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구조방정식 경로분석

문서에서 저작자표시 (페이지 107-115)

Table 28 구조방정식 경로계수분석

구조방정식 경로분석 결과를 살펴보면 본 연구에서 설정한 가설이 모두 검증

되었다. 전자상거래항만의 경쟁력에 미치는 요인 중에서 운영은 경로계수는

0.282, T=3.554, p=0.000으로 나와 전자상거래 항만경쟁력에 미치는 영향은 제일

높은 것으로 알 수 있다. 이어서 혜택과 항만경쟁력 간에 0.221, T=2.953, 생태

  경로계수 Standard

Deviation T Statistics P Values 인프라 구축 -> 생태 구축 0.697 0.117 5.977 0.000 물류네트워크 -> 생태 구축 0.280 0.122 2.294 0.022 항만배후도시 -> 생태 구축 0.044 0.026 1.742 0.082 정보시스템의 연동 -> 생태 구축 0.357 0.142 2.524 0.012

온라인 소통 -> 운영 0.522 0.140 3.719 0.000

맞춤형 서비스 -> 운영 0.052 0.030 1.745 0.081

물류서비스 효율화 -> 운영 0.423 0.140 3.015 0.003

혁신의식 -> 운영 0.346 0.148 2.345 0.019

비용 -> 혜택 0.573 0.110 5.197 0.000

정책 -> 혜택 0.517 0.129 4.000 0.000

통관 -> 혜택 0.313 0.135 2.320 0.021

구축과 항만경쟁력 간에 0.162, T=2.111 순으로 나왔다.

항만경쟁력은 입주동기간의 경로분석결과를 살펴보면, 항만경쟁력은 물류서 비스 향상간의 경로계수는 0.357, T=5.612로 제일 높게 나왔고, 이어서 항만경 쟁력은 국제경쟁력 향상간의 경로계수는 0.356, T=6.580, 자원 통합간의 경로계 수는0.345, T=5.281, 리스크 감소간의 경로계수는 0.336, T=6.010, 시장 개척기회 에 0.300, T=4.832순으로 나왔다. 구체적 내용은 Table 28과 같다.

Table 29 추가 경로분석

이뿐만 아니라 보다 더 많은 시사점을 도출하기 위해서 Table 29와 같은 추 가분석을 실시하였다. 분석결과를 살펴보면, 인프라 구축, 물류네트워크, 항만배 후도시, 정보시스템의 연동은 전자상거래 항만의 생태구축에, 온라인 소통, 맞 춤형 서비스, 물류서비스 효율화, 혁신의식은 운영에, 비용, 정책, 통관은 혜택 에 모두 유의미하게 나온 것으로 확인할 수 있다.

생태 구축과 항만경쟁력

전자상거래 기반 항만의 생태 구축은 항만의 경쟁력에 경로계수는 0.162,

T=2.111로 나와 5% 유의확률로 유의미한 정(+)의 영향을 미친 것으로 검증이

되었다. 그리고 생태구축에 있어 인프라 구축은 제일 높게 나왔고, 이어서 정보

시스템의 연동、물류네트워크、항만배후도시 순으로 나타났다. 따라서 전자상

거래 항만 생태구축을 위해서 기존의 운영에 사용되는 인프라 시설을 통합하고

활용하면서도 전자상거래 물류운영에 필요한 생태시스템을 구축해나가야 된다.

이를 위해 우선, 전자상거래 물류단지、수출전용 물류센터、공동배송센터, 고 객맞춤형 물류센터、가공、조립、분배、배송、반품 유지보수 물류센터、풀필먼 트 국제현지배송센터 등 전자상거래 관련 기업들로 구성된 클러스터를 먼저 구 축해야 되고, 선진화된 물류시설을 항만물류현장에 활용해야 된다. 뿐만 아니라 전자상거래 기업이 필요한 항만과 전자상거래 모두 잘 알고 있는 전문적 인력 을 장기적으로 채용될 수 있게 미리 양성하면서도 이에 관련 지원책을 마련해 나가야 된다.

그리고 원활한 배송을 위해 내륙 교통망을 잘 구축하고, 다양한 항로 및 항 공노선을 시장 환경을 잘 반영해 필요로 개설해야 된다. 또한, 다른 항만、내륙 의 무수항、공항、철도 등 시설과 효율적으로 연계하고, 비용절감을 위한 해 운、항공、철도로 구성된 복합운송체계를 보완해야 된다. 특히, 중국 해운과 철 도간의 복합운송 늦은 이용률은 일대일로의 발전 수요로 빨리 개선되어야 한 다.

유연성을 지닌 전자상거래 항만을 구축해야 된다. 즉, 항만과 항만이 위치하 는 공급망 사이, 항만이 위치하는 지역 간의 협력과 상호작용해야 된다. 전자상 거래 항만의 기능을 확장하고 특히 신형 부가가치 서비스 기능의 개발을 중요 시해야 된다. 항만을 중심으로 발전계획을 수립하고 도시의 산업구조 및 기능 을 포지션을 함으로써 항만과 도시 간에 상호작용해야 된다. 이를 위해서 항 만、물류단지、임항산업단지가 같이 연동하고 발전해나가야 된다(真虹, 2013).

항만의 지리적 이점 등 활용해 다른 항만들을 따라 발전하지 않고, 해당지역의

업종과 장점、특색과 연결시켜 항만배후 도시의 수출입 경쟁력을 키우면서 지

방정부는 세금면제、토지제공 등 특혜정책을 수립함으로써 외국인 직접투자규

모를 확대해나가야 된다. 뿐만 아니라 항만배후도시의 전통 B2B무역은 전자상

거래를 통해 전형하고 항만도시의 수출입경쟁력을 향상시킬 수 있다. 이는 항

만의 물동량이 창출되는 데도 도움이 될 것이다.

정부가 전자상거래 항만을 구축하거나 전자상거래 기업들 전자상거래 항만을 선택할 때 항만배후도시의 인구규모, 직구、역 직구、환적의 수요, 경제수준、

인지도、미래 발전 잠재력 등 종합적으로 고려해야 된다. 전자상거래 기업이 항만 배후도시에 인구규모가 크고, 직구、역 직구、환적 규모가 많은 지역을 선호하기 때문이다.

정보시스템의 연동을 시킴으로써 운영 프로세스의 심리스((Seamless) 관리하 고 생산과정의 재창조 방식을 통해 항만의 비 부가가치 활동을 없애야 한다.

전자상거래 항만은“인터넷+”의 정보들 모여들 능력을 충분히 활용하고, 항만 물류 종합정보서비스 플랫폼을 보완하고, 항만물류공급망자원의 효과적 통합을 추진해야 된다. 또한, 적극적으로 종합적 국제물류서비스 플랫폼、전자상거래 온라인서비스 플랫폼、지능시뮬레이션 시스템、수출입통계시스템(전자상거래、

물류 등)、플랫폼 거래모델 등을 구축하고, 해운&항공 통관은 하나로 통일하 며, 지불방식을 보완하고 신용평가시스템을 건전해야 된다. 뿐만 아니라 전자상 거래 항만은 다른 정보서비스 플랫폼과 전자상거래 기업의 ERP간의 연동을 해 나가야 된다.

운영과 항만 경쟁력

컨테이너항만 뿐만 아니라 해운에도 관리운영의 중요성을 강조들 하고 있다.

Gi Tae YEO, Vinh V. THAI, Sae Yeon ROH(2015)는 컨테이너항만의 자원、결

과、과정이 고객만족도에 정(+)의 영향을 미치지 않다. 항만 고객의 만족도는

물리적 설비와 시설, 직원의 지식, 또한, 핵심서비스 등을 고객에게 전달하는

데 반영될 것이고, 항만관리자가 단순히 선진한 물류설비와 시설을 갖춰져 있

기만 하면 안 될 것이다. 그리고 고객은 항만의 ICT 응용 프로그램의 수준에

관심을 갖는 것으로 나타났으며, 높은 수준의 운영효율과 관리로 그들의 서비

스를 향상시키고 그들의 피드백을 고려하며, 지속적으로 고객을 중심을 두고

운영과 관리프로세스를 개선해야 한다고 하였다. 뿐만 아니라 Thai(2008)연구에

서도 항만의 관리는 해운 물류서비스 품질의 고객만족에 많은 영향을 미친 것

으로 검증되었다. 중국 항만은 생산 과잉、중복 건설과 동질성 경쟁으로 인하

여 중국항만의 규모가 크지만 강하지 않은 결과를 초래하였다. 항만의 공급처 개혁을 통해서 항만의 기능체계를 보완하며, ICT기술을 항만에서 적용 확대하 며, 항만의 발전방식을 바꿔서 항만업무의 부가가치를 제고해야 할 것이다. 본 연구의 분석결과를 살펴보면, 전자상거래 항만에도 역시 운영의 중요성이 검증 되었다.

전자상거래 항만경쟁력에 미치는 요인 중에서 운영은 경로계수는 0.282, T=3.554, p=0.000으로 높게 나와 그만큼 운영은 전자상거래 항만경쟁력에 미치 는 영향은 크다고 할 수 있다. 운영에 있어 온라인 소통은 제일 높게 나왔고, 이어서 물류서비스 효율화, 혁신의식, 맞춤형 서비스 순으로 나타났다.

“인터넷+”의 발전과 심화로 소비자가 선호하는 소통방식의 다양화해지고 있다. 고객의 선호방식에 따라 전자상거래 항만의 운라인 소통 블로그를 구축 하고 소통능력도 향상해나가야 된다. 포털사이트에서 만든 소통 공간、공식 브 랜드 블로그、웨이브、위챗 공식계정 같은 블로그를 통해서 입주기업들의 불편 함을 정성껏 듣고, 빠른 조치를 할 수 있다. 입주기업들이 문의가 있을 때 신속 하게 소통하고 즉시 응답해야 된다. 또한, 블로그에서 유용한 정보를 게재하고, 지식 집적과 공유를 통해 전자상거래 항만의 지식관리능력을 할 수 있다. 뿐만 아니라 가치공동창조의 유행으로 전자상거래 항만은 입주기업의 불편함과 의견 들을 상품, 또는 서비스로 전환할 수 있다. 이는 고객맞춤형 서비스를 제공하는 데, 또한 전자상거래 항만의 좋은 이미지, 평판을 만드는 데 도움이 될 것이다.

전자상거래와 전자상거래 물류 협동적으로 발전되어야 하는데 전자상거래물 류 발전 속도 상대적 느리다. 따라서 전자상거래 항만은 각종 물류공급망 서비 스 자원을 효과적으로 통합하고, 전 과정에서‘고객 중심으로’표준화 된 서비 스를 제공하고 물류운영효율성 향상시켜야 된다. 이를 위해서 WMS、VMI、

BWT、Co-Loading 등 관리체계、리스크 대응체계、추적체계、물류자동화시스 템(측량、운송、하역、분배)、고도화신기술(RFID、빅데이터)을 구축하고 활용되 어야 한다.

뿐만 아니라 전자상거래 항만은 혁신의식을 가져야 할 것이다. 즉, 전자상거

래 항만은 지속가능한 발전 의식을 갖추고, 끊임없이 신기술을 도입하며, 서비 스에 대한 혁신을 대대적으로 해나가야 한다. 또한, 전자상거래 항만은 문화에 대한 건설을 강화하고, 강한 사회적 책임감을 갖춰야 된다. 마지막으로, 시장 환경을 사전에 예측하고 빠르게 시장의 수요변화를 반영하고 미리 사전 대응책 을 실시되어야 되기 위해 항만동태능력을 키워야 된다.

소비자가 맞춤형 서비스에 대한 요구가 커지고 있고, 원하는 서비스도 신속 하게 제공되어야 하는 것이다. 따라서 전자상거래 항만은 적극적으로 항만물류 서비스 공급망 범위 및 항만서비스 기능을 확장하여, 현대적 기술을 도입하여 보다 더 질이 좋은 물류서비스를 제공해야 할 것이다. 소비자에게 현지화、맞 춤형、부가가치 서비스를 제공하기 위해 다양화하고 One Stop 솔루션을 마련 해야 된다. 뿐만 아니라 공급망 금융의 발전으로 전자상거래 항만은 환적, 환급 서비스, 온라인 지불, 보험, 융자, 리스크 통제 가능한 One Stop 금융서비스를 제공하기 위해서 노력해야 된다.

혜택과 항만 경쟁력

전자상거래 기반 항만의 혜택은 항만의 경쟁력에 경로계수는 0.221, T=2.953 으로 나와 5 % 유의확률로 유의미한 정(+)의 영향을 미친 것으로 검증이 되었 다. 혜택에 있어 비용은 제일 높게 나왔고, 이어서 정책, 통관 순으로 나타났다.

비용: 임금비, 임대비용 등 물류센터 운영비용의 최소화해야 되고, 시설 사용 료、내륙과 국제연계를 위한 운송비、중소기업의 통관 대리 비용을 낮추기 위 해 정부가 지원책을 마련해야 된다.

정책: 전자상거래 항만은 전자상거래 항만의 자유화 정도를 확대하고, 납세

신고 절차를 간소화, 비준에 관련 업무는 One Stop 서비스를 제공해야 하며,

전자상거래 기업이 전자상거래 항만을 통한 해상운송을 적극적으로 격려하고

운송의 제한을 낮추면서 화물운송 종류 및 범위를 확대한다. 외국인직접투자에

대한 세금, 임대비와 같은 혜택과 보조금을 제공하며, 임시로 물품 반출. 절차

의 간소화, 쿼터관리와 같은 다양한 편리 혜택을 제공하도록 한다. 현재 사용

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