(1) 수요 분석
한국에서 일평균 차량 이용시간은 2010년 경기도 기준 86분이다(오재학 외, 2011, p.2). 자동차 의존도가 큰 미국에서도 일평균 이용시간은 74.9분이다 (Krumm, 2012, p.3). 하루가 1,440분이므로 활용률이 한국은 6.0%, 미국은 5.4%
에 불과한 것이다. 이처럼 90%가 넘는 시간동안 차량이 유휴 상태이기 때문에 공유 경제가 주목받는 것이다.
하지만 교통량이 첨두피크(러시아워) 시간에 대부분 집중되어 버린다면 차량 공 유의 효과가 크게 반감될 것이다. 그런데, 실제 서울시의 시간대별 교통량 정보를 보면 교통량이 오전 7시~오후 23시까지는 평균 1을 기준으로 1.0~1.4의 구간에서 큰 변동 없이 비교적 일정하게 유지되는 것을 볼 수 있다. 가장 피크시간인 오전 8~9시 구간의 교통량도 1.44로, 즉 평균보다 44% 많을 뿐이다. 새벽시간인 오전 1~6시 사이의 교통량이 평균의 절반(0.5) 이하로 뚝 떨어짐을 감안하면 이 시간대 를 제외한 평균은 1.2 수준이고, 결국 ±20% 이내에서 교통량이 비교적 일정하게 유지되는 것이다. 러시아워 시간에 차량 정체가 심각함을 감안하면 선뜻 믿기지 않 을 수 있지만, 러시아워에는 혼잡으로 차량 속도가 늦어지기 때문에 주어진 시간동 안 도로를 통과하는 차량 수가 크게 늘지 못하는 것이다.
[그림 5-7] 서울시 시간대별 교통량
자료 : 서울특별시 교통정보 홈페이지, http://traffic.seoul.go.kr/archives/382(2015.10.28.)
좀 더 구체적인 시뮬레이션 모형을 통해 자율주행 차량의 공유경제 효과를 추정 한 연구도 있다. Fagnant and Kockelman(2014)은 가상의 1,600 제곱마일 면적의 정사각형 도시(10평방마일의 정사각형 구역이 40*40개로 구성)를 상정하고 연방고 속도로관리국(Federal Highway Administration)의 2009년 전국가구교통조사 (National Household Travel Survey) 데이터를 토대로 시간대별 교통 수요를 모의 실험하였다. 행위자기반모형(Agent-based model)을 활용해 개인 자가용과 자율주 행 공유차량(무인택시) 기반의 교통 흐름을 비교했는데, 개인 자가용 수의 9%의 무 인택시만 있으면 대기시간 5분 이내의 조건으로 도시 전체의 교통 수요를 충족시킬 수 있었다 (즉, 무인택시 1대가 11대의 자가용의 운송 기능을 대체한다). 다만 공유 차량이 계속 이동해야 하므로 교통량은 11% 증가한다.
118 신기술 발전에 따른 산업 지형의 변화 전망과 대응 전략: 제2권 인지컴퓨팅
[그림 5-8] 자율주행 무인택시의 시뮬레이션의 주행 패턴 사례 (7시~오전)
자료 : Fagnant and Kockelman(2014), p. 11.
무인택시는 등장 초기에는 기존 자가용 수요를 잠식하기 보다는 택시 수요를 먼 저 잠식하면서 매출을 성장시켜 나갈 것으로 보인다. 우버 서비스의 성장을 살펴보 는 것도 무인택시의 초기 시장 개척을 예상하는데 도움이 될 것이다.
The Economist(2015.8.15.)는 뉴욕시 택시협회와 우버의 자료를 토대로 뉴욕시 에서 기존 시장 점유자이던 옐로캡과 우버의 판도가 어떻게 변화했는지를 분석해 [그림 5-9]에서 보는 바와 같이 정리하였다. 우선 지리적 측면(좌측 그래프)을 살펴 보면 맨하탄 중심부에서는 우버의 등장이 신규 수요 창출효과(13%)보다는 기존 옐 로캡 수요의 잠식 효과(87%)가 더 큰 제로섬 게임에 가까웠던 반면, 중심부 외의 지역에서는 옐로캡의 기존 수요 잠식보다 신규 수요 창출 효과가 더 컸다. 주변부의 월평균 택시 이용자는 480만 명에서 730만 명으로 52%나 증가했고, 뉴욕시 전체로 는 택시 수요가 18% 증가하였다. 시간대 측면(우측 그래프)에서 살펴보면 우버의 등장은 주로 저녁의 피크수요 시간대의 수요를 크게 잠식한 것으로 나타났다. 우버 는 2년 사이에 월평균 이용자가 30만 명에서 350만 명으로 12배가량 증가했다.
[그림 5-9] 2013년과 2015년의 뉴욕시의 6월 택시 이용 (중심부와 주변부 비교)
주 : The Economist의 데이터 분석팀이 뉴욕시와 우버의 자료를 취합 분석해 시각화 자료 : "Taxis v Uber : A tale of two cities", The Economist(2015.8.15.).;
"Taxis v Uber : Substitutes or complements?", The Economist(2015.8.10.).
무인택시가 우버 서비스보다 가격 경쟁력이 더 우월하다면 우버 이상으로 기존 택시 수요를 잠식 내지 신규 수요를 창출해 낼 수 있을 것이다. 초기에는 기존의 택시 수요를 빠르게 대체하겠지만, 장기적으로는 자가용 신규 구매 수요를 잠식할 수 있다. 무인택시가 택시만큼 편리하면서 자가용 이용보다 더 경제적이라면 기존 자가용 이용자들이 기존 보유하던 자가용을 백업용으로 유지하며 신차 구매를 미루 거나 단념하고, 무인택시를 평상 시의 주된 교통수단으로 이용할 가능성이 크기 때 문이다.
(2) 비용구조 분석
이번 절에서는 완전 자율주행 기술이 경제적인 비용이라고 판단되는 1만 달러에 구현 가능해질 때(대략 2025년경 예상), 무인택시와 현행 택시 서비스의 원가 차이 를 비교해 보겠다. 현행 택시의 원가구조를 이해하기 위해 서울특별시의 위탁연구 인 추상호 외(2013)의 「택시 운송원가분석 및 요금체계 개선 연구」 결과를 참고 했다. 2012년 기준 서울시에서 택시 1대의 1일 실적원가는 운행비, 차량관리비, 일 반관리비와 업체의 적정이윤을 포함해 29만 6,868원으로 분석되었다. 추상호 외
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므로 정비직인건비 및 차량보험료의 경우 서울시특별시(2013.7)의 50%로 산정했
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구분 개인자동차 이용원가
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즉 무인택시 서비스는 현재의 혁신 서비스로 각광받는 우버 서비스 모델과 집카 등 카셰어링 서비스 모두에 적용이 가능한 것이다. 또한 살펴본 바와 같이 무인택시 의 경제성이 월등하기 때문에 자율주행 기능의 비용이 더 높은 2020년대 초반부터 시장에 출시되어도 기존 택시와 충분히 경쟁이 가능할 전망이다.
이상 살펴본 바와 같이 자율주행 기술이 기존의 자동차를 개인이 옵션으로 구매 하는 비즈니스모델에 적용되면 1대당 1,200만원에 달하는 높은 추가비용 때문에 널 리 보급되기에 한계가 있는 반면, 택시와 같은 서비스 모델과 결합되면 공유경제 효과 때문에 편의성을 누구나 저렴한 가격에 이용할 수 있게 되는 것이다. 택시는 누구에게나 익숙한 서비스이고, 우버, 집카, 카카오택시 등 덕분에 이를 스마트폰 으로 이용하는 데에도 사람들이 친숙해져 초기 수용에 큰 문제가 없을 전망이다.