연도별 교통기반시설 성능지수의 변화 추이를 살펴보면 1990년부터 2008년 까 지 미국에서 인구의 22%, 승객수요 39%, 물류수송 27%가 증가한데 반해, 미국 전체의 교통시설의 성능은 약 6% 증가하였다. 5년 이동평균분석의 결과, 2003년 이후로 미국의 교통시설의 성능이 지속적인 하향세를 보이고 있는 것으로 나타 났다.
<그림 3-13> 미국의 교통기반시설 성능지수의 변화추이 (1990년∼2008년)
교통시설의 추가적인 투자가 없다면, 2015년까지 매년 교통기반시설 성능지수 가 1 포인트씩 감소할 것으로 추산된다.
<그림 3-14> 시나리오별 교통기반시설 성능지수의 변화 전망
2007년 기준으로 교통기반시설 성능지수는 노우스다코다주가 89.1로 가장 높 고, 워싱턴 D.C. 가 35.1로 가장 낮았고 뉴저지주가 다음으로 낮은 46.7이었다. 각 주(State)의 교통기반시설 성능지수 값과 인구규모간의 분석에서 높은 인구성장 률과 높은 인구밀도 지역에서 일반적으로 낮은 성능지수를 나타났다. 교통기반 시설 성능지수 값이 60보다 이하인 주들에서 높은 인구성장과 높은 개발 수준을 보였고, 교통시설에 대한 접근이 제한적이거나 교통시설이 낙후된 경우가 많았 다.
<그림 3-15> 2007년 기준 각 주의 교통기반시설 성능지수 비교
미국 각 주의 교통기반시설 성능지수(TPI) 값들의 평균(State-By-State Average) 과 중간값 (State-By-State Median)을 미국 전체 교통기반시설 성능지수 값과 비 교한 결과 미국 전체 교통기반시설의 성능은 미국 각 주의 교통기반시설의 성능 들의 평균보다 상당히 낮게 나타났다. 2007년 기준으로 미국 각 주의 교통기반시 설 성능지수의 평균은 59.98인데 반해 미국 전체 교통기반시설 성능지수는 50.74 로 미국을 하나의 주라고 본다면 교통기반시설의 성능수준이 가장 낮은 수준을 보이고 있다.
<그림 3-16> 각 주의 교통기반시설 성능지수들의 평균 및 중간값과 국가지수의 비교 교통기반시설 성능지수와 미국 국내총생산의 관계를 분석한 결과에서는 교통 기반시설 성능지수 1 포인트가 증가하면 1인당 GDP가 0.3% 증가할 것으로 분석 되었다. 이는 2006년의 미국의 GDP는 14조달러로, 교통기반시설 성능지수가 1 포인트 상승했다면, GDP가 420억달러가 증가했을 것으로 추산되었다. 또한, 미 국 전체의 교통기반시설 성능지수가 상위 5개 주의 평균만큼 상회할 경우, 약 1 조달러의 GDP 증가 효과가 있을 것으로 예상된다.
<그림 3-17> 각 주별 교통시설성능 차이에 따른 경제적 차이
교통기반시설 성능지수와 외국인 직접투자 (Foreign Direct Investment: FDI)와 의 관계도 높은 상관관계를 가지는 것으로 나타났는데, 2008년 Anderson의 연구 에서 외국인 직접투자로 미국 내 연간 300,000개의 일자리 창출 효과가 있는 것 으로 분석되었다. 다른 사회기반시설보다 외국에서 미국 내로 승객 및 상품을 운 송할 교통시설의 투자를 통해 외국인 직접투자를 유인하는 요소를 강화할 필요 가 있음을 의미한다.
<그림 3-18> 외국인 직접투자 (FDI)와 교통기반시설 성능지수와의 관계(3 year lag) 교통기반시설 성능지수의 정책적 활용을 살펴보면, 미국 상공회의소에서는 개 발된 교통기반시설 성능지수를 활용해 미국 전체 및 각 주의 교통기반시설의 성 능을 평가하고 경제적 효과를 분석하여 미국 연방정부의 정책 개혁 및 수립에 대한 근거자료로 활용하고 있다. 미국 상공회의소에서는 미국 의회와 미 행정부 에 대해 사회기반시설 투자 확대를 위한 다음의 법안들에 대한 추진을 촉구하고 있다.
⦁ 안전하고, 책임질 수 있고, 유연하고, 효율적인 교통자산법: 사용자들을 위 한 유산 (Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users)19)의 재인가 (SAFETEA-LU reauthorization)
⦁ 수자원개발법 (Water Resources Development Act)20)
19) SAFETEA-LU 법안은 2005년 8월 10일 미국 대통령의 인가를 받은 법안으로써 고속도 로, 고속도로 안전, 대중교통에 대한 총 2441억 달러의 재정지원을 약속한 법안임 (FHWA 2005).
20) 수자원 개발법은 2007년 미 공화당 James Oberstar 의원의 발의로 수자원과 관련 자원 들의 보전과 개발을 위해서 미 공병단에게 미국의 하천과 항만을 개선하기 위한 여러 사업들을 추진할 권한을 부여하는 법으로 현재 거부권에 의해 무효 처리되었으나 현재 재입안되어 있는 상태임(Congress Research Service, 2007).
⦁ 철도화물수송기반시설능력확대법 (Freight Rail Infrastructure Capacity Expansion Act)21)
또한, 미국 상공회의소에서는 교통기반시설 성능지수를 활용한 분석을 통해서 공공과 민간의 사회기반시설 투자확대를 위해 다양한 제안들을 촉구 중이다. 항 공기와 항공관제를 위한 장비를 포함하는 기반시설 확충에 대한 연방항공국의 재인가를 촉구하고 있고, 미국 국익을 위해서 교통체계 전반에 걸친 종합적인 개 선과 투자를 위한 명확한 계획 수립 또한 촉구하고 있다. 또한, 교통기반시설의 성능 향상을 통해 미국의 경제성장을 촉진할 수 있는 주 정부 및 지방정부, 민간 부문을 위한 프레임웍의 개발, 교통기반시설 투자를 위한 충분한 정부재정 및 재 원확보 등을 요구하고 있으며, 사회기반시설 투자에 대한 민간부문 참여를 장려 하기 위해 수익성 확보 방안을 강구하도록 하고 있다.
21) 철도화물수송 기반시설능력 확대법은 미 공화당 Leonard Boswell 의원의 발의로 철도 를 이용한 화물수송을 위한 철도시설의 확충을 위한 투자를 촉진하고 세제혜택을 강화 하는 법안으로 현재 상임위원회에 회부되어 있는 법안임 (Congress Research Service, 2011).
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C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 4
SOC 투자수준 평가를 위한 인프라성능 지수 활용 가능성
제4장에서는 미국의 인프라성능지수 개발현황 및 작성방법에 대한 조사결과를 토대 로 미국의 사례가 우리나라 적정 SOC 투자수준 평가를 위한 인프라성능지수로 활용 가능한지에 대하여 평가요소와 관련 자료의 가용성 분석등을 기준으로 살펴보기로 한 다. 다만 현재 개발완료된 교통기반시설 성능지수 사례를 중심으로 검토한다.