동향 및 쟁점
I. 한․EU FTA 협상의 논의 동향
한․EU FTA 협상은 2007년 5월 1일 대외경제장관회의에서 출 범을 결정하고 5월 6일 공식 출범을 선언하였다. 또한 같은 달 7~
11일에 제1차 협상을 서울에서 개최한 이래 2008년 연내 협상타 결을 목표로 협상이 진행되어 왔다. 2008년 5월 제7차 협상까지 진행된 이후에는 수석대표회의 및 통상장관회담을 통해 핵심쟁점 에 관한 양자 간 합의점을 도출하기 위해 노력을 기울이고 있다.
그러나 협상이 타결될 마지막 협상으로 양측이 합의한 제8차 협 상의 시기는 해를 넘겨 2009년 초반에나 가능할 것으로 전망된다.
2008년 연내 타결이라는 목표 달성은 어려워졌지만 양측이 조기 타결 의지를 천명하고 있어 2009년 초 제8차 협상에서는 합의를 이룰 것으로 전망되고 있다.
한․EU FTA 협상이 2008년 연내 타결이라는 목표 달성이 어려 워진 것은 자동차, 원산지 기준, 그리고 서비스 부문 등 핵심쟁점 에서 합의점을 찾지 못하고 있는 데서 원인을 찾을 수 있다. 여기 에 더해 미국발 금융위기로 시작된 경제위기가 유럽 주요국의 경 기침체로 이어져 특히 자동차산업이 가장 큰 타격을 받고 있는 점도 협상의 타결에 부정적 영향을 주고 있는 것으로 보인다. 유 럽 자동차업체들은 급격한 수요감소로 인한 실적 악화로 어려움 을 겪고 있고, 이에 따라 유럽 각국 정부에 구제금융을 요청하고 있는 상황이다.6) 또한 유럽자동차공업협회(A CEA )도 현재 진행되
6) GM의 자회사인 오펠(Opel)은 독일정부에 10억 유로의 신용보증을 요청하였고, 유 럽자동차공업협회(AC EA)는 400억 유로 규모의 저리융자를 요청하였다. EU와 각 국 정부들은 유럽의 자동차업체들에 대해 WTO 보조금협정에 위배되는 직접적인 구제금융이 아닌 친환경 자동차 개발에 대한 지원 등 간접적인 지원을 경기부양 책(stimulus package)에 포함시키고 있다.
고 있는 한․EU FTA 협상이 한국에 유럽 자동차시장을 개방하면 서 아무 것도 얻지 못하는 매우 불균등한 결과를 가져올 것으로 전망하면서 강한 불만을 토로하고 있다.7) 이와 같은 대내외적 어 려움과 그에 따른 반발이 협상의 진전을 가로막고 있어 한국과 EU 양측의 협상타결에 대한 강한 의지에도 불구하고 조기타결의 전망이 불확실한 현실이라고 할 수 있다. 다만 연내 타결이 어려 워진 상황에서도 양측이 협상의 조기타결 입장을 재확인하고 수 석대표 및 통상장관 등 고위급회담을 통해 잔여쟁점에 대해 실질 적인 타결을 추진키로 한 점은 긍정적인 신호로 볼 수 있다.
7) 유럽자동차공업협회가 2008년 11월 3일 발표한 성명을 영국의
Financial Times
가 11월 4일자로 인용하여 보도한 내용이다.II. 한․EU FTA 협상의 핵심쟁점
한․EU FTA 협상에서의 쟁점들은 한국과 EU 간의 기존의 통 상현안과 밀접한 관련이 있다. 기존의 통상현안들은 양국의 관세 율과 같은 양허수준보다 주로 비관세장벽에 관한 사안들이 대부 분이다. 한국이 EU측에 제기하는 현안은 주로 환경규제 및 반덤 핑과 상계관세 등 무역구제에 관한 부분이다. 반면 EU가 한국측 에 제기하는 현안은 자동차 무역불균형 및 안전기준 이외에도 기 능성 화장품 및 혁신 의약품의 심사기준, 농축산물 위생검역조치, 지적재산권 보호, 법률서비스시장 개방 등이다.
한국이 EU에 개선을 요구하는 사항 중의 하나는 EU의 통합규 격인증 마크제도인 CE 마크제도이다. CE 마크는 EU의 공중보건, 안전, 환경보호와 소비자보호를 위한 규격인증제도이다. 그러나 인증에 소요되는 절차, 시간 및 비용 등으로 기업에 상당한 부담 으로 작용하고 있어 보이지 않는 무역장벽의 역할을 하고 있다는 것이 한국의 입장이다. EU의 환경규제도 무역장벽의 역할을 하고 있다.
EU의 주요 환경규제로는 전기․전자제품 폐기물처리지침(WEEE), 유해물질 사용제한지침(RoHS), EU 에코디자인 지침(EU P), 신화학물 질 관리정책(REA CH), 그리고 폐자동차처리지침(ELV) 등이 있다. 전 기․전자제품 폐기물처리지침은 주요 전기․전자제품별로 회수, 재사용 및 재활용 비율이 정해져 있어 이를 준수하는 기업의 제품 만이 EU 내에서 판매가 가능하다. 유해물질 사용제한지침(Ro HS)은 납, 수은, 카드뮴 등 동 지침에 의해 사용이 제한되는 물질이 포함 된 신규 전기․전자제품은 EU 역내에서 판매할 수 없다는 내용이 다. 신화학물질 관리정책(REACH)은 EU 역내에서 거래되고 있는
화학물질에 대한 위험성 평가의 책임소재를 해당 화학물질의 생 산자로 변경하여 생산자가 일정 규모 이상 생산․사용하는 화학 물질의 등록․평가․인증을 받도록 하는 제도이다. 2008년 6월부 터 실시되고 있는 REACH는 기존의 WEEE나 RoHS가 제한된 제 품에만 규제를 가하고 있는데 비해 모든 화학물질 및 전자제품, 자동차 등 산업계 전반에 미치는 영향이 커서 무역장벽화의 가능 성도 그만큼 크다고 할 수 있다.
한국은 한․EU 공동위를 통하여 REACH에 의해 한국의 수출업 체들이 불이익을 받지 않도록 요청하고 있다. 그러나 이와 같은 EU의 인증제도나 환경규제는 기본적으로 역외국의 기업에 대해 서만 차별적으로 적용되는 것은 아니다. 따라서 EU 환경규제의 강화에 따른 기업들의 적응문제와 이에 대한 정부의 대응 및 지 원이 중요하나 FTA 협상에서 핵심쟁점으로 부각되기는 어렵다고 할 수 있다. 2007년 현재 EU의 한국업체에 대한 반덤핑 및 상계 관세 규제는 반덤핑 4건 및 상계관세 1건으로 총 5건이다. 품목별 로는 전기전자가 2건이고 그 외 철강, 화학, 섬유가 각각 1건씩이 다.8) 반덤핑 및 상계관세 부과와 같은 무역구제의 문제도 한국과 EU 간의 중요한 통상현안 중의 하나이지만 일반적으로 FTA에서 다루지 않는 부분이다. 따라서 한․EU FTA 협상과정에서도 무역 구제문제는 핵심쟁점으로 부각되지 않고 있다.
반면 EU가 한국측에 제기해 온 통상현안 가운데 자동차와 서 비스 시장 개방 부분은 한․EU FTA에서도 핵심쟁점으로 나타나 고 있다. EU가 한국 측에 제기해 온 통상현안 가운데 자동차부문 에 대한 EU의 문제제기는 다양한 분야에 걸쳐 있다.9) EU는 한국
8) Kotra(2007) 참조.
9) EU 측의 통상현안 관련 문제제기는 주한유럽연합상공회의소(EUC CK)가 매년 발 행하는
Trade Issues and Recommendations
를 참조할 수 있다.과의 자동차 교역에서 무역불균형의 문제를 지속적으로 제기해 왔고 최근에는 배출가스 및 소음인정 관련 OBD 자체 성적서 인 정, 자기인증 및 안전기준 관련 EU 기준 인정, 그리고 병행수입업 체에 대한 동일법규 적용 등을 요구하고 있다. 자동차 무역불균형 의 문제는 자동차시장 개방에 대한 EU의 소극적 태도로 이어져 한․EU FTA 협상에서 EU의 자동차 관세철폐 시한이 최대 쟁점 이 되고 있다. 또한 EU가 제기해 온 한국의 배출가스 및 소음인 정 기준과 안전기준 관련 EU 기술표준의 동등성 인정문제도 FTA 협상의 핵심쟁점이다.
EU는 한국 법률서비스시장의 개방을 위해 한국정부가 2003년 WTO에 제출한 법률시장개방 양허안 초안의 수정을 제안하고 있 다.10) 현재 외국 로펌은 한국에서 영업하는 것이 허용되어 있지 않 고, 외국변호사가 외국법에 관해 한국에서 개업하는 것도 금지되 어 있다. EU는 한국이 법률서비스시장을 개방하지 않고 있는 몇 안되는 아시아국가 중의 하나라고 지적하면서 법률시장의 개방을 요구해 왔다. 특히 주한유럽연합상공회의소(E UCCK)의 제안을 통해 EU 측이 한국에 대해 법률시장의 완전개방을 요구하고 있음을 알 수 있다. 참고로 한․미 FTA에서 타결된 내용은 법률서비스시장 을 3단계에 걸쳐 개방하는 방안이다. 따라서 한․EU FTA 협상에 서 EU 측이 서비스 부문, 특히 금융․법률 서비스 부문에서 한․
미 FTA보다 높은 수준의 시장개방을 요구하고 있는 것은 기존의 EU의 입장과 맥을 같이 하고 있는 것으로 볼 수 있다.
한․EU FTA 협상에서 핵심쟁점으로 대두되어 한국과 EU 양측 이 합의 도출에 어려움을 겪고 있는 대표적인 부문은 자동차의 관세와 기술표준, 원산지 기준, 그리고 서비스 부문이라고 할 수 있다. 먼저 자동차 양허안과 관련해서 한국은 한․미 FTA에서 미
10) EUCCK(2007), Trade Issues and Recommendations 2007 참조.
국이 즉시 철폐를 포함하여 승용차 관세철폐기간을 3년 이내로 한 것을 들어 EU의 자동차 관세철폐시한을 최대한 단축할 것을 요구하고 있다. 그러나 EU 측은 자동차의 민감성을 이유로 한국 의 요구를 수용하지 않고 7년의 자동차 관세철폐시한을 주장하고 있다. 자동차는 대EU 전체 수출에서 약 20%를 차지하는 품목으 로 한․EU FTA 체결의 최대 수혜품목으로 예상되고 있다. 특히
<표 2-1>에 나타난 바와 같이 승용차의 관세율은 10%에 달해 미 국의 2.5%는 물론 한국의 양허관세율인 8%보다도 높아 관세철폐 로 인한 수출증대의 효과가 매우 클 것으로 전망된다. 이와 같이 높은 관세율은 EU 자동차부문의 민감성을 반영하는 것이고 EU가 FTA로 인한 시장개방의 충격을 최소화하기 위해 관세철폐시한을 최대한 늘리려고 하는 주된 이유라고 할 수 있다.
<표 2-1> EU의 자동차 관세율
(단위: %)
종 류 관세율
승용차 10
덤프트럭 0
트럭(엔진 2,500cc 이상) 22
트럭(엔진 2,500cc 이하) 10
특장차 3.7
자동차부품 3~4.5
자료: European Union(2005).
자동차와 관련된 또 다른 쟁점은 자동차 기술표준의 적용과 관 련된 것이다. EU는 한국의 독자적인 자동차 기술표준이 비관세장 벽(non-tariff barriers)으로 작용하고 있다고 주장하면서 이의 개선을
요구하고 있다. 이에 대해 한국은 한국 내 자동차 판매량이 6,500 대 이하인 업체에 대해서는 한국의 기술표준적용을 면제해 주고 6,500대 이상인 업체에 대해서도 2년간 기술표준적용을 면제해 주 겠다고 제안하였다. 이와 같이 기술표준적용을 면제해 주는 소규 모 제작사 기준인 6,500대는 한․미 FTA에서 미국에 적용한 기준 과 같다. 그러나 EU 측은 대한국 자동차 수출규모가 미국보다 큰 EU의 업체에게 소규모 제작사 기준을 일괄 적용하는 것은 무리 이고 수입쿼터제와 같은 역할을 할 것이라고 주장하면서 받아들 이지 않고 있다. 자동차 기술표준과 관련한 EU 측의 요구는 42개 주요 안전기준을 포함한 한국의 자동차 안전기준에 대해 국제기 준인 UNECE(유엔 유럽경제위원회) 기준 및 유럽 기준과의 동등성을 인정해 달라는 것이다. 즉, 한국의 안전기준과 EU의 안전기준의 동등성을 인정해 줄 것을 요구하고 있는 것이다. 이에 대해 한국 은 동등성 인정은 어려운 문제라는 입장이다.
결론적으로 자동차부문에서 관세철폐시한에 대해서는 한국이 요구하고 있고 기술표준문제에 대해서는 EU 측이 요구하고 있다 고 볼 수 있다. 따라서 이 두 영역은 상호 밀접하게 연관되어 있 고 함께 논의될 수밖에 없는 쟁점으로 두 영역의 균형을 맞추어 야 합의가 될 것으로 보인다. 자동차 이외의 상품양허와 관련해 EU는 기계, 화학 등의 관심품목에 대한 관세철폐기한을 최대한 단축해 줄 것을 요구하였으나 한국은 관련 품목의 민감성을 이유 로 수용이 어렵다는 입장을 표명하였다.
원산지 기준과 관련해서는 한국이 EU의 원산지 기준의 완화를 요구하고 있다. 즉, 선택기준 적용가능품목의 확대와 역외부품 사 용기준의 상향조정이 필요하다는 것이 한국의 입장이다.11) 그러
11) 어떤 물품의 생산에 2개국 이상이 관여한 경우 충분한 가공 또는 공정을 거친 국 가가 원산지가 된다. 원산지의 구체적인 결정기준인 실질변형기준에는 세번변경