앞에서 분석한 규제방법변화 전후기의 요금수준변화 비교를 통한 규제완화의 영향분 석 방법론은 분석이 간편한 장점은 있다. 그러나 분석기간 동안에 비용이나 생산성의 변 화가 있을 경우에 이는 요금 변화의 수준에 영향을 미칠 것인 바 이점에 대한 고려 없이 요금수준변화 결과를 모두 규제의 영향으로 보는 약점이 있다.
이러한 약점을 보완하는 방법으로 앞서 고찰한 바와 같이 Steven A. Morrison and Clifford Winston(1995) 등의 연구에서는 비용과 생산성변화를 고려하여 규제완화의 영향을 분석한 바 있다. 여기에서는 비용 및 생산성 변화를 고려하여 업종별로 규제방 법변화 전후의 요금수준변화를 비교․분석하는 방법으로 규제방법 변화의 영향을 분석 해본다.
(1) 비용 및 생산성 지표변화 추이 1) 비용
운수산업에서 비용구조는 복잡하다. 비용은 인건비, 유류비, 정비비, 감가상각비, 보험 료, 타이어비 등 수많은 항목으로 구성되어 있으며 각 구성요소의 비중도 업종별로 상이 할 뿐만 아니라 계속 변화하고 있다. 따라서 각 업종별 비용구조를 연구대상 기간 전체에 걸쳐 조사․분석하는 것이 본 연구수준에서는 매우 어렵기 때문에 본 연구에서는 분석대 상기간 중의 소비자 물가변화율을 비용변화율로 적용한다.
운송비용 변화정도를 측정함에 있어서 소비자 물가수준변화를 그대로 적용하는 것은 물론 교통수단 비용구조 특성을 고려하지 못한 한계점이 있다.
그러나 실제요금 결정과정을 보면 자율요금의 경우를 제외하고는 소비자 물가가 중요 한 고려요소가 되고 있기 때문에 정확한 비용구조 분석이 어려울 경우에 소비자 물가가 대체적 지표로 활용될 수 있는 가장 타당성이 높은 지표로 판단된다.
우선 운송비용에서 가장 큰 비중을 차지하는 인건비(버스, 택시의 경우 50% 이상)는 업체의 노사협상에 의해 결정되지만 대체로 전년도 소비자 물가 상승률이 중요한 변수로 고려되고 있다. 그리고 요율결정시에도 업계의 원가계산 결과를 그대로 인정하는 것이 아니고 소비자물가 상승률 등을 고려하여 인상률을 조정하는 것이 일반적 관례이다.
따라서 운송산업 비용구조의 정확한 분석결과를 기초 자료로 이용함이 가장 바람직하 지만 분석작업의 어려움 때문에 비용변화의 설명변수로 소비자 물가변화율을 이용했음을 밝혀둔다.
2) 생산성
운수산업에 있어서 수입(R)은 요금(F)×승객수(P)로 나타낼 수 있다.
즉, R ＝ F × P이다. 이는 다른 식으로 F ＝ R ÷ P가 된다.
승객수가 많아지면 요금이 낮아지더라도 총수입을 일정하게 할 수 있다는 것이다. 따 라서 운수산업에서 생산성은 승객수로 설명할 수가 있다.
그러나 단순히 연간 수송승객수의 변화만으로 생산성 변화를 가늠하기는 어렵기 때 문에 운송산업의 생산성은 수송수단(차량, 항공기 등)의 단위당 수송실적으로 표시함이 바람직하다. 예를 들어 시내버스의 연간 수송실적이 2배로 증가하더라도 공급된 차량 대수가 2배로 늘었다면 생산성은 증가되지 않아서 요금인하 가능성은 기대하기 어려울 것이다.
따라서 생산성 지표로 대당수송실적을 적용함이 바람직하다. 그리고 다만 업종별로 특 성에 따라 유사지표를 이용함이 바람직하다. 본 연구에서는 업종별 생산성지표로 시내버 스, 택시, 전세버스는 연간 대당 수송실적 자료를 이용한다.
그리고 국내항공은 연간 평균탑승률 자료를 이용하고, 대여자동차는 연간 평균 가동률 (판매율) 자료를 이용한다. 국내항공의 경우 연간 평균탑승률이 총 공급좌석수 중 승객점 유좌석수 비율로 항공기편당 승객수를 가장 잘 설명해주는 지표이므로 생산성지표로 사 용하였고, 자동차 대여사업의 경우에 가동률이 총 보유대수 중 총대여대수 비율을 나타 내어 생산성 지표로 가장 적합한 것으로 판단된다. 다만 연안해운의 경우에는 수송실적 의 변화가 적고 공급량의 변화가 적어서 연간 수송실적 자료를 이용한다.
비용과 생산성의 변화와 요금수준의 변화 간에는 시차가 존재하므로 이를 고려해야 한 다. 요금의 조정은 일반적으로 수개월에 걸친 운송비용과 운송수입 조사분석과 요금조정 안 산정기간이 소요되고, 인가나 신고기관의 검토 등 절차에 기간이 소요된다. 따라서 요 금조정은 전년도 영업실적을 기준으로 원가계산을 하고 조정안을 작성하여 당해연도에 반영하는 경우가 일반적이다.
이러한 여건을 연구에서 고려하기 위해서는 요금변화 분석대상기간보다 1년을 앞당 겨서 비용 및 생산성 변화 분석대상기간을 설정함이 바람직하다. 예를 들어 국내항공 의 규제완화 전 요금변화분석 대상기간이 1982～1992년간이므로 이에 상응한 비용 및 생산성 변화 분석은 1981～1991년간을 대상으로 하고, 똑같이 규제완화 후는 요금변 화 분석이 1992～2002년간이므로 비용 및 생산성 변화분석은 1991～2001년으로 함이
바람직하다.
연도별 비용지표로 사용한 물가지수 및 각 업종별 연도별 생산성지표로 사용한 대당수 송인원, 탑승률 등 자료를 정리해보면 아래 <표 6, 7>과 같다.
<표 6> 연도별 물가지표 및 생산성지표 1
년도
물가지수 시내버스 택시
상승률
(%) 지수 대당수송인원
(천 명) 지수 대당수송인원
(백 명) 지수
1981 100
1982 7.1 107
1983 3.4 111
1984 2.3 113
1985 2.4 116 338 100 260 100
1986 2.7 119 319 94 244 94
1987 3.0 123 323 96 237 91
1988 7.1 131 318 94 242 93
1989 5.7 139 306 91 244 94
1990 8.6 151 288 85 231 89
1991 9.3 165 278 82 217 83
1992 6.2 175 259 77 201 77
1993 4.8 184 248 73 192 74
1994 6.2 195 235 70 199 77
1995 4.5 204 237 70 183 70
1996 4.9 214 203 60 192 74
1997 4.4 223 190 56 181 70
1998 7.5 240 192 57 151 58
1999 0.8 242 195 58 158 61
2000 2.2 247 183 54 169 65
2001 4.1 257 185 55 170 65
자료 : 통계청, 물가년보 ; 건설교통부, 건설교통통계년보
<표 7> 연도별 생산성지표 2
년도
전세버스 항공 해운 자동차대여
대당수송인원
(백 명) 지수 평균탑승률
(%) 지수 승객수
(천 명) 지수 가동률 (%) 지수
1981 68 100
1982 66 97
1983 75 110 8,798 100
1984 71 104 9,370 107
1985 239 100 65 96 9,533 108
1986 225 94 75 110 8,726 99
1987 237 99 78 115 8,028 91
1988 223 93 76 112 8,838 100
1989 247 103 67 99 8,849 101
1990 187 78 74 109 8,259 94
1991 187 78 74 109 8,484 96
1992 207 87 67 99 8,732 99
1993 184 77 60 88 7,990 91 48 100
1994 171 72 69 101 7,868 89 48 100
1995 179 75 75 110 8,702 99 49 102
1996 159 67 79 120 9,412 107 49 102
1997 174 73 76 112 9,899 113 56 117
1998 153 64 66 97 8,332 95 58 121
1999 150 63 73 107 9,051 103 60 125
2000 108 45 72 106 9,701 110 60 125
2001 91 38 71 104 9,339 106 62 129
자료 : 건설교통부, 건설교통통계년보 ; 해양수산부, 해양수산통계년보 ; 자동차대여사업조합연합회 내 부자료
(2) 비용 및 생산성 지표를 고려한 요금변화 1) 분석식
요금수준결정에 있어서 비용은 요금수준과 정비례관계에 있는 반면 생산성은 반비례 관계에 있다. 즉, 비용 상승은 요금상승을 가져오고 생산성의 상승은 요금하락을 가능하 게 한다. 따라서 비용 및 생산성의 변화와 요금변화의 관계는 다음과 같이 나타낼 수 있 다.
ef ＝ f － c ＋ p
여기에서 ef ＝ 비용 및 생산성을 고려할 경우 요금변화율 f ＝ 실제요금변화율로서 앞의 <표 5>에서 산정됨 c ＝ 비용변화가 미치는 요금변화율
p ＝ 생산성변화가 미치는 요금변화율
요금변화율의 산정시 주의해야 할 점은 생산성이 요금에 미치는 변화율의 산정방법으 로 비교년도를 기준으로 하여 생산성 변화율을 산정해야 한다. 왜냐하면 생산성이 100%
상승하였다면 요금은 50% 인하될 수 있을 것이고 반면에 생산성이 50%로 감소하였다면 요금은 100% 인상되어야 할 것이기 때문이다.
그리고 위 식에서는 앞서 설명한 바와 같이 실제 요금변화는 앞의 <표 5>에서 분석한 기간 동안의 요금수준 변화 산정결과 수치가 사용되나 비용 및 생산성 변화가 미치는 요 금변화율 산정은 요금결정의 시차를 고려하여 이 기간을 기준으로 1년 전 자료를 사용한 다.
2) 분석결과
비용 및 생산성을 고려한 규제방법 전후기의 요금변화 분석 결과는 다음 <표 8>과 같다.
<표 8> 비용 및 생산성을 고려한 요금수준 변화분석
규제유형 업종 분석기간
비용 및 생산성을 고려한
요금수준 실제요금
변화(B)
실제요금과 비교(B-A) 비용
변화요인 생산성 변화요인
적정요금 변화(A)
1. 인가제도
→ 신고제도
가. 국내항공 1981～1991 65% 8% 57% 47% -10%
1991～2001 56% -4% 60% 52% -8%
나. 연안해운 1983～1992 58% -1% 59% 50% -9%
1992～2001 47% -6% 53% 179% 126%
2. 신고제도
→ 자율요금
가. 전세버스 1985～1993 59% -30% 89% 29% -60%
1993～2001 40% -102% 142% -7% -149%
나. 대여자동차 1993～1997 21% 14% 7% 24% 17%
1997～2001 15% 10% 5% 17% 12%
3. 중앙정부 관할 → 지자 체관할
가. 시내버스 1985～1993 59% -36% 95% 134% 39%
1993～2001 40% -34% 74% 106% 32%
나. 택시 1985～1993 59% -35% 84% 134% 50%
1993～2001 40% -13% 53% 53% 0%
<표 8>에서 적정요금변화(A)는 분석대상기간 중에 요금이 기업의 수지경영 측면의 요 인에 의해서만 변화했다면 시행되었을 가상의 요금변화 수준을 나타낸다. 그리고 실제요 금 변화(B)는 분석대상 기간 중의 요금변화의 실적치이다. 실제요금과 비교(B－A)는 실 제요금 변화에서 비용과 생산성 변화 요인을 감안(공제)했을 경우의 요금변화 수준이다.
따라서 규제방식 변화 전후의 요금변화 비교는 이러한 실제요금과 비교(B－A)치를 통해 알 수 있다.
<표 8>에서 보면 비용 및 생산성 변화를 고려할 경우에도 규제완화 전과 후의 요금수 준 변화는 앞서 살펴본 단순요금변화와 비슷한 경향을 보이고 있다. 인가제도에서 신고 제도로 전환된 국내항공과 연안해운요금은 규제완화 전기에 비해 규제완화 후기에 상승 된 것으로 나타난 반면 나머지 4개 업종은 규제완화 전기에 비해 규제완화 후기에 요금 이 하락한 것으로 나타났다.