가. 평균에너지소비효율제도 개관
우리나라는 에너지 효율 개선과 온실가스 감축을 위해 이미 다양한 제도를 도입하여 시행하고 있다. 목표관리제나 배출권거래제와 같이 온실가스를 감축하기 위한 여러 산업을 포괄하는 정책과 더불어 개별 부문별로도 다양한 정책수단이 도입되어 시행되고 있다.
2014년 발표된 “국가 온실가스 감축 로드맵”에서 수송 부문은 2020 년 중기 온실가스 감축목표 달성을 위해 2020년 배출전망대비 34.3%
를 감축하는 목표가 설정된 바가 있다. 이에 따라서 다양한 정책수단 의 도입될 예정이거나 이미 시행되고 있다. 이 중 수송 부문의 대표적 인 온실가스 감축수단은 자동차 온실가스 배출기준을 강화하는 것이 다(관계부처 합동, 2014).
구체적인 내용을 살펴보면 로드맵에서는 2012~15년 동안 소형차(승 용차·10인 이하 승합차)에 대한 온실가스 평균배출기준을 적용하고 2016년 이후부터는 2단계 온실가스 배출기준을 마련하여 시행하기로 하였다. 또한 2017년 이후에는 중·대형차에 대한 온실가스 배출량을 관리하는 방안을 마련하여 시행하기로 하였다.
이러한 온실가스 감축을 위한 수송부문의 핵심 정책수단이 2006년 부터 시행해오고 있는 평균에너지소비효율제도이다. 평균에너지소비 효율제도는 판매되는 자동차의 효율수준을 상향하여 에너지 효율을
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제4장 리바운드 효과의 실증 사례 43
평균에너지소비효율제도가 시행된 이후 우리나라에 판매된 자동차 의 평균연비는 지속적으로 상승하고 있는 것으로 분석되고 있다. 다음 의 그림은 2006년 이후 우리나라 승용차의 평균연비 추이를 도식화한 것이다. 이 그림은 우리나라 에너지소비효율·등급 표시대상 자동차의 평균연비를 나타나고 있다. 2013년 우리나라 승용차의 평균연비는 14.19km/l로 2006년 이후 연평균 4% 증가하는 추세를 보이고 있다.
[그림 4-1] 우리나라 승용차 평균연비 추이
(단위: km/l)
자료: 에너지관리공단(2013)의 통계를 이용하여 직접 작성
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나. 평균에너지소비효율제도하에서 리바운드 효과
평균에너지소비효율제도하에서 리바운드 효과를 계측하기 위해 다 음과 같은 가정을 하여 분석을 진행하기로 한다. 본 연구에서는 기존 의 연비가 2013년 평균연비인 14.19km/l인 승용차를 연비기준 20km/l 를 충족하는 차량으로 교체하는 상황을 고려하였다. 아울러 기존의 차 량에 대비하여 고연비 차량에는 200만 원의 추가지출이 요구된다고 가정한다.13) 차량의 주행거리는 연간 평균 15,000km로 설정하고 연료 비용은 휘발유 기준 리터당 1,500 원을 가정하였으며 차량은 10년간 운행하는 것으로 설정하고 분석하기로 한다.
구분 내용
연비 현재 14.19 km/l
개선 후 20.00 km/l
추가 비용 200만 원
주행거리 15,000 km/연
연료가격 1,500/l
운행기간 10년
<표 4-1> 리바운드 효과 분석을 위한 가정
앞의 가정 하에서는 개별 소비자의 경우 연간 307리터, 총 3,071리 터(2.39toe)의 연료를 절약할 수 있다. 이를 온실가스 배출량으로 환산 할 경우 총 6.80톤의 온실가스를 저감하는 효과를 거두는 것으로 계
13) 분석의 현실성을 높이기 위해 현행의 연비를 기존 연비로 사용하였다. 다만 현 행의 연비기준은 17km/l이나 2016년 이후부터 2단계 연비기준으로 연비기준을 상향할 것으로 예상되는 바, 기존의 기준보다 높은 연비기준을 고려하였다.
제4장 리바운드 효과의 실증 사례 45
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제4장 리바운드 효과의 실증 사례 47
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제4장 리바운드 효과의 실증 사례 49
수록 고연비 차량을 구매하여 발생할 수 있는 수익이 높으므로 소득 효과가 빠르게 증가한다. 한편 대체효과는 오히려 하락하는 추세를 보 이는 데 이것은 연비개선에 따른 대체로 인해 다른 상품의 소비를 감 소하는 효과가 크기 때문으로 사료된다.
구분 소득효과(%) 대체효과(%) 리바운드 효과(%)
에너지
17km/l 1.7 18.2 19.9
18km/l 7.6 17.8 25.4
19km/l 11.0 17.5 28.5
20km/l 13.3 17.1 30.4
21km/l 14.9 16.8 31.7
온실가스
17km/l 1.2 20.9 22.1
18km/l 5.5 20.5 26.0
19km/l 8.0 20.1 28.1
20km/l 9.7 19.7 29.4
21km/l 10.8 19.3 30.2
<표 4-3> 민감도 분석결과: 연비개선 변화
둘째로 연간 주행거리를 변화시키면서 민감도 분석을 시행할 경우 연간 주행거리가 길수록 소득효과가 높아져 리바운드 효과의 크기가
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증가하는 것이 확인된다. 탄성치 수치는 고정되어 있으므로 대체효과 의 크기는 동일하게 나타나지만 평균 주행거리가 많은 소비자일수록 연비개선으로 인한 직접절감분이 많으므로 소득 증가의 효과가 크게 나타날 것이기 때문이다.
구분 소득효과(%) 대체효과(%) 리바운드 효과(%)
에너지
10,000 5.6 17.1 22.8
15,000 13.3 17.1 30.4
20,000 17.1 17.1 34.3
온실가스
10,000 4.1 19.7 23.8
15,000 9.7 19.7 29.4
20,000 12.5 19.7 32.1
<표 4-4> 민감도 분석결과: 연간 주행거리 변화
셋째로 탄성치 수치를 변화시켜 보면 대체효과의 크기가 빠르게 증 가한다. 연비가 높아질수록 고연비차량의 운행을 빠르게 증가시키므 로 대체효과에 의한 연료소비가 빠르게 증가하는 것이 당연하다고 생 각된다. 대체효과의 크기가 탄성치의 크기에 크게 영향을 받는다는 점 은 리바운드 효과의 크기를 정확하게 계측하기 위해서는 연료비용에 대한 주행거리의 탄성치를 정확하게 추정할 수 있어야 한다는 점을
제4장 리바운드 효과의 실증 사례 51
의미한다. 향후 이 부문에서 연구가 폭넓게 진행되어야 함을 짐작할 수 있다.
구분 소득효과(%) 대체효과(%) 리바운드 효과(%)
에너지
0.1 13.3 5.5 18.8
0.2 13.3 11.2 24.5
0.3 13.3 17.1 30.4
0.4 13.3 23.2 36.5
0.5 13.3 29.6 42.9
온실가스
0.1 9.7 6.3 16.0
0.2 9.7 12.9 22.6
0.3 9.7 19.7 29.4
0.4 9.7 26.7 36.4
0.5 9.7 34.0 43.7
<표 4-5> 민감도 분석결과: 탄성치 변화
넷째로 연비개선을 위한 추가 비용을 증가시키며 민감도 분석을 행 할 경우 소득효과는 점차 감소하는 경향을 보이게 된다. 고연비 차량 을 구매하기 위해서는 많은 추가 비용을 감수하여야하기 때문에 소득
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이 상쇄되는 효과가 발생하기 때문이다. 그러나 추가비용이 높을 경우 소비자가 고연비 차량으로 전환을 꺼릴 우려가 발생할 수 있다. 이 점 에 대해서는 뒤에 더 자세히 다루겠으나 고연비 차량의 보급을 촉진 하기 위해 고연비차의 가격에 대한 보조는 소비자의 소득을 높이는 효과가 있기 때문에 리바운드 효과의 여지도 그만큼 높다는 점을 감 안할 필요가 있다는 점을 유추할 수 있다.
구분 소득효과(%) 대체효과(%) 리바운드 효과(%)
에너지
1,000천 21.0 17.1 38.1
1,500천 17.1 17.1 34.3
2,000천 13.3 17.1 30.4
2,500천 9.5 17.1 26.6
3,000천 5.6 17.1 22.8
온실가스
1,000천 15.2 19.7 34.9
1,500천 12.5 19.7 32.1
2,000천 9.7 19.7 29.4
2,500천 6.9 19.7 26.6
3,000천 4.1 19.7 23.8
<표 4-6> 민감도 분석결과: 추가비용 변화
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할인율을 변화시켰을 경우에는 소득효과의 크기가 감소하게 된다.
미래에 발생하는 연비개선의 효과로 인한 소득이 낮게 평가되기 때문 이다.
구분 소득효과(%) 대체효과(%) 리바운드 효과(%)
에너지
4% 14.5 17.1 31.6
5% 13.3 17.1 30.4
6% 12.2 17.1 29.4
온실가스
4% 10.5 19.7 30.2
5% 9.7 19.7 29.4
6% 8.9 19.7 28.6
<표 4-7> 민감도 분석결과: 할인율 변화
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