1) 준대중교통수단으로서의 택시서비스 제공
버스노선체계가 지금과 같이 발달되지 못했고 지하철도 1기만 건설되었던 1980년 대까지만 하여도 택시는 도로교통에서의 수송분담율이 20～30%를 차지할 만큼 준대중 교통수단으로서의 역할을 수행해 왔다.
이후 1990년대 중반까지도 버스노선이 확장되었고 2기 지하철이 완성되었음에도 불구하고 택시는 여전히 중요한 준대중교통수단으로서 10～20%의 높은 수송분담율을 유지해오다가 1998년이 되면서 9.7%의 한 자리수 수송분담율을 기록하게 되었다(<표 2-8> 참조). 이와 같이 택시는 버스나 지하철과 같은 준대중교통수단으로서 기능을 수 행해 왔다.
그러나 1990년 중반이후부터는 대중교통체계가 정비되는 등 교통수단이 발달하면 서 서울시의 전체 통행인구가 1998년 2,720만명에서 2003년 2,992만명으로 272만명 증 가했음에도 불구하고 택시의 수송분담율은 1998년 9.7%에서 2003년 7.3%로 점차 하락 하는 경향을 보이고 있다. 그렇지만 외국 대도시의 택시수송분담율에 비하여 여전히 높은 수송분담율을 유지하고 있는 실정이다.
<표 2-8> 택시 수송분담율 (단위 : 만명, %) 구분 1996 1999 1998 1999 2000 2001 2002 2003 통행인구 2,776 2,720 2,720 2,746 2,803 2,860 2,968 2,992
택시승객 289 275 264 253 247 240 220 218
수송분담율 10.4 10.1 9.7 9.2 8.8 8.4 7.4 7.3
자료) 서울시
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-2) 공급자 지향적인 택시서비스 공급
택시가 준대중교통수단으로서 기능을 수행하면서 하향평준화된 서비스수준을 제공 하여 택시 본래의 기능인 고급화된 개별교통수단으로의 역할을 수행하는데 한계에 당 면하고 있고 서비스 자체도 공급자 위주로 공급되었다. 즉 2001년 9월 요금인상으로 택시실차율이 하락하면서 서비스가 다소 향상되었으나, 택시이용승객의 불편신고 건수 및 내용을 살펴보면(<표 2-9> 참조), 합승, 승차거부, 부당요금징수 등 공급자 위주로 택시서비스를 제공하면서 나타나는 고질적인 불편사항들이 여전히 상존하고 있다. 불 친절, 난폭운전 등 운수종사자의 기본적인 서비스정신 부재로 발생되고 있다. 그러나 2002년 이후 승차거부, 부당요금징수, 합승 등은 점차적으로 감소추세에 있다.
한편 서울시 교통사고 중 사업용 자동차의 교통사고 건수를 살펴보면(<표 2-10>
참조), 2001에는 11,390건이고, 2002년에는 12,061건인데, 이중 법인택시의 경우는 각각 2001년과 2002년에 56%와 54%를 차지하는 등 서울시 사업용자동차의 교통사고건수의 50%이상을 법인택시가 차지하고 있다. 동일업종의 사고건수를 비교하면, 2002년 개인 택시와 법인택시의 면허대수가 46,870대와 23,130대임을 고려할 때 교통사고 건수가 개 인택시는 1대당 0.02건이고 법인택시는 1대당 0.28건이다. 이는 법인택시의 경우 개인 택시에 비해 대당 14배 정도로 높은 수치이다.
이와 같은 현상은 법인택시가 운송수입금을 조금이라도 더 벌기 위해 공급자 위주 로 서비스를 제공함으로써 난폭운전, 신호위반, 끼여들기, 과속운전 등의 과도한 영업 행위로 인해 사고발생이 높은 것으로 판단된다.
<표 2-9> 연도별 불편신고 건수 (단위 : 건수)
구 분 1999 2000 2001 2002
승차거부 2,016 5,113 5,069 3,006
부당요금징수 405 1,154 1,236 1,134
합 승 254 639 746 466
자료) 서울시, 2003년도 자료는 아직 공개되지 않았으나 2002년도와 같은 경향으로 감소추 세에 있음
<표 2-10> 사업용 자동차의 교통사고 건수 (단위 : 건수)