1) 미국 해양사고 조사제도 개괄
미국의 해난심판은 1871년 기선의 검사에 관한 법규 가운데 일부로 규정된 것이 그 시초이다. 종래 미국의 해난심판의 객체는 해기사면허증을 가진 자의 행위에 대하여 심판하는 선원심판주의로부터 출발하였다. 그러나 해난심판교통 안전업무가 각 부처에 분산되어 있는 것을 조정하기 위하여 제정된 '독립안전 위원회법(The Independent Safety Board Act)"에 근거하여 1974년에 설립된 국
141) 김성은, “환경특별사법경찰제도의 현황과 개선방안 검토”, 「형사정책연구」, 제20권 제4호 형 사정책연구원(2013.11.) 160쪽.
가교통안전위원회(NTSB)에 의하여 사고조사 및 원인규명, 그리고 교통안전을 개선하기 위한 권고가 행하여지고 있다. 현재 미국의 해난심판제도에서는 해난 의 원인조사와 징계업무를 각각 다른 절차에 따라 주로 미국해양경비대(USCG) 가 관장하고 있다. 그리고 중대 해난사고 또는 해기사면허증 등의 처분에 대한 해양경비대사령관의 재결에 대한 불복신청에 대하여는 NTSB가 독점적으로 조 사권한을 가지고 있다.142)
NTSB는 일정 규모 이상의 중대 해난사고를 주로 취급하며, 해난의 원인을 규명하여 조사보고서를 발간하고, 필요에 따라 관계 행정기관 등에 개선의 권 고를 하는 등 해난방지에 공헌하고 있다. 또한 NTSB는 USCG 사령관의 재결을 심사재결하고, 그 재결에 불복이 있을 때에는 미합중국 워싱턴 지방법원에서 제소할 수 있게 되어 있다.
해난사고 전반에 걸쳐 조사하고 면허증 소지자의 과실행위에 대하여 징계를 하는 업무는 교통부에 속해 있는 USCG가 관장하고 있다. USCG에서 행하는 해난의 원인조사는 해난의 원인을 규명하여 주로 동 부서의 담당부서와 기타의 관계자에게 정보를 제공함으로써 기여하고 있다. 이와 같이 미국의 현행제도는 해난조사 절차와 징계절차로 이루어져 있고, 옛날의 선원심판주의에서 해난심 판주의로 크게 바꾼 것이 주목된다.
미국의 현행 해난심판 관련 법규는 <Table 23>과 같은 연방 규정(CFR)에 법 적 근거를 두고 있으며, <Fig 4>처럼 4심제로 운영된다.
<Fig 4. Judgement System on Marine Casualty in US >
2) 해양경비대의 조사업무
142) 조동오,「우리나라 해양심판제도의 발전방향」, 해양수산연수원(2002.11), 61쪽.
미국 해안경비대의 전신은 관세법 집행을 담당하는 연방해사기관으로 1790년 에 설치된 해상세무서(Revenue Marine)였는데, 그 뒤에 새로이 중요한 직무가 많이 추가되어 왔다. 1915년 1월 28의 법률(14 U.S.C.1)에 의하여 해상세무서는 미국 해양경비대(USCG)로 개편되고, 1966년 10월 15일의 교통부법(Department of Transportation Act)에 따라 1967년 4월 10일 재무부에서 교통부로 이관되어 교통부의 1개 산하기관으로 되었고 2002년 911테러이후 국토안보부 소속 산하 기관으로 변경되었다.143)
<Fig 5. USCG Organization Structure>
해양경비대는 언제나 미국의 5개 군(육군, 해군, 해병대, 공군 및 해양경비대) 중의 1개 군인데 전시에나 대통령의 명령이 있을 때에 해군의 일부로서 활동하 는 경우를 제외하고는 교통부에서 임무수행을 한다. 이와 같이 해양경비대는 미국의 해사에 관한 권한을 가진 연방기관으로서 그의 주요업무는 해사법 실 시, 해사안전, 해양환경보호 및 국가보완이고, 해사안전 업무 중에 해난의 조사 심판 업무가 포함되어 있다144)
143) USCG Marine Safety Manual Volume V(Investigation and Enforcement)에서 미국 해양경비 대의 해양사고 조사관련 사항이 규정되어 있으며, 본 논문에서는 각 부의 필요한 내용을 요약 정리하였다.
미국 해안경비대의 조사절차145)는 신고(통지) 및 조사로 이루어지는데, 우선 신고는 선박소유자, 용선자, 관리운항자 또는 그의 대리인은 선박이 멸실, 통신 불통(48시간을 넘어 수신하지 못한 경우) 등의 조난 또는 위험에 조우한 상태 에 있음을 인지하였을 때에는, 선박이 최후에 항행한 해역을 관할 해양경비대 의 구조조정본부(Rescue Coordination Center; RCC) 또는 가장 가까운 수색구 조기관에 직접 보고하여야 한다. 이때 해양사고에 관련된 선박소유자, 대리인, 선장 또는 당직자가 가능한 한 신속히 해양경비대의 해상안전 또는 해사검사국 에 서면으로 통지해야 한다.146)
<Table 22. US Law related Marine Casualty Investigation>
Code For Regulation Content
Title 33, CFR
- 46 CFR Part 4 Marine Casualties and Investigations - 46 CFR Part 5 Marine Investigations Regulations
Personnel Action
Title 49, CFR
- 49 CFR Part 800 Organization and Function of the Board an Delegations of Authority
- 49 CFR Part 825 Rules of Procedure of Merchant Marine Appeals from Decisions of the Commandant, U.S. Coast Guard
- 49 CFR Part 845 Rules of Practice in Transportation;
Accident /Incident Hearings and Reports)
- 49 CFR Part 850 Coast Guard-National Transportation Safety Board Marine Casualty Investigations
사고 신고를 접수147)한 미국 해안경비대는 조사관을 파견하여 현장조사를 시 행한다. 조사관은 해양경비대사령관, 지구사령관 또는 해양조사기관의 장이 임
144) 33 CFR Part 4 USCG, 2014 Marine casualty investigation.
145) 33 CFR Part 5 Marine Investigation Regulations - Personnel Action.
146) 미국 해양경비대에 신고해야하는 사고는 항해 환경 또는 선박의 안전에 위험을 미치는 모든 우 발적 또는 의도적 좌초, 주 추진기관, 주 조선장치 혹은 이들의 구성 부품 또는 통제 시스템의 손상 사고, 통상 항로에 대하여 선박의 항행능력 적합성에 본질적으로 장해를 사고, 사망, 심대 한 상해 등이 있다.
147) 미국해양경비대는 2001년 12월부터 새롭게 도입한 안전법집행을 위한 해양정보(MISLE, Marine Information For safety and law enforcement)시스템을 도입하여 운영하고 있다.
명한 해양경비대의 사관 또는 직원으로 하여금 해난사고 또는 선원의 행위에 관한 사항을 조사한다. 해사조사위원회는 증인을 소환하여 선서하게 하고, 조사 대상에 관한 학식 있는 사람의 질문에 응답하게 되며, 관련 있는 장부, 기타의 기록을 제출하게 할 수 있다. 해사조사위원회의 위원장은 위원회에 출석한 증 인에 대하여 필요한 선서를 명하여야 한다. 조사관에 의한 조사는 공개되지 않 으나 해사심판위원회의 조사는 증거수집을 이유로 공개를 원칙으로 한다. 그리 고 조사관은 조사가 종결되면 조사에서 밝혀진 모든 사실의 완전한 보고서를 작성하고 이에 자기의 의견 및 권고를 붙여 해양사고조사기관의 장, 지구사령 관 및 해양경비대 사령관에게 제출한다. 해사조사기관의 장 및 지구사령관은 이 조사관의 보고서에 해양경비대사령관에게 제출한다.148)
조사관의 권고의 실시가 지구사령관 또는 그의 지휘 하에 있는 자의 권한의 범위 안에 있는 경우, 그 권고를 실시하기 위한 신속한 조치를 취하고, 승인서 (Endorsement)에도 그것을 명시한다. 해사조사위원회의 보고가 승인되면, 해양 경비대사령관은 해상에서의 인명 및 재화의 개선과 안전이 향상에 필요하다고 판단한 권고의 실시를 요구한다. 46CFR § 4.09-1의 규정에 따라 해사조사위원 회가 열릴 때에는 조사관은 즉시 수집한 조사자료 및 인정한 사실조사의 결과, 상세히 조사한 증인목록, 증언, 진술서, 보고 및 문서 등을 해사조사위원회에 제출하고, 이로써 예비조사는 즉시 종료되어 위의 자료는 해사조사위원회의 기 록의 일부로 된다.
미국 해양경비대에서는 사건조사의 일련의 과정을 시스템화하여 DB로 구축 운영하고 있으며, 사고당시의 조건을 시간순서대로 조사하고 사고원인의 인적 과실 규명에 필요한 조직요소, 작업장요소, 사전조건, 생산물 요소 등을 분석하 는 체계를 운영하고 있다.149)
148) 조사결과에 대한 확인사항은 사실의 인정, 결론 및 권고의 승인, 권고에 관하여 취한 조치, 면허 증(Licenses) 또는 증명서(Certificates)를 정지 또는 취소하기 위한 조치, 선박에 관한 법령위 반이 CG-2638(항해법규위반 보고서)에서 보고되었는 지의 여부 등이 있다.
149) 미국에서는 해양사고조사를 1차적인 사고원인 파악에 그치지 않고 근본원인, 위반정도, 중요요 인, 잠재요인, 피로 신체적, 심리적 요인 등과 같은 다양한 각도에서의 사고요인을 분석하는 조 사체계를 가지고 있으며, 이러한 조사결과를 D/B화하여 사고재발방지를 위한 정책자료로 활용 하고 있다. 박용욱, “해양사고 조사체계와 전산시스템의 개선방향”, 「월간해양수산」통권 238 호, 해양물류․항만연구센터(2004.7), 제11쪽.
3) 국가교통안전위원회의 조사업무
국가교통안전위원회(NTSB)150)는 이 위원회를 창설한 1966년 법과 이 위원회 에 완전한 독립권한을 부여한 1974년에 근거하여 연방정부의 사고조사와 교통 안전의 증진을 담당하는 연방기관이다. 교통부는 1967년 4월 1일에 민간항공조 사기관을 염두에 두고 안전국을 설치하였는데, 의회는 안전국의 직무를 모든 교통체계에 확충할 필요성을 인식하여 1966년 법에 의한 안전국을 새로이 NTSB로 개조하여 1974년 법에 따라 교통부에서 분리하여 독립기관으로 하였 다.151)
국가교통안전위원회는 항공사고, 철도사고, 도로사고, 파이프라인 사고 및 중 대한 해난사고의 조사와 신문을 행하여 사고 또는 사건의 원인을 결정하고 보 고서를 작성하여 이를 공표함으로써 교통안전의 확보 및 향상을 도모함과 동시 에 해양경비대의 징계에 대한 불복신청을 심리한다. 국가교통안전위원회는 상 원의 동의와 조언을 얻어 대통령이 임명한 5명의 위원으로 구성한다. 그 중 1 명은 상원의 동의를 얻어 대통령이 위원장으로 임명하고 다른 1명이 위원장 대 리로 임명된다152)
조사대상 및 직무권한은 위원회의 가장 주요한 직무는 교통의 안전을 증진하 는 것이어서, 위원회는 모든 사고의 사실, 조건, 상황 및 원인 또는 개연성 있 는 원인을 조사하여 결정하는 책임이 있다.153)
위원회는 교통사고의 재발가능성을 방지하기 위하여 연방정부, 주정부, 지방 기관 및 민간단체에 교통안전에 관한 권고를 작성한다. 또한 교통안전에 관한 문제에 대하여 안전의 연구 및 특별한 조사를 적극적으로 행하고, 사고조사의 방법 및 기술을 검증하며, 다른 정부기관의 사고방지에 있어서의 교통안전의식
150) 조동오, “우리나라 해양심판제도의 발전방향”, 해양수산개발원(2002.11.), 68쪽.
151) NTSB, “Annual Report to Congress” NTSB(2014).
152) Eric Fielding, Andrew W. Lo and Helen Yang, 「The National Transportation Safety Board, Systemic Risk Management」(2011).
153) 조사권한에 포함되는 사고는 선박 또는 해양경비대에 관계되는 중대 해난사고(Major Marine Casualties) 및 일반의 해난사고 뿐만 아니라 민간항공기의 사고, 철도건널목 사고를 포함한 고 속도로에서의 사고, 객차를 포함하여 철도의 사고에서 사망 및 중대한 재화의 손실을 수반한 사 고 등과 같이 교통사고 전반에 해당한다.
의 유효성과 위험물의 수송에 관한 안전장치 및 절차의 타당성을 평가한다.154) 교통안전위원회의 조사절차로서는 우선 해양경비대 사령관의 결정에 대한 선 원의 상소 절차인 49 CFR 제825절은 다음의 법률에 근거한 절차로 해기사 면 허증 등의 취소, 정지에 대한 해양경비대사령관의 결정에 대한 상소를 국가교 통안전위원회에서 행하기 위한 절차를 규정하고 있다. 당사자는 스스로 또는 지정 대리인에 의하여 해양경비대 사령관의 결정이 송달된 후 10일 이내에 위 원회에 상소를 통고하고 해기사면허증 등의 취소, 정지 또는 부인 명령을 지지 하는 해양경비대 사령관의 결정에 상소할 수가 있다. 상소 통고를 받았을 때에 는 해양경비대 사령관은 즉시 결정에 근거한 신문의 완전한 기록을 위원회에 송달한다. 당해 기록에는 신청 이유, 증언의 등본, 신문 절차(증거물을 포함) 당 사자가 제출한 요약, 행정법 판사의 재결 및 상소에 관한 해양경비대 사령관의 결정을 포함한다. 소에 관한 심의 쟁점은 첫째, 중대한 사실인정에 잘못이 있을 때, 둘째, 필요한 법적 결론이 법률 혹은 선례에 반하고 있을 때, 셋째, 정책 또 는 판단에 본질적으로 중요한 문제가 있을 때, 넷째, 절차상 하자가 있을 때에 한한다. 위원회의 재심리에 의하여 상소 중 해양경비대 사령관의 결정을 파기 할 만한 잘못이 발견되지 않았을 때에는 기존 결정은 확정된다. 만약 파기할 만한 잘못이 있으면 위원회는 해양경비대 사령관의 명령 또는 결론 혹은 재결 을 파기하고 다시 심의하기 위해 사건을 해양경비대 사령관에게 환송한다.
4) 미국해양경비대와 국가교통안전위원회의 협력
대규모 해양사고의 경우 해양경비대와 국가교통안전위원회의 해난사고 합동 조사를 수행한다. 연방행정명령(U.S. Code) 제49편 Part 850과 Subpart 4.40에 따라 해양사고 조사를 위하여 국가교통안전위원회와 해양경비대의 합동규칙 (Joint Regulations)을 정하고 있다. 그리고 USCG와 MTSB는 해양사고 조사에 대한 협조를 위하여 MOU체결 하고 상호간의 역할과 협력 관계를 정하고 있 다.155) 해양조사에 관한 해양경비대의 책임은 제850장에서 정하는 규칙에 의하
154) US NTSB,「US National Transportation Safety Board Investigation Manual」, Major Team Investigation(2011.10).
155) MOU between the National Transportation Safety Board and the United States Coast Guard regarding Marine Casualty Investigation.