□ 자율주행 기술의 발전전망
○ 2004년 DARPA 그랜드 챌린지를 계기로 본격적인 R&D 투자가 시작되어 세계 주요 기업들은 2020년까지 완전 자율주행 기술의 상용화 착수를 선언 - 2004년 DARPA 그랜드 챌린지 1차에서는 모든 팀이 완주에 실패했는데,
불과 1년 후인 2차 그랜드 챌린지에서는 다섯 대의 차량이 완주에 성공했고, 2007년에는 도시 구간에서 6개팀이 완주 성공 ⇒ 기업들의 본격 참여 견인 - 벤츠는 2013년 도심구간에서 100 km 자율주행에 성공, 2020년 양산 계획 - 구글은 2014년 핸들ㆍ브레이크 제거한 컨센트카 발표, 5년 내 상용화 목표 - 자율운전 발전단계(0~4단계) 중 구글은 4단계 진입 중이고, 벤츠ㆍ닛산 등은 3단계 기술을 일부 확보했으며, 현대차는 2단계 기술을 상용화 예정 - 하드웨어 기술은 Lidar 등 핵심센서를 신뢰할 수 있는 품질과 경제적 비용에
공급 가능한지가 중요하며, 소프트웨어는 도로에서의 다양한 돌발 상황에 대응하기 위해서 항공기 조종보다 15배 이상의 복잡성을 요구
- 현재는 전체 비용이 15만 달러에 달하지만, 각 기업들이 10억 달러 이상의 연구개발 투자를 수행한다면 2025년까지 1만 달러 이하로 비용 감소 예상
○ BCG는 현재 판매되고 있는 적응형 크루즈 콘트롤 기능의 느린 시장 수용 및 소비자들의 지불 의사를 토대로 자율주행 기능의 탑재는 2035년경에도 전체 자동차 판매의 25% 내외에 불과할 것이라는 비관적 전망을 제시
xx 신기술 발전에 따른 산업 지형의 변화 전망과 대응 전략: 제2권 인지컴퓨팅
- BCG의 심층 조사에서 부분 자율주행 자동차의 구매에 대해서는 약 55%, 완전 자율주행 자동차의 구매에 대해서는 약 44%가 우호적으로 응답 - 적응식 정속주행 시스템도 소비자들이 구매의사를 보였지만 높은 가격으로
인해 실제 구매 비율은 낮았고, 그 확산속도를 반영하면 자율운행 기능 역시 25% 수준의 시장점유율에 도달할 때까지 15~20년이 소요될 전망 - 시장점유율 25%에 이르는 2035년에는 세계시장 매출 약 770억 달러 추정
□ 무인택시의 비즈니스모델 혁신 가능성 및 수익모델 분석
○ 무인택시 등 서비스 기반 비즈니스모델 혁신을 통해서만 대중화가 가능하며, 3장에서 제시한 비대면ㆍ개인맞춤ㆍ공유 서비스 특성을 모두 구현 가능 - 비대면 서비스 : 기존 택시 서비스도 인간적 감성은 미흡했으며 오히려 심야
시간에는 여성들은 택시 기사가 무서워서 이용을 주저해 무인택시가 유리 - 개인 맞춤 서비스 : 고객의 이동 요구에 맞춘 적합한 차량을 제공할 수 있을
뿐 아니라, 최근 개발이 활발한 개인비서 앱과 연계해 야외활동 제안 가능
※ 개인맞춤 교통서비스 추천을 위해 최근 교통수요 예측 분야에서 주목받기 시작한 활동기반(Activity-based) 교통수요 모형과 연계 가능
⇒ 활동기반 접근법은 통행을 시ㆍ공간적으로 분산되어 발생하는 일상적 활동들의 욕구 충족 과정에서 생겨나는 파생수요(Derived demand)로 도출 - 공유 서비스 : 우버, 집카와 같이 주문대응(On-Demand) 서비스로 제공
※ 한국에서 일평균 차량 이용시간은 경기도 기준 86분(오재학 외, 2011)이며, 미국에서도 75분(Krumm, 2012) : 활용률이 한국은 6.0%, 미국은 5.4%
※ 실시간 수요와 공급의 변화에 따라 Dynamic Pricing을 구현
○ 무인택시는 우선 택시 수요를 대체하고 장기적으로 자가용 수요 잠식 예상 - 교통량이 러시아워 시간에 집중되어 버리면 공유 효과가 크게 반감되지만,
실제 서울시의 시간대별 교통량은 오전 7시~오후 23시까지는 ±20% 이내 에서 일정하게 유지 (오전 1~6시에만 교통량이 급감)
- Fagnant and Kockelman(2014)은 가상의 1,600 제곱마일 면적의 도시에서 2009년 National Household Travel Survey 데이터를 토대로 시간대별 교통 수요를 행위자기반 시뮬레이션으로 모의실험 : 자가용 수의 9%의 무인 택시만 있으면 대기시간 5분 이내의 조건으로 도시 전체의 교통 수요 충족 - 무인택시는 초기에는 자가용 수요보다 택시 수요를 먼저 잠식 예상 : 우버의
경우 뉴욕시에서 2년 사이 월평균 이용자가 12배 증가 (30만 ⇒ 350만 명)
○ 무인택시 1일 평균 비용은 124,322원으로 현행 택시 운영비용의 39%에 불과 - 2025년경 1만 달러에 구현 가능해질 때, 무인택시와 현행 택시 서비스의
원가 차이를 비교 : 2012년 기준 서울시에서 택시 1대의 1일 실적원가는 운행비, 차량관리비, 일반관리비와 적정이윤을 포함해 약 30만 원인데, 무인택시 1대의 1일 평균 비용은 117,145원 추정 (택시 운영비의 39%)
○ 개인자동차(아반떼 급) 이용 비용은 월평균 64만5천원인데, 무인택시(소나타 급)는 같은 거리 이동 시 월평균 39만 1천원으로 3분의 1이상 저렴
- 일평균 비용(영업거리 281km)을 1km 당 비용으로 환산하면 원가는 417원 - 일반 자동차는 일평균 운행거리 31.3 km로 km 당 운행 비용은 약 687원 - 즉, 개인 자동차(아반떼 급)를 이용하면 월평균 64만 5천원이 소요된다면
무인택시(소나타 급)로 같은 거리를 이동하면 월평균 39만 1천원 소요
xxii 신기술 발전에 따른 산업 지형의 변화 전망과 대응 전략: 제2권 인지컴퓨팅
- 대표적인 중소기업 업종이던 운수업이 글로벌 산업으로 재편 - 자동차 사고 감소로 자동차 정비업과 보험산업도 매출 축소 예상
○ 고급자동차 생산 기업보다 보급형 자동차 생산 기업이 훨씬 큰 타격 예상 - 운전의 즐거움을 극대화한 고급차는 자율주행으로 인한 수요 감소 영향이
적고, 무인택시로 제공 시 비용이 절감되면서 대중 수요가 증가도 가능 - 보급형 자동차는 수요 감소 효과가 크며, 특히 자동차 유지비 부담이 큰
신흥국에서는 생애 처음 차를 구매하는 신규 수요를 무인택시가 잠식 가능
○ 자동차는 교체수명이 10년 가량이므로 변화는 10년 이상에 걸쳐 서서히 전개
□ 사회적 편익과 제도적 이슈
○ 자율운전 기술은 교통사고와 이동시간 낭비 감소로 막대한 사회적 편익 제공 - 교통사고로 인한 인명ㆍ재산 피해를 90% 이상 감축할 수 있고, 이동 시간을
생산적으로 이용 가능하며, 무인택시 1대는 10대의 신차 구매를 절감
○ 자율주행 기술로 인해 손실을 입는 사업자들의 저항이 거셀 전망
- 택시 운수업은 정부가 면허 제도로 독과점시장을 형성해 주는 특별한 산업 - 수도권에서만 개인택시 면허 권리금은 6조원에 달하는데, 2015년부터 추진
중인 감차정책은 권리금을 인상시키는 요인 : 많은 개인택시 사업자들은 수천만 원의 대출을 받으며 면허를 매입했고 이 면허가 퇴직금 역할 수행 - 무인택시 등 신규 진입자의 무면허 진입을 허용하게 되면 기존 면허가 휴지
조각이 될 수 있어 개인택시 기사들의 6조원 규모의 자산이 붕괴 - 무인택시 기업이 기존 택시 사업자로부터 면허를 매입하도록 하면 기존
택시 사업자의 반발은 완화되겠지만, 무인택시 기업의 독점권을 정부가 보장해 주는 셈이 되고, 향후 신규 사업자의 진입을 원천적으로 차단
xxiv 신기술 발전에 따른 산업 지형의 변화 전망과 대응 전략: 제2권 인지컴퓨팅
- 자동차 업계는 자율주행 자동차도 운전자의 탑승 의무를 주장 : 무인차량은 시스템 내부의 오류나 외부의 해킹에 인해 사고가 발생할 수 있고, 사고의 책임소재가 불분명한 점을 반박 논거로 제시 ⇒ 무인택시 서비스가 불가능
□ 기업과 정부의 대응 방안
○ 자율주행 기술의 사업화를 위해서는 기술 개발 뿐 아니라, 법ㆍ제도, 소비자 홍보의 준비도 필요하며, 비즈니스모델 혁신과 그에 수반되는 산업 생태계 구축, 그리고 반발이 예상되는 이해당사자의 포섭 전략 필요
- 자동차 제조업체, 택시 운수업체 등 기존 업체의 수성 전략과 신규 진입 기업의 공성 전략이 대결하며, 과거 유산이 없는 진입자가 유리한 처지
○ 현재 정부는 단순히 완성차 및 부품 제조업 육성 차원에서 자율주행 기술 연구개발을 지원하는데, 글로벌 경쟁 구도 및 비즈니스모델 혁신을 전망하고 지자체 단위의 운수업 구조조정 전략까지 포함한 종합적 전략 모색이 필요