C H A P T E R
국가 수송체계의 현황 및 전망
1 . 수송분담체계의 현황 및 여건전망
1 ) 기존 수송분담체계의 현황 및 파생문제
현재 우리나라 수송분담체계는 여객, 화물 모두 도로부문의 비중이 점차 높아 지고 있는 반면, 철도부문은 상대적으로 감소하고 있는 추세이다.
과거 40년간 여객수송은 도로의 분담율이 1980년대 이후 그 증가율이 다소 둔 화되었지만 계속 높은 비중을 차지하고 있으며, 여객수에 수송거리를 곱한 인 -km기준 국내여객 수송분담율을 보면 60년 당시에는 철도 52.2%, 도로 46.0%, 해운 1.6%, 항공 0.2%였으나 97년 현재 철도 20.9%, 도로 74.3%, 해운 0.3%, 항공 4.5%로 변했다.
60년대 초기 철도와 도로분담율의 우위가 뒤바뀌게 된 것이 특징인데, 이 시 기에 철도와 도로분담율이 역전된 주된 이유는 일제강점기부터 거의 주종을 이 루었던 수송수단인 철도시설이 6.25동란으로 인해 상당부분 상실되었으며 전재 복구기와 제1차 경제개발 5개년계획기간동안 정책적으로 도로부문 시설확충에
<그림 2- 1> 국내여객수송분담율 변화추이
자료 : 각년도 (건설)교통통계연보, 건설교통부
화물수송부문은 도로와 해운의 상승세와 철도의 급강하로 여객 통행과 마찬가 지로 도로가 국내의 화물수송에 중추적인 역할을 담당하고 있는데, 국내화물 수 송분담율은 톤-km 기준으로 63년 당시에는 철도 87.5%, 도로 8.6%, 해운 3.9%, 항공 0.0%였으나 97년 현재 철도 10.8%, 도로 50.4%, 해운 38.6%, 항공 0.1%로 변했다. 80년대 초기 철도와 도로분담율의 우위가 뒤바뀌고 해운이 철도를 앞지 는 분담구조가 특징인데, 이 시기에 철도와 도로분담율이 역전된 주된 이유는 도 로의 경우 기계화시공 도입으로 지속적인 고속도로망 확충을 한 반면, 철도는 도 로부문에 밀려 상대적으로 적은 투자규모로 할 수 있었던 것은 철도 전철화사업 뿐이었으므로 지속적인 시설확충이 되지 않았기 때문이라 판단된다.
한편 해운이 철도를 앞지르게된 이유는 70년대부터 불어닥친 해운운송체계의 일대혁신, 즉 컨테이너화를 비롯한 선박의 대형화 및 전용선화의 추세에 따라 항 만시설의 국제규모로의 확충과 하역장비의 현대화가 불가피하게 되어 국제화 및 증가하는 수출입화물의 수송에 대비한 주요항의 계속적인 확장, 국토의 균형발 전 및 연안수송능력 강화를 위한 연안화물부두의 확장에 중점을 둔 정책 때문으 로 판단된다.
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<그림 2- 2 > 국내화물 수송분담율의 변화추이
자료 : 각년도 (건설)교통통계연보, 건설교통부
이러한 수송분담율의 변화는 교통시설 및 수송실적의 변화추이를 통해 살펴볼 수 있는데, 교통시설 추이에서 볼 때 철도시설이 도로시설의 급속한 행보를 미처 뒤따르지 못해 거의 답보상태로 머물러 있음을 알 수 있으며, 그 결과 여객 및 화물의 수송실적에서도 철도부문이 도로부문에 비해 열세를 면치 못하고 있다.
<표 2- 1> 수송실적의 변화추이
(단위 : 백만인・km , 백만톤・km)
구분 1960년 1970년 1980년 1990년 1997년
수송 실적 및 분담율
여 객
도로 4,344 46.0 20,045 66.0 72,391 75.2 126,338 71.5 148,247 74.3 철도 4,935 52.2 9,819 32.3 22,785 23.7 45,361 25.6 41,764 20.9 해운 147 1.6 241 0.8 479 0.5 524 0.3 571 0.3 공항 21 0.2 257 0.9 557 0.6 4,447 2.5 9,052 4.5
화 물
도로 429( 63년) 8.6 1,441 10.8 10,085 35.0 34,780 46.9 59,082 50.4 철도 4,358( 63년) 87.5 7,709 57.6 10,815 37.5 14,494 19.6 12,710 10.8 해운 194( 63년) 3.9 4,232 31.6 7,927 27.5 24,737 33.4 45,299 38.6 항공 0.2( 63년) 0.0 1.5 0.0 6 0.02 79 0.1 149 0.1 주 : 1980년 이후는 비영업용 포함, 철도에는 지하철 포함
우리나라 수송분담체계가 전체적으로 도로부문의 비중이 높은데다가 철도와 항공이 담당해야할 중・장거리 수송 역시 도로부문에 상당히 의존함으로써 도로 혼잡비용증가, 물류비용증가, 교통사고 증가, 환경오염심화, 에너지소모량 증가 등으로 인한 과도한 사회적 비용 발생이 문제가 되고 있다.
<그림 2- 3 > 기존 수송체계의 현황과 사회적 파생문제
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2 ) 대내외적 장래 여건변화 전망
대내적으로는 경부고속철도와 같은 신교통수단의 등장과 정보・통신기술의 발달로 교통분야에 신기술이 도입되어 통행패턴에 많은 변화가 올 것으로 예상 되고 있다.
대외적으로는 WTO 체제하의 자유무역과 경제개방 등으로 국제교역이 확대되 고, 세계경제의 지역주의화 경향에 따라 동북아지역의 경제협력이 가속화될 뿐 아니라, 남북통일을 대비한 상호연결 교통망의 구축 및 유라시아 간선교통망이 구축될 것으로 예상된다.
<그림 2- 4 > 대내외적 여건변화 전망
2 . 국가 수송정책기조 변화의 기본방향
1 ) 기존 수송정책의 기조
지금까지 우리나라의 수송정책은 수단간 연계성에 대한 고려나 이용자의 환승 에 대한 배려 없이 각 수송수단의 수요를 처리하기 위한 개별 공급시설 확충에만 치중해 왔기 때문에 현재와 같은 도로위주의 수송분담구조를 가지게 되었다.
최근들어 국가기간망계획 등에서 수요 중심의 교통망 확충계획을 수립하고는 있으나 사회적 비용절감 차원이라기 보다는 애로구간해소를 위한 미봉책의 성격 이 강하다.
<그림 2- 5 > 기존수송정책의 기조
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2 ) 선진국 수송정책 기조의 변화와 시사점
(2 ) 우리나라 교통정책에의 시사점
선진국들이 교통안전이나 대기오염 등의 사회환경적 문제를 완화시키기 위해 지속적인 환경친화적 교통수단을 공급함으로써 수송분담구조 개편에 노력하고 있듯이 우리나라도 보다 효율적인 교통체계구축을 위해서 선진국의 동향을 감안 한 국가적 차원에서의 정책방향 전환이 요구된다 하겠다.
3 ) 2 1세기 수송정책기조의 기본방향
첨단 정보통신기술의 지속적인 개발로 통행의 효용성을 제고하고 지능형교통 시스템을 통한 기존 시설이용의 극대화, 그리고 대중교통수단의 분담율을 제고 시켜야 할 것이다.
대기오염을 최소화시키면서 에너지 효율성이 높은 환경친화적인 교통수단을 장려하고 매년 10조 이상의 교통사고비용이 쓰여지고 있는 현실을 감안하여 각 종 안전사고예방을 위한 정책지원과 함께 안전성이 높은 수송수단이용율을 제고 시켜야 할 것이다.
궁극적으로는 국가적 차원의 사회비용을 최소화해야 하며, 이를 위해 각 수송 수단이 가지는 특성, 즉 수송효율성, 에너지 효율성, 교통안전성, 환경친화성 등 을 감안하여 수송에 필요한 직접비용은 물론 사회적 비용까지도 최소화 할 수 있는 방향으로 수송분담체계의 구조조정을 시도해야 할 것이다.
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<그림 2- 6 > 향후 수송정책기조의 기본방향