제1절 해상교통의 안전과 위험
Ⅰ. 해사법상 해사안전
사전적으로 안전의 의미는, ‘위험이 발생하거나 사고가 일어날 염려가 없음’ 또 는 ‘그런 상태’ 또는 ‘위해, 손실, 상해 또는 위험에 노출되는 것으로부터의 자유’
등으로 다양하게 정의되고 있다.10)
아울러 안전의 개념은 객관적 차원과 주관적 차원을 가지는데, 그 안에서 외적 인 안전대상과 내적인 안전상대방이 용해되어 있는 것이다. 이런 관점에서 “객관 적으로는 위험의 부존재, 주관적으로는 개인이나 집단이 가능한 위험으로부터 보 호받고 있다는 확신”이라는 안전에 관한 넓은 개념이 도출될 수 있다. 그러나 이 런 정의는 안전의 수단이나 목적까지 명료하게 담고 있지 않으므로 보충이 필요 하다. 즉 안전은 항상 수범자가 현존하는 보호조치를 믿고서 위험원을 무해하다 고 여길 것을 항상 요건으로 한다. 즉, 한편으로는 적합한 설비가 사실상 존재하 여야 한다는 것이고, 다른 한편으로는 위험상황에 대한 평가가 안전상대방에 의 해서 수용 가능한 것으로 여겨지는 것이다.11)
결국 안전이란 위험이나 사고가 발생할 염려가 없어 개인의 생명, 신체 또는 재산적 피해가 발생하지 않는 상태 또는 발생하지 않도록 하는 상태라고 할 수 있다. 다만, 안전이란 절대적인 크기나 정도의 문제가 아니라 완벽에 가까울 정 도의 가치문제이다. 그러므로 미래의 피해가능성을 완벽하게 배제하는 것은 아니 다. 따라서 미래에 피해가 절대적으로 발생하지 않게 하는 것은 경제생활과 인간 의 편익을 고려한 현실사회에서는 불가능한 일이다.12)
10) 이한태․전우석, “한국 헌법상 기본권으로서의 안전권에 관한 연구“, 「홍익법핚」 제16권 제4 호, 홍익대학교 법학연구소, 2015, 125-126면.
11) 김중권, “리스크 행정법으로서의 약사법의 의의에 관한 소고”, 「중앙법학」 제7집 제1호, 중앙 법학회, 2005, 148면.
입법적으로 헌법은 안전에 대한 정의를 규정하고 있지 않다. 현재 시행되는 안 전과 관련된 법률이 셀 수 없이 많지만 어디에도 안전을 명확하게 정의하고 있 지는 않다. 그것은 안전의 가치가 중요하지 않아서가 아니라 그만큼 안전이란 이 제 국가의 존재 근거가 될 정도로 그 가치가 인식되고 보호되고 있다는 뜻이기 도 하다. 이하에서는 안전에 관련하여 주요한 개별 법률에 나타난 조문을 통해 안전의 의미를 파악하고 해상교통안전에 대해 정의해 보고자 한다.
우선 『시설물의 안전관리에 관한 특별법』에는 안전에 대한 정의는 없지만, 안전의 의미는 제1조 목적 조항으로부터 “도로, 항만 등 공중의 이용편의에 제공 되는 시설물의 점검과 유지관리를 통하여 시설물에 의한 재해와 재난이 발생하 지 않은 상태”라고 추론할 수 있을 것이다. 『교통안전법』에 의한 안전의 의의 는 제2조 제4호 정의 조항으로부터 “교통수단의 운항·항행·운항과 관련된 사람의 사상 또는 물건의 손괴가 발생하지 않는 상태”라고 할 수 있을 것이다. 『다중이 용업소의 안전관리에 관한 특별법』 제1조 목적 조항으로부터 안전의 의미는
“화재 등 재난 도는 그 밖의 위급한 상황으로부터 국민의 생명, 신체 및 재산을 보호하고 있는 상태”라고 할 수 있다. 『재난 및 안전관리 기본법』 제3조 정의 조항으로부터 안전의 의미는 “재난 또는 그 밖의 각종 사고로부터 사람의 생명 이나 신체 및 재산의 안전을 확보하는 것”이라고 추론할 수 있을 것이다. 이와 같이 개별법에서는 해당 법률 제정의 목적 관점에서 그에 적합한 안전개념을 상 정하고 있다.
마찬가지로 『해사안전법』상에도 직접적인 안전에 대한 정의 규정은 없으나 해사안전관리의 정의를 “선원이나 선박소유자 등 인적 요인, 선박이나 화물 등 물적 요인, 항행보조시설이나 안전제도 등 환경적 요인을 체계적·종합적으로 관 리를 함으로써 선박의 운용과 관련된 모든 일에서 사고가 발생할 위험을 줄이는 활동”으로 규정하고 있다. 이와 같은 『해사안전법』 제2조(정의)의 규정으로부 터 안전의 개념을 유추하면, 『해사안전법』상 안전의 정의는 “선원·선박의 사고 또는 준사고가 없을 뿐만 아니라 선박의 운항 및 항행안전시설과 관련하여 해상 교통의 안전에 영향을 미치거나 미칠 우려가 없는 상태”라고 할 수 있을 것이다.
12) 이종영·서장은, “고압가스용기의 안전관리 제도”. 「중앙법학」 제11권 제3호, 중앙법학회, 2009, 331-332면.
즉, 해상교통안전은 선원 또는 선박사고의 부재를 의미한다. 따라서 해상교통
전통사회에서 자연은 인간에게 두려움과 공포를 주는 대상이었다. 그러나 근대 초기 과학기술의 발전으로 위험은 계산 가능한 것으로 이해되기 시작했다. 불확 실성을 다루는 확률론과 통계학은 모두 정상성과 정규성을 상정하고 정상성에서 벗어나는 정도를 분산으로 분석함으로써 위험에 대한 통제는 고전적인 산업사회 의 생산성과 직결되는 요소로 인식되었다. 근대화과정은 세계를 좀 더 효율적으 로 인간의 통제범위의 안으로 끌어들이려는 것이었지만, 과학기술의 발달에 따른 현대국가의 위험은 인간의 예상과는 달리 통제되지 않았다.
즉, 산업사회 초기의 공장이나 직업에 관련된 위해와는 달리 위험은 더 이상 특정한 지역이나 집단에 한정되지 않으며 국경을 넘어서 생산 및 재생산 전체에 퍼져 가는 지구화 경향을 보여주고 있다.16) 이러한 의미에서 위험은 새로운 형태 의 사회적 정치적 동력을 지닌 초국가적이고 지구적 위해를 낳는다. 아울러 인류 가 살아가는 현실의 경제적 조건이 유지되려면 계속해서 위험이 제조되어야 한 다. 즉, 새로운 생산 환경과 삶의 환경에 걸 맞는 새로운 과학기술은 계속 연구 되고, 그 결과가 현장에 응용되며 그 과정에서 위험은 다시 만들어진다.
이러한 위험은 바람직하지 않은 결과가 발생할 수 있는 불확실한 상황으로서, 사회체계의 복잡성이 증가함에 따라 위험도 증가하게 된다. 즉 체계 복합성의 증 가와 상호의존성이 커질수록 불확실성이 확장됨으로써 문제의 해결이 더 어려워 지는 한편 위험이 증가하는 것으로 볼 수 있다. 이와 같이 통제되지 않고 예측될 수 없는 위험이 지속적으로 제조되는 현대사회를 독일의 학자 율리히벡(Ulrich Beck, 1944-2015)은 ‘위험사회’라고 정의하기도 한다.17)
인간은 과학기술을 발전시켜 자연의 제약으로부터 벗어나 현대사회의 물질적 번영을 누리고 있는 것은 사실이다. 한편 그와 같은 과학기술의 발전이 인류사회 에 가져다 준 위험 또한 피할 수는 없었다.18) 최근 지구촌 안팎에서 일어났던 수 많은 사고와 위험은 어느 것이나 과학기술의 발전과 무관하지 않은 것이다. 선박
16) 손형섭, 앞의 논문, 5면.
17) 이왕휘, “울리히 벡의 세계위험사회-국제정치학적 분석”, 「한국위기관리논집」 제4권 제1호, 위기관리 이론과 실천, 2008, 63-65면.
18) 과학기술의 발달은 새로운 위험을 초래한다(大澤秀介·小山剛, 『自由と安全 : 各國と理論と實 務』, 尙學社, 2009, p. 236).
과 항공기 제조 및 설치기술, 원자력 이용기술, 가스 채취 이용기술, 건축기술 등 의 현대 과학기술이 발전되지 않았다면 선박 또는 항공기 사고, 원자력발전소 방 사능 누출사고, 가스폭발 사고 등 대량의 인명이 한꺼번에 사상되는 일은 발생되 지 않을 것이다.
물론 해상에 있어서도 고대 이래로 해상교통은 인류의 교류와 사회, 정치, 경 제, 문화의 발달에 혁혁한 기여를 하였지만, 그 기여에 못지않은 수많은 위험을 야기하였다.
1. 국내 주요 해상사고 1) 여객선 남영호 침몰사고
1970년 12월 15일 여객선 남영호가 폭풍주의보가 해제되어 제주에서 부산으로 항해하던 중 거문도 동쪽 해상에서 침몰하여 323명이 사망 또는 행방불명되었다.
사고 당시 서귀포항에는 4일간 여객선이 결항되자 연말 경기를 노린 화물과 여 객이 폭주하였다. 이런 상황에서 폭풍주의보가 해제됨에 따라 여객 222명, 화물 약 209톤을 선적하고 서귀포항을 출항하여 제주도 성산포항에 기항하여 추가로 여객 100명을 더 태우고 부산으로 출항하였다.
그러나 거문도 동쪽 행상에서 높은 파도가 선박의 왼쪽 뒷부분을 강타하자 선 체가 오른쪽으로 경사되었고, 계속되는 파도로 인해 갑판 위쪽의 화물이 왼쪽으 로 이동하여 점점 더 경사되면서 복원력19)을 완전히 상실하면서 침몰하였다. 이 사고는 허용적재무게를 2-3배 초과하여 여객과 화물을 싣고 운항한 것과, 게다가
19) 수평상태로 떠 있는 선박이 바람이나 파도 등의 외력에 기인하여 경사되었을 때 원래의 평형 상태로 돌아오려는 힘을 복원성이라고 『선박안전법』 제2조에서는 규정하고 있으며, 실무에서 는 주로 횡 방향으로 경사하였을 때만을 고려한다. 복원력은 감항성의 범주 안에 들어가는 것으 로 선박의 복원력이 부족하면 전복의 위험이 있고 이는 선박이 적절한 감항성을 확보하지 못하 고 있다는 것을 의미한다. 반대로 복원력이 크면 선박이 안정되나 과대할 경우에는 횡요가 심 해져 선체기관의 손상을 야기하고 선원 및 승객의 불쾌감을 유발하기 때문에 적절한 복원력을
19) 수평상태로 떠 있는 선박이 바람이나 파도 등의 외력에 기인하여 경사되었을 때 원래의 평형 상태로 돌아오려는 힘을 복원성이라고 『선박안전법』 제2조에서는 규정하고 있으며, 실무에서 는 주로 횡 방향으로 경사하였을 때만을 고려한다. 복원력은 감항성의 범주 안에 들어가는 것으 로 선박의 복원력이 부족하면 전복의 위험이 있고 이는 선박이 적절한 감항성을 확보하지 못하 고 있다는 것을 의미한다. 반대로 복원력이 크면 선박이 안정되나 과대할 경우에는 횡요가 심 해져 선체기관의 손상을 야기하고 선원 및 승객의 불쾌감을 유발하기 때문에 적절한 복원력을