10 92009.00 694.7
# 17 번째 대안 사업비 합 : 544986.00
< 18 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
******************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
10 대안10 92009.00 694.7
# 18 번째 대안 사업비 합 : 547677.00
9 8
< 19 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
******************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
10 대안10 92009.00 694.7
# 19 번째 대안 사업비 합 : 550977.00
< 20 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
< 21 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
8 대안8 50176.00 328.3
9 대안9 53969.00 371.8
# 21 번째 대안 사업비 합 : 563113.00
< 22 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
*****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
9 대안9 53969.00 371.8
# 22 번째 대안 사업비 합 : 565804.00
10 0
< 23 번째 대안 >
순번 사 업 명 사 업 비 Comment
****************************************************************
1 대안1 114555.00 587.2
2 대안2 100368.00 489.6
3 대안3 56167.00 323.2
4 대안4 17671.00 86.2
5 대안5 78750.00 392.2
6 대안6 91457.00 506
7 대안7 52867.00 267.1
8 대안8 50176.00 328.3
# 23 번째 대안 사업비 합 : 562011.00