남북한은 남북해운합의서의 발효 이후 해운을 통한 상호간의 교류 는 이 합의에 따라 큰 무리없이 진행되어 왔다. 그러나 남북간 정기 선을 운항하는 선사측에서는 현장에서 발생하는 크고 작은 문제들이 많았음을 지적하고 있다. 이하에서는 합의서의 이행현황에 대해 검토 해 보기로 한다.
남북간 선박운항에 대한 허가는 통일부 남북교역팀내 설치된 ‘남북 해사당국간 통신실’을 통해 상호 입출항시 신청과 허가를 무리없이 진행하고 있다.145) 그리고 해양사고시 협력의 문제도 합의서대로 처리 된 사례가 있다. 즉, 2008년 8월 12일 북측 장전항 동북쪽 해상에서
145) “남북선박 운항 증가했으나 상업물자수송 미약”, 해양한국, 2006. 8, 42 43면 참조.
북측 어선과 충돌했던 남측 모래운반선박인 ‘동이1호’가 북측의 사고 경위조사를 받은 뒤 남측으로 무사히 귀환한 바 있다. 당시 북측은 남북해운합의서에 따라 통보하도록 되어 있는 ‘해양사고통보서’를 작 성하여 보내왔다.146)
그러나 해운합의서의 내용 중 제대로 이행되지 않고 있는 사항도 발생하고 있다.
먼저, 남북해운합의서(제13조) 및 부속합의서(제6조)에는 남북 해사 당국간 협의기구를 구성 운영하도록 규정되어 있다. 제5차 해운협력 실무접촉(’05.8.8 10, 문산)에서 이 당국간 협의기구의 명칭을 남북 해운협력협의회 로 정하고, 그 제1차 회의가 2005년 9월 29일부터 30 일까지 개성에서 개최되었다. 하지만 그 이후 후속 회의는 열리지 못 하고 있다.
해운합의서 제3조제1항에 따르면 남북한간을 운항하는 선박은 상대 측 경비함정과 통신초소의 호출시 응답하여야 한다. 그리고 부속합의 서 제2조제8항에서도 통신검색에 응하지 않거나, 항로대 무단이탈, 위 법행위후 도주 등의 혐의가 있다고 인정되는 때에는 해당 선박을 정 지시켜 승선 검색하여 위반 여부를 확인할 수 있다고 정하고 있다.
그러나 북한측의 선박은 2006년의 경우 22차례나 통과하면서도 우리 측의 호출에 응답하지 않고 영해를 통과하였고, 우리측은 이 선박들 에 대해 검색도 하지 않은 것으로 알려졌다.147)
해운합의서 제9조제1항에서는 “북측은 남측 선박이 북측 해역을 항 행중이거나 항구에 정박 중 직접 통신이 가능할 수 있도록 관련 규정 들을 빠른 시일 내에 개정하도록 한다”고 규정함으로써 북한 항만법 제42조에서 정한 외국선박에 대한 무선통신 기재 사용 금지규정의 개 정을 예정하고 있으나 아직까지 개정되지 않은 것으로 알려져 있다.
146) 서울신문 2008. 8. 15.
147) 동아일보 2006. 10. 31.
이 때문에 남한 선박이 북측의 항구에 들어가서 도선점에 이르면 모 든 통신을 봉인하고 제3국 대리점을 통해 북한의 외국선박사업회사 (KOSA)와 연락을 통해 항내 통신을 처리하고 있어 선사들의 통신비 용이 높을 뿐만 아니라 선박의 일정관리에도 어려움을 겪고 있다.148)
남북해운합의와 그 부속합의서의 채택은 남북한간의 교류협력을 수 행함에 있어 다른 어느 문건보다도 실질적으로 커다란 역할을 하고 있 음을 부인할 수 없다. 하지만 해상물류에서는 조그마한 사고로도 양측 간의 교류협력에 커다란 장애요소로 작용할 수 있는 만큼 합의서의 실 효성 확보와 남북해운협력협의회의 활성화는 매우 중요한 과제이다.
148) “남북선박 운항 증가했으나 상업물자수송 미약”, 해양한국, 2006. 8, 44면 참조.
제 4 장 남북한 해양협력법제 개선방향
제 1 절 북한 해양관련법제의 개선방향
남북한간의 교류협력을 촉진하기 위해서는 앞에서 살펴본 바와 같 이 북한의 해양관련법제 가운데에는 각 분야별로 개선되어야 할 여지 를 남기고 있다. 이를 분야별로 살펴보기로 한다.