대기오염물질배출은 외부효과를 유발시키기 때문에 배출에 대한 환경세 및 강제규제의 타당성이 널리 인정 되어 왔다. 이에 따라 우리나라는 물론 선진국에서도 대기환경의 질을 개선하기 위해서 총량배출규제와 더 불어 자동차 배출허용기준 강화, 연료품질기준 개선 등 산업 활동 자체에 대한 강제적 규제를 병행하여 추진하 려는 움직임이 일고 있다. 그러나 정부의 규제로 인해 의무적으로 신형자동차와 저유황 경유를 공급해야 한 다면 투자에 대한 왜곡이 발생하고 이는 결국 물가인 상, 산업경쟁력 약화 등 사회적 손실로 이어지게 될 것 이다. 따라서 본 연구에서는 동일한 환경목표를 시장메 커니즘을 통해 달성하는 방법과 환경연료품질규제 등 강제적 규제를 통해 달성하는 방법의 경제적 차이점을 실증분석 모형을 활용하여 분석하였다.
지속적인 경제성장을 유지하면서 깨끗한 자연환경을 후세에 물려주자는 이른바“Sustainable Develop-ment"는 모든 국가의 기본과제이다. 따라서 환경개선 과 경제성장은 선택의 문제가 아닌 병행 추진되어야 할
50ppm 15ppm
배출권거래제
CAC
배출권거래제 No Recycling Recycling No Recycling Recycling CAC
2007 62 60 100 68 66 100
2008 59 57 100 63 62 100
2009 56 55 100 60 59 100
2010 53 52 100 57 56 100
2011 51 50 100 55 54 100
2012 49 48 100 53 52 100
<표 26> 환경정책별 총 경유소비 대비 저유황경유 소비비중(%)
논 단
논 단
<표 27> BaU 대비 수송연료소비 변화(%)
50ppm 경유 시나리오 15 ppm 경유 시나리오
Trade No Recycle
Trade
Recycle CAC Trade
No Recycle
Trade
Recycle CAC
휘발유 자동차
2007 -14.5 -11.9 -14.9 -13.0 -10.9 -10.0
2008 -13.1 -10.7 -13.6 -12.9 -10.6 -9.6
2009 -13.2 -11.0 -13.7 -13.3 -11.0 -9.9
2010 -13.5 -11.5 -14.1 -13.6 -11.5 -10.2
2011 -13.9 -12.1 -14.5 -13.9 -12.0 -10.6
2012 -14.3 -12.6 -14.9 -14.3 -12.5 -10.9
경유 자동차
2007 -21.6 -19.2 -22.4 -33.1 -31.5 -31.5
2008 -23.0 -20.9 -23.8 -28.6 -26.9 -27.5
2009 -24.2 -22.3 -25.0 -27.1 -25.4 -26.6
2010 -25.0 -23.3 -25.8 -26.8 -25.2 -26.8
2011 -25.8 -24.3 -26.6 -26.9 -25.5 -27.5
2012 -26.7 -25.5 -27.4 -27.4 -26.1 -28.5
LPG 자동차
2007 -14.4 -11.4 -14.9 -14.5 -12.2 -11.3
2008 -14.3 -11.9 -14.8 -14.2 -11.9 -10.9
2009 -14.6 -12.4 -15.1 -14.6 -12.3 -11.3
2010 -14.9 -12.9 -15.4 -14.9 -12.8 -11.6
2011 -15.2 -13.4 -15.8 -15.3 -13.3 -11.9
2012 -15.6 -13.9 -16.2 -15.6 -13.8 -12.3
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 20
40 60 80 100 120
CA
Trade w / Recycling
Trade w / o Recycling [그림 3] 환경정책별 총 경유 대비 저유황경유 점유율(%)(50ppm 시나리오)
정책목표로 대두되고 있다. 이러한 관점에서 주어진 환 경목표를 최소의 경제적 비용을 지불하면서 달성하는 정책을 수립하는 것은 매우 중요한 문제로 대두되고 있 다. 강제적 규제(command and control: CAC)에 비 해 배출권거래제 또는 환경세 등 시장메커니즘의 장점 은 경제주체들에게 저감유인(abatement incentive) 을 부여한다는 것이다. 경제주체들이 보다 저렴한 방법 으로 오염물질을 감축할 수 있다면 보다 낮은 환경세를 부담할 것이다. 배출권거래제하에서는 기술도입 등 저 감노력으로 인해 보다 적은 배출권을 구매하거나 배출 권을 판매할 수 있다. 따라서 환경세 또는 배출권거래 제와 같은 시장메커니즘은 저감기술과 같은 경제적 유 인을 제공한다는 큰 장점이 있다. 반면 CAC하에서는 경제주체들은 정부의 규제수준을 충족하는 한 보다 적 은 오염물질을 배출하기 위한 노력을 기울일 필요는 없 다. 따라서 CAC하에서는 환경목표를 달성하기 위해서 는 벌금 등 새로운 규제가 필요하게 된다.
또한 배출권거래제는 추가적으로 늘어나는 정부수 입을 기존의 조세왜곡을 완화하는 방향으로 사용할 수 있어 보다 낮은 비용으로 환경목표를 달성할 수 있다는 큰 장점을 가지고 있다. 본연구의 실증분석모형에서는 이러한 정책의 특성을 감안하여 CAC와 시장메커니즘 을 활용한 저감정책을 비교분석하였다.
본 연구에서는 연산 가능한 일반균형모형(Compu-table General Equilibrium Model)을 활용하여 CAC 와 배출권거래제의 차이점을 분석하였다. 수송 및 환경 오염 배출에 대한 정부정책 변화는 특정산업에 국한하 여 영향을 미치기보다는 다양한 경로를 통해 경제전체 에 걸친 광범위한 파급효과를 초래한다. 예를 들어, 수 송연료에 대한 정부의 황 함량규제는 수송연료 생산비 용과 가격에 영향을 미쳐 일차적으로 석유정제산업에,
그리고 수송연료를 사용하는 운송서비스 산업, 자동차 산업 및 가계로 그 파급효과가 확산된다. 뿐만 아니라 다른 산업 및 소비부문의 변화는 다시 석유정제산업에 영향을 미치는 순환적인 관계를 야기한다. 따라서 이러 한 순환적인 파급효과를 감안하여 정부정책을 보다 정 확히 평가하고 합리적인 대안을 모색하기 위해서는 동 태적 일반균형모형을 사용하였다.
수송부문의 배출오염은 연료와 자동차 종류에 따라 상이하게 발생하기 때문에 운송서비스를 세분화하여 모형에 감안하였다. 따라서 본 모형은 대기오염물질배 출에 대한 정부규제로 인한 자동차간 대체 및 신형자동 차로의 대체뿐만 아니라 국민 경제 전반에 걸친 다양한 파급경로를 감안하여 정책을 보다 합리적으로 평가할 수 있는 장점을 가지고 있다. 석유제품산업은 휘발유, 경유, 수송용 LPG, 기타 석유제품으로 분류하였다. 또 한 환경규제로 인해 도입 가능한 대체연료로 경유를 황 함량에 따라 50ppm 경유와 15ppm 경유로 나누었다.
이와 같이 경유에 국한한 이유는 현재 정부가 환경개선 의 일환으로 경유의 황함량을 적극 규제할 계획에 있기 때문이다. 따라서 본 연구에서 CAC는 정부가 법적으 로 경유의 황함량을 430ppm에서 50ppm 또는 15ppm이 되도록 규제하는 것으로 정의하였다.
본고에서 설정한 배출권거래제는 연료규제가 없는 상황을 의미한다. 다시 말해서 연료에 대한 품질을 규 제하지 않고 연료의 황함유량이 430ppm, 50ppm, 15ppm 모두 생산이 가능하고 시장에서 거래가 된다.
또한 자동차도 신차와 기존자동차 모두 시장에서 거래 가 되며, 단지 소비자는 대기오염물질인 NOx의 저감 목표에 근거한 배출권을 시장에서 거래하게 된다. 이에 반하여, 강제적 규제(CAC)는 연료의 품질을 설정하고 그 품질에 적합한 연료만이 시장에서 거래되도록 허용
논 단
논 단
하고, 자동차의 경우에도 기존자동차는 더 이상 시장에 서 거래되지 않고 신차만이 특정 시점 이후에 시장에서 거래되는 방식을 취하였다. 이러한 설정 하에 배출권거 래제와 CAC간의 사회적 손실을 GDP손실, 수송서비 스, 연료소비면에서 비교하였다.
본 연구에서는 오염물질 중에서 NOx에 국한하여 분석하였다. EURO4 기준을 충족하는 신차도입과의 일관성을 유지하기 위해 총량규제를 EURO4 &
ULEV 수준의 배출계수를 적용하여 추정되는 2007년 도 NOx 배출수준으로 동결하는 것으로 가정하였다.
오염물질별 배출허용량은 총량규제가 도입되는 2007 년부터 매년 NOx 124천톤으로 고정하였다. 따라서 BaU 대비 저감량은 2007년에 NOx 639톤, 2008년에 677톤을 감축해야한다.
경유의 품질이 현행 430ppm에서 50ppm으로 개선 되는 시나리오를 먼저 살펴보았을 때, CAC하의 GDP 는 2007년에 BaU 대비 약 9.4% 감소한다. 세수입환 원이 없는 배출권거래제하에서는 2007년에 BaU대비 약 9.1% 감소하여 CAC보다 감소율이 약 0.3% 낮을 것 으로 전망된다. 그러나 세수입을 환원할 경우 GDP는 2007년에 BaU에 비해 약 6.6%감소하여 CAC보다 약 2.8% 낮을 것으로 분석된다.
경유의 황함량이 15ppm로 낮아지면 GDP 감소율은 50ppm보다 더 증가할 뿐만 아니라 CAC와 배출권거 래제와의 차이도 더 분명해진다. CAC하의 GDP는 2007년에 BaU 대비 약 12.2% 감소하고 세수입환원이 없는 배출권거래제하에서는 약 11% 감소하여 CAC보 다 감소율이 약 1.2% 낮을 것으로 전망된다. 세수입을 환원할 경우 GDP는 2007년에 BaU 대비 약 8.9%감소 하여 CAC보다 약 3.3% 낮을 것으로 분석된다.
본 연구에서는 CAC하에서도 총량규제목표를 달성
하기 위해 배출권거래제를 허용하고 있다. 따라서 총량 목표를 해제하고 CAC하에서 추가적으로 더 배출되는 NOx의 배출을 사회적 손실로 가정한다면 배출권거래 제와의 사회적 손실 차이는 더욱 커질 전망이다.
이상의 연구결과는 GDP 손실을 최소화하면서 환경 목표를 달성하기 위해서는 CAC 보다는 배출권거레제 와 같은 시장메커니즘을 활용하는 것이 바람직함을 보 여준다. 시장메커니즘에서도 기존의 조세왜곡이 존재 하는 한에서는 이를 완화하기 위해 정부의 추가 수입을 환원하는 것이 보다 바람직한 정책으로 평가될 수 있을 것이다. 이는 기존의 연구결과와도 일치한다.
3월 원유시장 동향과 단기 전망
이 문 배 / 에너지경제연구원 연구위원