1) 지원의 필요성
제주시의 대중교통 수단인 시내버스는 현재 약 35%에 이르는 수송분담율을 담당하고 있다. 시민의 교통수단으로서 매우 중요한 역할을 수행해 오고 있다.
그러나 현재 시내버스는 전적으로 민영체제로 운영되고 있어 이윤추구를 목적 으로 하는 민간업체적 특성과 공공서비스를 제공해야 하는 교통서비스 특성이 대 립되고 있다. 또한 현 요금체계내에서 열악한 서비스제공으로 인한 승객감소와 운행비용의 상승 등으로 시내버스 업체의 경영상태는 갈수록 악화되고 있으며 시 내버스를 둘러싼 여건은 더욱 나빠지고 있다
더욱이 앞으로는 계속되는 자동차 보급으로 인해 수송인원이 감소와 수송력 저 하가 예상된다. 이러한 다면적인 상황에서 앞으로도 시내버스가 건전한 대중교통 수단으로서의 역할을 담당하고 시내버스 업체의 심각한 경영난을 타개하기 위해 서는 여러 가지 측면에서 개선의 노력이 필요하다.
특히 급격히 변화하는 교통여건에 대응하고 시내버스 이용을 활성화시키기 위 해서는 무엇보다도 서비스의 질적 개선이 요구된다. 버스 서비스의 다양화, 고급 화가 이루어져야 한다. 이러한 버스 서비스의 다양화, 고급화의 기본목표는 이용 자 및 사업자 측면에서 다양한 서비스를 제공하는 것과 서비스의 다양화를 통해 자가용 승용차 이용인원을 흡수할 수 있는 기회를 확대하는 데에 있다
지금까지 제주시가 제주시내버스회사와 관련시설에 지원하거나 투자한 내용은
<표 4-21>와 같이 나타나고 있다.
1995년의 경우에는 시내버스 252대에 자동안내방송설치를 위해 2천 7백만 원을 지원한 것이 전부였다. 그러나 그 후 시내버스에 대한 지원이 없다가 1998년 비 수익 노선 보전을 위해서 1억 9500만원, 노후차량대․폐차비 9000만원, 교통카드 판독기를 설치하기 위한 비용 1억 2100만원, 한일여객차고지 매입비 3억 7700만 원, 정류소 신설 및 정비 1억 7300만원을 지원했다. 그리고 운수종사자복지시설에 대한 지원으로 7500만원을 지원하여 1998년 지원한 총액은 10억 3200만원 이었 다.
1999년에는 총 4억 7700만원을 지원하거나 투자했다. 그 내용을 보면 비수익 노선 보전을 위해서는 2억 원을 지원했다. 그리고 노후차량대․폐차비 7200만원, 정류소 신설 및 정비를 위해서 1억 1900만원, 승차대 시간표부착을 위해 3100만 원, 한일여객차고지 임대 1800만원, 내외부 환경개선을 위해 행선지표지판, 실명 제 등을 위한 시설비로 3700만원을 투자했다.
2000년에 9월 말까지의 지원현황을 보면 총액 5억 3300만원을 지원한 것으로 나타났다.
그 내용을 보면 비수익 노선 보전을 위해서는 2억 원을 지원했다. 그리고 노후 차량대․폐차비로는 2억 원, 교통카드후불보증금 하향조정으로 지원금 5000만원, 정류소 신설 및 정비를 위해 5000만원, 승차대 시간표부착을 위해 360만원을 투 자했다. 그리고 시내버스행선지표지판에 3000만원을 투자했다.
그러나 현 단계에 있어서 시내버스의 활성화를 통한 제주시의 노력에도 불구하 고 사업자의 개선의지 부족등 사업자측면에서 개선을 저해하는 요인들을 내포하 고 있다. 경영실태분석에서 살펴본 것처럼 버스사업자는 점점 누적 되어가는 잉 여금 손실로 인해 자본압박을 받고 있다. 그로 인하여 자기자본이 전액 잠식상태 되는 심각한 경영위기에 처해 있다
<표 4-21> 과거 시내버스에 대한 지원 현황 (단위 : 천원)
의욕적인 열의를 갖고 보다 적극적으로 서비스수준 및 경영상태 개선에 노력을 다 할 수 있도록 행․재정지원을 다 해야 한다.
외국의 사례를 살펴보면 동경도의 경우에 있어서는 민영버스업체는 정부보조를 받지 않고 있으며 도영버스의 경우에도 일반적인 결손보조지원이 아닌 “지방공익 사업법”에 의해 특정공익사업 운영주체에 영업손실과는 관계없이 일정액이 지급 되는 재정보조와 배당금, 이자 등이 시내버스 보조금으로 활용되고 있다.
이러한 경향은 삿뽀르의 경우도 비슷하다. 삿뽀르의 경우 차이점은 시영버스의 손실에 대해서도 일반비로 지원을 한다는 것이다.
50)
이러한 이유 때문에 동경도의 시내버스는 수익성의 확보를 위하여 높은 요금을 설정하고 있다 그러나 지역노선의 경우 버스 운송 서비스의 개선으로 공공교통기 관으로서의 버스이용을 촉진하고 교통혼잡의 완화, 저에너지, 저공해 교통수단의 도입을 원활하게 하기 위해 지원하고 있다. 그 방법으로는 “버스교통활성화 대책 비 보조금”을 국가와 지방자치단체가 보조하는 방법이 주를 이룬다. 이러한 방법 으로는 보조금, 교부금, 융자, 세제우대 등의 기법을 활용한다.51)
이와 같은 내용을 검토할 경우 제주시는 시내버스사업자를 지원함으로써 현재 문제시 되고있는 적자노선의 해소, 노선체계의 개편 및 운영체계의 개선을 도모 하여야 한다. 그와 아울러 체계적인 대중교통체계를 확립하여 대중교통의 활성화 를 꾀하도록 정책적 배려를 아끼지 말아야 하겠다.
52)
2) 지원의 근거
여객자동차운수사업법 제51조(재정지원)규정에 의거 “국가는 여객자동차 운수 사업을 경영하는 자가 재정적 지원이 필요하다고 인정된 때에는 여객자동차운수 사업자에게 소요자금의 일부를 보조 또는 융자 할 수 있다.”라고 명시되고 있다.
50) Sapporo City Transportation Bureau, "Sapporo City Transportation", 2000.5.
51) 외국의 시내버스에 대한 지원과 관련한 사례분석은 교통개발연구원에서 수행한 “인천광 역시 버스(시내․마을) 노선의 합리적 조정방안 수립,” 1999.8, pp.410-420을 참고하여 정 리하였음.
52) 김순관, “시내버스 구조조정시 지원방안”, 서울시정개발연구원, 1999.9, p.44.
여객자동차운수사업법에서 지원할 수 있는 해당사업은 1) 자동차의 고급화, 터미
활한 운송과 여객자동차운수사업의 진흥을 위하여 조세감면법이 정하는 바에 의 하여 조세를 감면한다.”라고 규정 되어있다. 이 중 버스운송사업법에 대한 감면항 목 및 내역은 <표 4-22>에서와 같이 자종차등록세 및 등록세교육세의 감면으로 써 극히 일부 국한되어있다.
3) 시내버스에 대한 세금 및 할인요금 보조
앞에서 논의 한 바와 같이 대중교통 이용객의 쉽고 편안하게 이용하기 위해서 는 버스기반시설이 우선되어야 한다. 그렇지만 내부적으로는 버스업체에 행․재 정 지원을 강화 함으로써 대고객 서비스를 다할 수 있도록 행․재정지원을 강화 하여야 한다. 사실 아무리 인프라 시설이나 자가용 차량 증가를 억제한다 하드라 도 운수업체가 적자에 허덕이고 임금 등이 제날짜에 지급되지 않을 경우 고객에 대한 서비스를 기대하기는 현실적으로 불가능하다. 따라서 서비스를 개선하기 위 해서는 무엇보다 운수업체가 자립 될 수 있는 기틀을 마련하여야 한다. 아울러 운수업체에서도 서비스개선을 위한 업체 스스로 개선의 노력과 과감한 경영구조 개선을 통하여 대중교통 활성화를 위하여 제역할을 다하여야 할 것으로 여겨진 다.
버스에 대해 다음과 같은 세금 및 할인요금 등에 대한 지원이 있어야 할 것이 다.
(1) 세금감면
버스의 공공기능 및 복지측면에서 민간부분을 보완하는 정부의 보조금 지급이 나 운임의 원가보상수준의 정상화 등 적극적 대안이 강구되어야 할 것이다. 막대 한 재정부담과 요금인상의 한계로 어려움이 있는 바, 간접적인 요금인상과 공공 성을 지니고 있는 관련세제에 대한 세금 감면이 요망된다.
지원대상으로는 우선 버스의 경유 유류세를 들 수 있다. 과거 10여년동안 세율 인하를 요청하여 왔으나 아직까지 시행이 되지 않고 있는 사항으로서 버스의 제 세부담 중 버스의 사용유류(경유)에 대한 세금부담이 93%(97년 기준)이상을 차지
하고 있다.(<표 4-23>참조)
<표 4-23> 버스대당 연간 세부담액 (단위 : 원)
국 세 교통세 경유
부가가치세 법인세 교육세 농특세 소 계
11,341,430 7,510,240 1,984,110 90,210 1,145,600 51,000 10,781,160
지방세 취득세 자동 171,000 42,000 1,000 7,270 307,000 1,000 31,000 560,270 자료 : 김순관, “시내버스 구조조정시 지원방안”, 1999.5, p.48.
있어야 한다. 현재의 시내버스 이용객 중 20%에 달하는 승차권이용자를 교통카 드제로 전환시키게 되면 승차권 실시에 따른 제작비 및 인건비 절감으로 운수업 체 경영에 상당한 도움이 될 것이다.
4) 비수익노선 보조
버스업체의 경영개선, 서민의 교통서비스 유지라는 측면에서 버스운행이 불 가피한 적자노선이나 대체교통수단이 없어 공공교통서비스 공급이 필요한 비수익 노선에 대해 운영상의 적자를 보전해 주어야 한다. 이 경우 정부에서도 지방양여 금법을 개정하여 비수익노선 지원을 양여금 지원 대상사업에 반영하는 방법을 검 토할 수 있을 것이다. 다른 방법으로는 서비스의 안정적 공급과 서비스 및 경영 의 효율성을 확보하고 지원의 효과를 높이기 위해 보조금 입찰제를 도입하여 보 조하는 방법도 도입할 필요성이 있다.
현재 제주시에서는 1998년부터 매년 비수익 노선 교통량조사를 통해 비수익 노 선(21개 노선)운행에 따른 손실을 보전하여 주고 있으나 조사결과 산출금액은 8 억원여원으로 조사가 됨에도 재정 형편상 2억 원 정도 매년 지급하고 있어 충분 한 보상이 되지 못하여 버스업체에서는 운송원가도 미치지 못하는 적자노선 운행
현재 제주시에서는 1998년부터 매년 비수익 노선 교통량조사를 통해 비수익 노 선(21개 노선)운행에 따른 손실을 보전하여 주고 있으나 조사결과 산출금액은 8 억원여원으로 조사가 됨에도 재정 형편상 2억 원 정도 매년 지급하고 있어 충분 한 보상이 되지 못하여 버스업체에서는 운송원가도 미치지 못하는 적자노선 운행