싱크로나이저 변속 과정

본 연구에서는 싱크로나이저가 중립에서 변속이 완료될 때까지 변속 단계를 8 단계 로 정의하였다. Bedmar(2013)은 싱크로나이저의 변속 과정을 수행하는 연구 목적에 따 라 6~9 단계 등으로 다양하게 기술하지만, 전체 변속 과정은 동일하다고 하였다.

1단계(neutral) : 변속을 위한 준비 단계로 슬리브를 중립위치로 이동한다. 변속 해제 는 슬리브에 축 방향 힘을 부가하여 중립위치로 이동시키는 것으로 슬리브 스플라인과 기어 스플라인의 역 사면 경사각(back rake angle)에 기인한 반력이 작용한다. 중립에서 는 그림 2.10과 같이 슬리브에 작용하는 축 방향 힘(_=0)이 없는 상태로, 키의 돌출부 가 슬리브의 디텐트 홈에 안착되어 슬리브가 허브의 중앙에 위치한다. 이때 키와 블락 커 링 사이의 틈새(X1), 블락커 링과 기어의 측면 사이의 틈새(X2)가 존재하여 싱크로 나이저 부품에 마찰이 발생하지 않는 상태이다. 그러나 실제 변속기에서는 저온에서 콘 클러치 사이의 작음 틈새와 윤활유에 의해 드래그 토크(drag torque)가 발생하여 중립 상태에서도 차량이 이동하여 안전사고가 발생할 수 있다.

Fig. 2.10 Neutral position.

2단계(neutral detent) : 변속을 위하여 슬리브에 축 방향 힘(_)이 가해지면 슬리브가 중립위치에서 키의 돌출부와 슬리브 디텐트 홈의 경사면에 접촉하는 위치까지 이동한 다. 축 방향 힘은 슬리브와 키를 중립상태에서 축 방향으로 이동시켜 기어의 측면와 블 락커 링의 틈새(X2), 블락커 링과 키 사이의 틈새(X1)가 제거되어 접촉하도록 축 방향 으로 이동한다. 이때 블락커 링과 싱크로나이저 링, 이너 링 사이의 윤활 오일이 제거 되어 마찰계수가 높아진다. 만약 부품 사이의 윤활 오일를 제거하지 못하면 마찰계수가 낮아져 결과적으로 크래시(clash)라는 고장이 발생할 수 있다.

Fig. 2.11 Key detent load build-up.

3단계(pre-synchronization) : 슬리브에 작용하는 축 방향 힘이 키에 의해 블락커 링의 측면에 가해진다. 이 힘은 싱크로나이저 링의 상/하 경사면이 블락커 링과 이너 링의 경사면과 접촉하여 마찰(콘 토크)이 발생하기 시작하고, 블락커 링이 그림 2.12와 같이 정열된 위치로 이동하게 한다. 이때 싱크로나이저에 콘 토크가 생성되기 시작하며, 입 력과 출력 사이의 속도차가 감소하게 된다.

Fig. 2.12 Blocker ring moves to index position.

4단계(synchronizing) : 슬리브는 입력과 출력 사이의 상대회전 속도가 없어질 때까지 축 방향으로 이동하지 못한다. 블락커 링(이너 링)과 싱크로나이저 링의 마찰면에서 마 찰 토크가 발생하여 입력과 출력 사이의 상대회전 속도가 지속적으로 감소하여 같은 속도가 된다. 이때 발생하는 토크를 콘 토크(cone torque, _)라고 하며, 이때 슬리브에 작용하는 축 방향 힘(_)은 상대속도가 같아질 때까지 지속적으로 증가하게 된다.

Fig. 2.13 Index position of sleeve and blockier ring.

5단계(synchronization) : 입력과 출력 사이의 상대 회전 속도가 “0”에 도달하면 더 이 상 콘 토크는 발생되지 않아 슬리브는 축 방향으로 이동한다. 이때 슬리브에 작용하는 축 방향 힘(_)은 급격하게 감소한다.

6단계(blocking release) : 슬리브가 축 방향으로 이동하여 블락커 링의 스플라인 이와 접촉할 때 블락커 링은 회전 반대방향으로 이동한다. 즉, 슬리브의 스플라인 이의 챔퍼 와 블락커 링의 스플라인 이의 챔퍼가 접촉하여 인덱스 토크(index torque, _)를 발생 시키며, 블락커 링은 슬리브가 통과할 수 있도록 슬리브 회전방향의 반대방향으로 이동 한다. 이때 인덱스 토크는 지속적으로 감소하고 있는 콘 토크(_) 보다 커지게 된다.

슬리브가 블로커 링을 통과(그림 2.14)하여 지나갈 때 슬리브에 작용하는 축 방향 힘 (_)이 감소하여 “0”이 된다. 슬리브(블락커 링)에 대한 기어 상대 회전 속도가 “0”에 접근할 때 콘 토크( )는 “0”에 가깝게 된다. 동기화가 완료되면 블락커 링은 더 이상

마찰력을 발생시키지 않아 콘 토크를 발생하지 않는다. 이때 인덱스 토크는 콘 토크보 다 커지고, 블락커 링이 슬리브 회전 반대 방향으로 회전하여 정열된 후 슬리브가 블락 커 링의 스플라인을 통과하게 된다.

Fig. 2.14 Indexed blocker ring.

인덱스 토크는 슬리브에 작용하는 축 방향 힘에 의해 슬리브의 내측 스플라인 챔퍼 와 블락커 링의 스플라인 챔퍼 간의 접촉에 의해 발생한다. 인덱스 토크는 동기화가 수 행되는 동안 콘 토크와 반대 방향으로 작용한다. 인덱스 토크는 슬리브에 작용하는 축 방향 힘, 블락커 링의 피치 직경, 챔퍼 각, 슬리브와 블락커 링의 접촉면 사이의 마찰 계수의 함수이다. 그림 2.15의 자유물체도를 이용하여 인덱스 토크는 식 2.11로 표현할 수 있다.

___ (2.11)

where, _: Pitch radius of chamfer of blocker ring, 

_ : Tangential force at pitch diameter,



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힘에 대하여 최대로 발생할 수 있는 인덱스 토크 조건에서도 인덱스 토크는 콘 토크보 다 작아야 한다. 이러한 조건을 이용하여 싱크로나이저 링의 콘 각도와 챔퍼 각도를 설 계하는데 사용된다. 즉, 동기화 완료 전 콘 토크는 항상 인덱스 토크보다 커야 한다.

그렇지 않을 경우 블락커 링은 불안정한 힘을 받게 되어 블락커 링을 회전시켜 크래시 (clash)라는 고장을 발생한다. 또한 인덱스 토크는 가장 불리한 조건(저온 상태)에서 클 러치 등에서 발생하는 드래그 토크보다는 커야 한다. 부드러운 변속을 만족하기 위해서 는 어떠한 사용 환경에서도 변속기에서 발생하는 드래그 토크를 극복할 수 있는 충분 히 큰 인덱스 토크를 가져야한다(_<_<_).

(a) Index torque of blocker-ring (b) Free body diagram of chamfer Fig 2.15 Free body diagram of blocker ring’s chamfer at sleeve pitch radius.

7단계(engagement tooth contact) : 슬리브는 기어 외측 스플라인 이의 챔퍼와 접촉할 때까지 축 방향으로 지속적으로 이동한다. 그림 2.16과 같이 기어 스플라인 챔퍼와 슬 리브의 내측 스플라인 챔퍼는 접촉 상태가 된다. 이때 챔퍼의 접촉에 기인한 반력이 슬 리브에 발생하게 되며, 기어의 스플라인 챔퍼가 슬리브를 회전시킨 후 변속을 완료한 다. 이때 발생한 2차 반력을 니블(nibble) 혹은 더블 범프(double bump)라고 하며, 변속 감에 좋지 않을 영향을 주게 된다.

Fig 2.16 Sleeve blocked by gear.

Rohitkunal(2010)은 더블 범프의 영향을 식 2.16로 표현하였고, _  보다 크면 변 속 품질(shift quality)에 좋지 않은 영향을 줄 수 있으며, 0.6 이상이면 운전자가 감지할 수 있다고 하였다.

_{ }





(2.16)

Bedmar(2013)는 일반적으로 더블 범프의 크기가 변속과정 중에 발생하는 축 방향으 로 작용하는 힘의 50% 이하의 경우, 우수한 변속 품질을 가진다고 하였으며, 50% 이상 시 승차감에 좋지 않을 영향을 미친다고 하였다.

8단계(full engagement) : 슬리브는 기어의 스플라인을 통과하여 최종 위치로 이동한 다. 이때 슬리브가 규정된 거리 이상 이동하여 변속이 빠져 오작동하는 것을 방지하기 위하여 실용적으로 슬리브에 엔드 스톱(end stop)을 가공하며, 슬리브가 이 엔드 스톱과 접촉하면 축 방향 반력이 생성될 수 있다.

Fig 2.17 Final Lockup of synchronization.