교 통 공 학 대 한 토 목 학 회 논 문 집
제32권 제4D호·2012년 7월 pp. 335~343
교통정온화사업 평가체계 개발에 관한 연구
A Development of an Evaluation System for Traffic Calming Schemes
박완용*·원제무**
Park, Wan-Yong·Won, Jai-Mu
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Abstract
In the study, evaluation indicators that should be considered in applying traffic calming schemes were developed, and it was intended to analyze the importance of indicators that should most considered in evaluation traffic calming scheme through AHP analysis on the basis of it. The result of the study is summarized as follows. The result of evaluation indicators may be sum- marized by dividing into residential area and commercial area. In category, the safety is shown to be more important than other indicators in the analysis when evaluation (residential area is 0.514 and commercial area is 0.439). Importance of evaluation indicators was analyzed in order Average Vehicle Speed, Traffic Accident Severity, and Pedestrian Separation. Residential areas to help keep the safety of pedestrians ‘Average Vehicle Speed’ as the major indices were derived. In commercial areas were analyzed as an important indicator Pedestrian Separation. Because there are so many pedestrians. When applying the effect of Traffic Calming, residential is greater than the commercial area.
Keywords : traffic calming, evaluation indicator, AHP analysis
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요 지
본 연구는 교통정온화(Traffic Calming)기법 적용시 고려되어야 할 평가지표들을 개발하고 이를 토대로 교통정온화 기법 평가시 주요하게 고려되어야 할 지표들을 AHP분석을 통하여 그 중요도를 분석하였다. 본 연구에 대한 결과를 요약해보면 다음과 같다. 주거지역과 상업지역 모두 교통정온화의 대분류의 가중치는 주거지역, 상업지역 모두 안전측면을 가장 중시하 고 있음을 알 수 있었고, 주거지역과 상업지역 모두 공통으로 자동차 평균주행속도, 보차분리정도, 교통사고 심각도 순으로 도출되었다. 주거지역에서는 제한속도 보다 낮은 속도라 해도 주택가에서는 전반적인 평균속도가 보행약자의 안전을 지킬 수 있을 것이라 사료되기 때문에 ‘자동차 평균 주행속도’가 주요한 지표로 도출되었으며, 상업지역에서는 특성상 많은 보행량 때문에 ‘보차분리정도’의 중요도가 높은 것으로 나타났다. 평가지표를 사례지에 적용해본 결과 교통정온화는 주거지역에 적 용하였을 경우, 그 효과는 상업지역에 적용하였을 때 보다 상대적으로 큰 것으로 나타났다. 본 연구의 결과는 향후 교통정 온화 기법을 적용시 또는 정온화기법의 평가 시에 기초적인 자료로 활용 될 수 있을 것으로 판단된다.
핵심용어 : 교통정온화, 평가지표, AHP분석
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1. 서 론
1.1 연구의 배경 및 목적
우리나라는 산업화와 함께 개인승용차가 증가하고 수요를 충족시키기 위해 많은 도로를 건설하게 되었다. 하지만 대부 분의 도로가 간선도로급의 건설에만 치중되면서 정작 건설 또는 개선이 필요한 주거지역 주변의 생활중심도로 및 이면 도로에는 투자가 미흡하였다. 따라서 무질서한 차량통행으로 인한 교통혼잡, 교통사고, 소음, 주차 등 다양한 문제점들이 발생하게 되었다.
이런 문제를 해결하기 위해 해외 선진국에서는 교통정온화 (Traffic Calming)기법을 적용하여 시행하고 있다. 교통정온
화는 운전자, 보행자, 자전거 이용자 등 도로에 관련된 사람 들의 행태를 변화시키고, 이동성, 접근성, 안전성, 효율설, 미 적환경 등을 증진시키며, 가로 환경개선을 통하여 삶의 질을 향상시키는 것이 목적이다. 우리나라의 경우 1994년 지구교 통개선사업(TIP)이라는 명칭아래 주거지역 생활중심도로 및 이면도로에 대한 개선방안을 수립하였는데 교통개선사업에 필요한 다양한 교통정온화기법의 부재와 인식부족으로 사업 이 효율적으로 수행되지 못하였다. 이러한 문제들을 해결하 기 위해서는 교통정온화 기법 적용시에 필요한 다양한 평가 지표들에 대한 연구가 필요하다. 하지만 현재까지의 연구들 은 이 기법에 대한 적용방안에 대한 연구가 주를 이루고 있 을 뿐 이러한 평가지표에 대한 다양하고 체계적인 연구는
*정회원·교신저자·한양대학교 도시대학원 박사수료 (E-mail : [email protected])
**한양대학교 도시대학원 교수 (E-mail : [email protected])
미흡한 실정이다.
현재 교통정온화 기법은 지속적으로 적용될 것이라 여겨지 기 때문에 이 기법이 적용된 지역에 대한 평가가 필요한 시 점이다.
따라서 본 연구에서는 교통정온화기법 적용시 고려되어야 할 평가지표들에 대하여 살펴보고 교통정온화 기법에 대한 객관적인 평가지표를 개발하고자 한다.
본 연구에서 도출된 평가지표와 그 중요도들은 향후 교통 정온화 기법이 적용된 대상지를 평가하는데 기초자료를 제 공하고 장단점을 파악하여 관련정책 가이드라인을 제시할 수 있을 것이다.
1.2 연구의 내용 및 수행과정
본 연구의 내용과 수정과정은 크게 네가지 단계로 구분할 수 있다.
첫째, 교통정온화 평가근거가 미비하다는 문제점을 제기하 고, 교통정온화의 개념 및 선행연구를 고찰한다.
둘째, 평가지표를 개발하기 위해 방향을 설정하는데 선행 연구와 교통정온화의 개념 및 효과를 주요하게 고려하고 현 장조사를 통하여 지표를 종합한다.
셋째, 종합한 평가지표에서 평가지표 적합성검증을 통하여 최종평가지표를 도출한다.
넷째, 평가지표의 AHP가중치를 산정하고, 각 평가지표별 정량화 방안을 연구한다.
최종적으로 사례지를 선정하여 직접평가를 적용한다.
연구의 흐름을 도식화 하면 그림 1과 같다.
2. 선행연구 고찰 2.1 교통정온화의 개념 2.1.1 교통정온화의 정의
교통정온화는 시행국가와 도시에 따라 다양하게 정의되고 있다. 국가와 도시의 여건과 적용사례에 따라 기법이 적절하 게 적용되어야 하기 때문이다. 영어로는 「Traffic Calming」
이라는 용어로 소개되어 있으며, 일본의 교통공학연구회에서 는 “교통정온화(交通靜穩化)라고 이것을 번역하였으며, 교통 진정화(交通鎭靜化)라고 하기도 한다.”
나라와 도시마다 교통정온화에 대한 정의는 차이가 있으 나 그 원 뜻은 차량속도와 교통량을 줄여 차량보다 보행 자 및 자전거 이용자의 교통의 질을 높이기 위한 것으로 해석된다. 이를 수행하기 위해 법적 제도적 규제와 물리적 시설을 설치하는 다양한 기법을 교통정온화 기법이라 할 수 있다.
2.1.2 교통정온화의 도입
교통정온화는 보행자의 쾌적성을 향상시키기 위한 도로 설 계의 개념으로 1970년대에 접어들면서 본격화되었다고 볼 수 있다.
교통정온화의 최초 도입은 네덜란드의 ‘Woonerf’에서 시 작하였다. 1970년대 초반 네덜란드의 델프트(Delft)에서 주거 환경의 개선을 위하여 주거지의 도로를 개조한 것에서 유래 되었으며, 주택가를 가로지르는 위협차량으로부터 주민들을 보호하기 위해 도로의 선형개조로부터 시작하였다. 1976년 네덜란드에서는 교통정온화를 입법화 시켰고, 이후 유럽 국 가들에 빠르게 전파되었다.
1980년대 후반부터는 교통정온화의 개념을 이용한 다양한 기법들이 지구내의 교통대책기법으로 정착하면서 ZONE 30, Community Zone 등의 형태로 도입되었다.
우리나라에도 교통정온화 사업의 도입을 위한 시도가 1980년대의 후반부터 시도되었다. 신반포로 이면 도로를 대 상으로 보차 공존 도로의 도입이 시도되었으나 주변 상권의 반대로 인해 실패하였고, 이후 1993년 서울시 자치구 5개년 교통개선계획에 근거한 지구교통개선사업이 시작되면서 교통 정온화 기법이 적용되기 시작하였다.
그림 1. 연구의 흐름도
2.1.3 교통정온화의 목적 및 시설물
교통정온화는 다음과 같이 크게 3가지의 목적을 가지고 있 다고 할 수 있다. 첫째는 자동차 속도제어를 통한 근린지구 의 보호, 둘째로는 교통량 감소를 통한 근린지구의 보호, 그 리고 마지막으로 커뮤니티 내의 도로이용자들 통행행태 변 화를 유도하는 것을 목적으로 한다.
교통정온화의 대표적 시설물은 그림 2와 같다.
2.1.4 교통정온화 기법의 종류
교통정온화의 기법은 교통단속이나 규제 등의 법적, 제도 적인 기법인 비물리적기법(non-physical measures)과 물리적 시설물을 설치하여 차량을 강제적으로 제어하는 기법인 물 리적기법(physical measures)로 구분할 수 있다(그림 3).
2.2 기존연구 고찰
교통정온화 관련 국내외 기존연구를 고찰해 본 결과는 다 음과 같다.
김용석, 조원범(2009)의 연구에서는 교통정온화라는 용어가 보편화 되었으나 국내에는 이를 적용한 사례를 찾기가 어려 우며, 교통정온화 개념이 충분하게 정착되기 위해 현재의 현 황을 돌이켜보고 교통정온화 정착을 위한 고려사항을 제시하 고 주요한 이슈들에 대한 주관적 의견을 기술하였다.
김윤환, 한상욱, 박병호(2007)의 연구에서는 국내의 교통정
온화 도입의 문제점을 제시하고 주거지역이나 학교 주변의 이면도로 등 소극적이고 국한된 적용범위를 벗어나 간선도 로에 까지 확장하여야 할 필요성을 강조하면서 국내외 교통 정온화 사례를 통하여 교통정온화에 대한 인식확대의 필요 성과 기법의 올바른 적용을 위한 지침개발과 이를 뒷받침해 줄 사후관리시스템 개발의 필요성을 제기하였다. 또한 교통 정온화 기법 검토와 사례분석을 바탕으로 기술적인 부문과 올바른 적용지침개발 등에 필요한 행정·제도적 부문에 있어 서 필요한 요소들을 제시하였다.
오준서(2004)의 연구에서는 교통정온화기법을 국내에 도입 및 적용함에 있어서 외국과는 다른 국내의 교통환경요인들 이 어떠한 영향을 미치는지에 대한 사항을 현장조사 및 실 험과 SPSS를 통한 요인분석을 실시하여 영향을 미치는 교 통환경요인들을 도출하였다.
이홍로(2002)의 연구에서는 교통정온화 적용의 국내사례와 외국사례를 통해 기법과 효과, 문제점을 파악하고 표준형모델 의 개발과 국내 적용을 위해 사례지역을 선정, 현황파악을 통 한 문제점도출과 적절한 교통정온화의 각종기법을 제시하였다.
Sheila Sarkar(1995)의 연구에서는 비 운전자와 차량 사이 의 안전성과 형평성, 안락감과 편리한 서비스를 제공할 수 있는 고유한 물리적 규제 특성을 통해 보차분리의 유형을 여러 측면으로 세분화하여 그에 따른 효과를 비교하였다.
Hidas, P.(1998)은 차두시간 분포, 용량상태, 평균지체 등 과 같은 교통의 기본적인 특성들에 대해 교통정온화 효과를 분석하였다.
Catharinus F. Jaarsma(2011)의 연구에서는 교통정온화기법 의 효율성을 검증하고 교통정온화 기법이 적용된 지역적 범 위에 따라 안전과 통행속도에 큰 차이가 있음을 규명하였다.
그림 2. 국내외의 교통정온화 시설물
그림 3. 교통정온화 기법의 종류
Francesco Galante(2010)의 연구에서는 고속도로와 지방도 시 교차지점에 적용된 교통정온화기법을 Simulator로 구현하 였고, 이에 따른 효과분석을 수행하였다.
Lars Leden(2006)은 간선도로에 적용된 교통정온화기법이 안전과 접근성에 미치는 영향을 분석하였다.
2.3 연구의 방향설정 2.3.1 기존연구의 한계점
선행연구 고찰을 통해 기존 연구의 한계점을 살펴보면 다 음과 같다.
첫째, 국내 도입기간이 짧아 평가에 대한 연구는 미흡 하고, 시설 설치 적용에 관한 연구 및 법규 중심의 연구가 대다수다.
둘째, 교통정온화의 물리적 시설, 목적, 이용자 등을 종합 적으로 고려한 연구 부족하다.
셋째, 지역단위의 평가보다는 개별 정온화기법에 대한 평 가가 대부분이며, 다양한 평가지표를 적용한 종합적인 연구 가 미흡하다.
2.3.2 본 연구의 착안점 도출
선행연구 검토와 한계점을 통하여 본 연구의 착안점으로는 다음과 같은 세 가지 사항을 고려하고자 하였다.
첫째, 안전, 환경, 시설, 형평성 측면을 종합적으로 고려한 교통정온화지역 평가방안을 수립한다.
둘째, 가로구간과 교차구간의 특성을 포함하는 지역단위의 평가지표를 개발한다.
셋째, 다양한 정량적·정성적 평가지표개발 및 정량화 방 안을 검토한다.
마지막으로, 적정 대상지를 선정하여 본 연구의 내용을 검 증한다.
3. 교통정온화 평가 방법 3.1 교통정온화 평가 흐름
교통정온화 평가지표개발 및 적용의 전체 과정은 그림 4 와 같다.
3.2 평가지표의 도출 3.2.1 평가지표 도출과정
그림 5는 본 논문의 주요한 과정 중 하나인 평가지표의 도출과정이다. 우선 평가지표의 개발은 지표를 종합하는 것 을 시작으로 진행하였다. 지표의 종합은 선행연구와 교통정 온화의 개념 및 효과를 고려하였으며 현장조사를 통해 수집 한 자료를 바탕으로 종합하였다. 이렇게 종합화된 지표를 중 심으로 전문가회의(FGI: Focus Group Interview)를 거쳐 1 차 평가지표를 선정하였다. 다음으로는 1차평가지표로 선정 된 지표를 지표의 적합성검증(일표본t-test)을 통하여 최종평 가지표를 도출하였다.
3.2.2 평가지표 개발방향
평가지표의 개발방향은 선행연구, 개념 및 효과, 현장조사 여건을 고려하여 설정하였다.
‘선행연구’에서는 국내 연구와 국외의 사례보고서 등에 서 상충, 안전, 속도, 도로폭, 정류장 위치, 소음, 사고, 교통약자의 배려, 차량흐름, 보차분리에 대한 지표를 도출 하였다.
‘교통정온화의 개념 및 효과’에서는 도로안전 계획의 목적 과, 교통 정책과 전략의 목적을 중심으로 총사고 회수, 주차 여건, 대기오염, 소음도, 보행여건, 경계표시, 보행자 및 자전 거 이용자 위한 공급, 자전거 통행여건, 보행로 주변 환경, 등의 지표를 도출하였다.
‘현장조사’부분에서는 보행자측면, 운전자 측면, 거주자측 면을 고려하여 보행통행여건, 차량통행여건, 지역주민여건 등 의 지표를 고려하였다.
그림 4. 교통정온화 평가과정. 그림 5. 지표의 도출과정
3.2.3 지표의 적합성 검증
검토된 지표들이 교통정온화 기법의 평가지표로 적합한지 를 교통관련 전문가 총 30인을 대상으로 적합도 검증을 실 시하였다.
3.2.3.1 평가지표의 적합도 검증방법
적합도 검증을 위해 5점 리커드 척도(1=매우 부적합, 2=
다소 부적합, 3=보통, 4=다소 적합, 5=매우 적합)로 구성된 설문조사를 실시하였으며 설문조사의 내용은 표 1과 같다.
평가지표로서 적합성을 판단하기 위하여 SPSS 18.0을 이용 한 일표본 t-검정을 실시하였으며, 척도 3이상의 등급이 다소 적합, 매우 적합을 나타내기 때문에 본 연구에서의 t-검정 결 과 3 보다 큰 값의 지표들이 임계값(critical rating)으로 고려 되어지도록 제시하였다. 가설설정은 대립가설(H1:µ1>3)에 대 조하여 영가설(H0:µ1≤3)을 검증하였다. 결정기준은 95% 신뢰 수준에서 일표본 t-검정 결과의 유의수준(p-value)을 기준으로 하였으며, SPSS에서는 양측검정의 결과물만을 제시하므로 각 평가항목의 평균값을 기준으로 평균값 보다 우향하는 경우는 p-value/2로, 평균값 보다 좌향하는 경우에는 1-(p-value/2)로 보정한 단측 검정의 결과를 제시하였다.
3.2.3.2 평가지표의 적합성 검증 결과
본 연구의 평가지표 적합도 검증 결과는 다음과 같다. 검 증결과 안전측면에서는 총사고 회수, 환경적측면에서는 보행 주변환경개선, 시설측면에서는 경계표시, 보행자 및 자전거 이용자 위한 공급가 평가지표로서 적합하지 않은 것으로 분 석되었다.
3.2.3.3 최종계획지표
적합도 검증과정을 통하여 도출된 최종평가 지표와 그에
대한 내용 그리고 조사방법은 표 3과 같다.
4. AHP분석을 통한 계획지표의 중요도분석 4.1 AHP 구조도 작성
도출된 결과를 토대로 AHP분석을 위한 구조도를 작성하 면 그림 6과 같다.
4.2. 전문가 설문조사 개요 4.2.1 조사방법 및 설문 구성
교통정온화기법과 관련 있는 전문가들을 대상으로 설문조 사를 실시하였으며, 지표는 동일하나 주거지역과 상업지역 대한 AHP설문지를 각각 설문하여 가중치를 산정하였다.
설 문조사는 2012년 3월 5일~20일까지 학계(석사이상), 전문연구기관, 기타관련 엔지니어링회사에 종사하는 전문가 표 1. 평가지표 적합성 검증을 위한 설문조사 내용 예시
1. 교통정온화기법의 평가지표로서 ‘보행여건’ 지표가 평가지 표로서 적합하다고 생각하십니까?
① 매우 부적합 ② 다소 부적합 ③ 보통
④ 다소 적합 ⑤ 매우 적합
표 3. 최종 평가지표와 내용
평가항목 지표내용 조사방법
안전측면
교통사고 심각도 보행자, 차량 사고발생시 사고심각도의 크기 (EPDO개념 적용) 현장실측
자동차 평균주행속도 내부도로상에서 자동차의 평균 주행속도 현장실측
제한속도 위반율 분석대상지역내 각구간에서의 제안속도 위반비율(제한속도 30km/h) 현장실측
보차분리정도 총가로구간 연장 대비 보차분리구간 연장비율 현장실측
환경적측면 대기오염 차량주행에 따른 대기오염물질 배출량 모형추정
소음도 차량주행에 따른 주변지역 소음도 모형추정
시설측면
주차여건 불법주차로 보행여건이 악화되는 구간수의 비율 현장실측
보행여건 보행서비스수준이 D이하인 구간수의 비율 현장실측
자전거 통행여건 단위거리당 자전거도로 단절지점수 현장실측
형평성측면
보행통행여건 보행자 및 교통약자들이 느끼는 통행여건 설문조사
차량통행여건 차량운전자 및 보행자들이 느끼는 차량이동여건 설문조사
지역주민여건 차량통행제약 및 주차제약에 따른 지역주민 및 상가입주민들의 불편여부설문조사 표 2. 평가지표 적합성 검증을
평가항목 평균 p-value
(p<0.05) 반영 여부
안전측면
총사고회수 3.02 0.091 ×
교통사고 심각도 4.16 0.000 ○ 자동차 평균주행속도 4.21 0.001 ○ 제한속도 위반율 4.28 0.000 ○
보차분리정도 3.91 0.003 ○
환경적측면
대기오염 3.94 0.002 ○
소음도 4.09 0.000 ○
보행주변 환경개선 2.91 0.103 ×
시설측면
주차여건 3.94 0.000 ○
보행여건 4.09 0.000 ○
경계표시 2.94 0.261 ×
보행자 및 자전거
이용자를 위한 시설공급 2.56 0.367 × 자전거 통행여건 3.62 0.009 ○
형평성측면
보행통행여건 4.22 0.000 ○
차량통행여건 3.81 0.008 ○
지역주민여건 3.91 0.001 ○
를 대상으로 하였다. 조사방법은 가능한 개별면접을 통해 설 문조사의 취지 및 목적을 설명한 후 설문조사를 수행하였다.
그러나 개별면접조사가 어려운 경우 Internet 매체를 이용한 Online조사를 실시하였다.
4.2.2 일관성 검증
전문가 조사 설문지 배포수 및 회수율은 표 4와 같다 회수된 각 설문지의 일관성 검증을 실시한 결과 일관성 지수(C.R)가 0.1 이하로 90점 이상의 수준을 가지는 설문지 는 총 82부 중 51부로 나타났다.
4.2.3 중요도(가중치) 산정
AHP분석을 통한 주거지역과 상업지역의 교통정온화 평가 지표의 중요도(가중치) 산정결과는 표 5, 표 6과 같다.
4.2.4 분석결과 해석
AHP분석을 통한 계층별 결과를 해석해보면 다음과 같다.
주거지역과 상업지역 모두 교통정온화의 대분류의 가중치 를 살펴보면 교통정온화에서 가장중시하고 있는 부분은 주 거지역, 상업지역 모두 안전측면을 가장 중시하고 있음을 알 수 있다.
세부평가지표의 중요도를 살펴보면, 주거와 상업지역 모두 공통으로 자동차 평균주행속도, 보차분리정도, 교통사고 심 각도가 가장 중요한 평가지표로 도출되었다. 교통정온화의 가장 중요한 목적인 보행자의 안전을 위해서 자동차 평균주 행속도가 가장 주요한 지표라는 의미이다.
그리고 교통약자의 보행까지 배려하는 친보행 중심과 교통 그림 6. 교통정온화 평가 AHP구조도
표 4. 설문지의 구성 및 세부내용
구분 배포설문지수 회수 설문지 수 회수율(%)
연구원 34 23 67.6
학 계 33 30 90.9
기 타 33 29 87.9
합 계 100 82 82.0
표 5. 주거지역 교통정온화 평가지표의 가중치 산정 결과
대분류 가중치 평가지표 가중치 가중치종합 순위
안전측면 0.514
교통사고 심각도 0.352 0.181 2 자동차 평균주행속도 0.442 0.227 1 제한속도 위반율 0.158 0.081 5 보차분리정도 0.337 0.173 3 환경적측면 0.153 대기오염 0.438 0.067 6 소음도 0.275 0.042 8 시설측면 0.139
주차여건 0.137 0.019 11 보행여건 0.439 0.061 7 자전거 통행여건 0.115 0.016 12
형평성측면 0.195
보행통행여건 0.441 0.086 4 차량통행여건 0.123 0.024 9 지역주민여건 0.113 0.022 10
표 6. 상업지역 교통정온화 평가지표의 가중치 산정 결과
대분류 가중치 평가지표 가중치 가중치종합 순위
안전측면 0.439
교통사고 심각도 0.308 0.135 3 자동차 평균주행속도 0.462 0.203 1 제한속도 위반율 0.180 0.079 6 보차분리정도 0.362 0.159 2 환경적측면 0.185 대기오염 0.465 0.086 5 소음도 0.286 0.053 8 시설측면 0.154
주차여건 0.123 0.019 12 보행여건 0.461 0.071 7 자전거 통행여건 0.130 0.020 11
형평성측면 0.225
보행통행여건 0.458 0.103 4 차량통행여건 0.169 0.038 9 지역주민여건 0.142 0.032 10
그림 7. 교통정온화 평가지표 상대적중요도 분석결과
의 질을 높이려는 교통정온화의 목적에 부합하는 지표인 보 차분리정도가 다음으로 주요한 지표로 나타난 것을 알 수 있다.
주거지역에서는 제한속도 보다 낮은 속도라 해도 주택가에 서는 전반적인 평균속도가 보행약자의 안전을 지킬 수 있을 것이라 사료되기 때문에 ‘자동차 평균 주행속도’가 중요한 지표로 도출되었으며, 보행통행여건, 제한속도 위반율 순으 로 도출되었다. 이는 주거지역이라는 특성을 살펴볼 때 편리 한 보행의 여건과 어린이 및 노인 등의 상대적 보행 취약자 들을 고려하여 ‘보행여건’이라는 지표가 중요한 것으로 나타 났다.
상업지역에서는 앞서 3개의 지표(자동차 평균주행속도, 보 차분리정도, 교통사고 심각도) 다음으로 ‘보행통행여건’, ‘대 기오염’, ‘제한속도 위반율’의 순으로 도출되었다.
이는 상업지역이라는 특성인 다량의 보행량 때문에 ‘보행 통행여건’의 중요도가 높게 나타났으며, ‘제한속도 위반율’은 교통속도 제한의 최소 기준으로 상업지역에서 더욱 중요한 지표로 나타났다.
5. 사례분석을 통한 평가지표의 검증 5.1 평가지표의 계량화 방안
대상지를 직접 평가하기위하여 지표의 계량화 방안을 모색 하였다. 계량화 방안은 표 7과 같다. 지표의 계량화 방안은 총 12개 지표 중 9개 지표는 기존에 논문과 문헌에서 사용 된 계량화방안 및 본 연구에서 개발한 방법을 적용하였고 나머지 3개의 지표는 정성적인 부분으로 설문을 활용하여 정성적지표의 정량화를 시도하였다.
5.2 사례지 적용 5.2.1 사례지 선정
평가지표 가중치 분석결과를 살펴볼때 주거지역과 상업지 역은 가중치의 크기가 상대적으로 차이가 있기 때문에 본 연구에서는 주거지역과 상업지역을 구분하여 사례분석 대상 지역으로 선정하였다.
사례지를 직접 평가하기 위하여 주거지역과 상업지역 각 2 개의 지역을 선정하였다. 주거지역과 상업지역에서 교통정온 화기법의 도입지역과 미도입지역의 대표적인 지역을 각각 조 사하여 총 4개의 지역을 평가하였다.
표 7. 상업지역 교통정온화 평가지표의 계량화 방안
평가지표 계량화 방안
교통사고심각도 여기서, V : 차량수 W : 가중치
i : 차량 속도 급간 N : 분석대상 교차로 수
평균주행자동차
속도(%) 여기서, σn:구간 n의 평균주행속도가 25km/h 이 하이면 1, 아니면 0
N : 분석대상 구간 수
위반율(%) 여기서, n : 30km/h 이하 주행차량수제한속도 Ntot:총조사대상 차량수
보차분리
정도(%) 여기서, N : 총 구간수 Ln:구간 n의 연장(m)
ln:구간 n의 보차분리구간 연장(km) TASI
ViWi
∑i ---N
=
AVSI σn n 1=
∑N --- 100N ×
=
SVI n
Ntot --- 100×
=
PSI ln n 1=
∑N
Ln n 1=
∑N --- 100×
=
표 7. 계속
평가지표 계량화 방안
대기오염물질 배출량(g/km)
여기서, V : 속도(km/h)
소음도(Db)
C = -5.5 if 15,000 < Q
C = -4.0 if 10,000 < Q ≤ 15,000 C = -2.5 if 5,000 < Q ≤ 10,000 C = -1.0 if 2,000 < Q ≤ 5,000 C = 0.0 if Q ≤ 2,000 여기서, Leq:등가소음도(dB)
Q : 시간교통량(대/시) V : 속도(km/h)
l : 중심선에서 도로단까지 거리 + 기준 거리
γα:기준거리에서 예측지점까지의 거리비 C : 상수
주차여건(%)
여기서, Pn:구간 n의 불법차량대수(대) Ln:구간 n의 연장(m)
보행여건(%)
여기서, Bn:구간 n의 자전거도로 연장(m) Ln:구간 n의 연장(m)
N : 전체 구간수
통행여건자전거
(%) 여기서, Bn:구간 n의 자전거도로 연장(m) Ln:구간 n의 연장(m)
N : 전체 구간수 보행통행여건,
차량통행여건 지역주민여건
CO=–0.75522+49.90969V–1+0.010657V 0.00005313V– 2 NOX=0.237719 9.579071V+ –1+0.0028V 0.00001326V– 2 HC=–0.3317+9.712933V–1+0.00518V 0.00002683V– 2 CO2=175.3961 2215.792V+ –1+1.68381V 0.007586V– 2
Leq 1.1 20 10log Q V⋅ ---l
⎝ ⎠
⎛ ⎞
× + –9logγα+C
=
PI Pn n 1=
∑N
Ln n 1=
∑N ---
=
BTCI Bn n 1=
∑N
Ln n 1=
∑N --- 100×
=
BTCI Bn n 1=
∑N
Ln n 1=
∑N --- 100×
=
아주 좋음 좋음 보통 나쁨 아주 나쁨
1 2 2 3 5
주거지역에서 정온화기법이 미도입된 사례로는 학동공원 주변지역을 선정하였고, 정온화기법이 도입된지역으로는 은 평뉴타운을 선정하였다. 또 상업지역에서는 정온화기법 미도 입지역으로는 여의도KBS별관 주변지역을 선정하고, 정온화 기법이 적용된 지역으로는 덕수궁길을 선정하여 평가하였다.
5.2.2 사례지 평가
앞서 선정된 4개의 사례지를 평가지표의 계량화 방법을 적 용하여 직접 평가하여 보았다. 직접계량화가 가능한 9개의 지표는 바로 사용하였으며 정성적지표의 정량화가 필요한 지 표는 각 사례지 당 최소 30부 이상의 설문을 실시하여 평 균값을 사용하였다.
사례지를 직접 평가한 지표별 점수는 같이 표 8, 표 9에 각 지표별로 정리하였다.
각 지표별로 평가한 점수에 AHP에서 도출한 가중치를 곱 하여 총점 100점 만점으로 환산하였다.
각 교통정온화 평가지표의 가중치 적용 평가점수 결과를 살펴보면 주거지역은 교통정온화 도입지역과 미도입지역의 점수 차가 크고, 상업지역은 그 차이가 크지 않은 것으로 도출 되었다.
6. 결 론 6.1 연구의 결론
본 연구는 교통정온화(Traffic Calming)의 평가근거가 미비 하다는 문제점을 제기하고, 교통정온화의 개념 및 선행연구 를 고찰한 후 교통정온화의 평가지표를 개발하기 위한 방향 을 설정하고 평가지표 적합성검증을 통하여 최종평가지표를 도출하였다. 특히 주거지역과 상업지역의 평가지표에 대한 가중치의 차이가 있을 것을 고려하여 AHP분석을 각각 분석 하였으며, 각 평가지표별 정량화 방안을 연구한 후 최종적으 로 사례지를 선정하여 직접평가를 적용하였다.
본 연구에 대한 결과를 요약해보면 다음과 같다.
주거지역과 상업지역 모두 교통정온화 대분류의 가중치는 주거지역의 안전측면(0.514), 상업지역의 안전측면(0.439)로 모두 안전측면을 가장 중시하고 있음을 알 수 있었고, 주거 지역과 상업지역 모두 공통으로 자동차 평균주행속도, 보차 분리정도, 교통사고 심각도가 가장 중요한 평가지표로 도출 되었다. 다음으로는 ‘보행통행여건’, ‘제한속도 위반율’, ‘대 기오염’ 순으로 나타났다.
본 연구의 결과를 통해 교통정온화기법에 대한 시사점을 제시하면 다음과 같다.
주거지역과 상업지역 모두 교통정온화의 가장 주요한 부분 은 보행자의 안전이며, 이를 위한 세부지표로는 자동차 평균 주행속도, 보차분리정도, 교통사고 심각도가 중요하다. 그리 고 주거지역에서는 보행여건과 자동차의 평균주행속도를 중 요하게 인식해야하고, 상업지역에서는 일반적으로 주거지보 다 많은 차량의 이동이 있기 때문에 교통사고 심각도 및 제 한속도 위반율을 주요하게 인식하여야 한다.
그림 8. 평가의 사례지
표 8. 교통정온화 평가지표의 개량화 결과
주거지역 상업지역
평가지표 학동공원
주변 은평
뉴타운 kbs별관
주변 덕수궁길
교통사고심각도 60.0 70.0 70.0 80.0 자동차평균주행속도 81.8 60.0 75.0 100.0
제한속도위반율 69.5 80.0 77.0 90.0 보차분리정도 90.9 83.4 77.5 90.3
대기오염 70.0 70.0 70.0 60.0
소음도 40.0 70.0 60.0 50.0
주차여건 60.0 70.0 80.0 100.0 보행여건 100.0 100.0 100.0 100.0
자전거통행여건 45.8 83.4 - -
보행통행여건 70.4 70.6 62.0 54.6 차량통행여건 70.4 70.6 62.0 54.6 지역주민여건 71.8 72.0 60.4 48.8
표 9. 교통정온화 평가지표의 가중치 적용 평가점수 결과
평가지표
주거지역 상업지역
학동공원 은평
뉴타운 kbs별관
주변 덕수궁길
교통사고심각도 8.5 9.9 7.2 8.2
자동차평균주행속도 14.5 10.6 11.6 15.5
제한속도위반율 4.4 5.0 4.6 5.4
보차분리정도 12.2 11.2 9.4 10.9
대기오염 6.6 6.6 8.0 6.8
소음도 2.4 4.1 4.3 3.6
주차여건 1.7 2.0 2.2 2.7
보행여건 8.8 8.8 9.9 9.9
자전거통행여건 1.1 1.9 - -
보행통행여건 8.9 9.0 8.2 7.3
차량통행여건 2.5 2.5 3.0 2.7
지역주민여건 2.3 2.3 2.5 2.0
총점 73.7 73.9 70.9 75.0
평가지표를 사례지에 적용해본 결과 교통정온화는 주거지 역에 적용하였을 경우 그 효과는 상업지역에 적용하였을 때 보다 상대적으로 큰 것으로 나타났으며, 이를 고려할 때 교 통정온화를 적용하여 효과를 유도할 경우 주거지에 우선적 으로 시도해야 할 것이라 사료된다.
본 연구에서는 지점 혹은 구간이 아닌 지역을 대상으로 다양한 평가지표를 개발하였고, 개발된 평가지표를 활용하여 교통정온화사업 시행에 따른 평가점수 산출이 가능한 방법 론을 제시하였다. 본 연구결과는 향후 보행안전구역사업, 스 쿨존 설치 등의 효과분석에 크게 이바지할 것으로 판단된다.
6.2 연구의 한계 및 향후 연구과제
본 연구의 연구의 한계 및 향후 연구 과제는 다음과 같다.
첫째, 본 연구는 시간적인 제약으로 인해 교통정온화 평가 의 대상지가 매우 제한적이었다. 다양한 대상지를 평가하지 못하여 평가의 보편성 얻지는 못하였다. 따라서 향후에는 확 대된 사례지의 연구를 하여 교통정온화 평가점수를 일반화 시킬 수 있는 작업이 필요하다.
둘째, AHP분석을 위한 전문가 설문조사시 일관성 검증을 통한 표본수가 상당히 제한적이였다. 따라서 향후 표본수 확 대를 통한 연구가 필요하다.
셋째, 본 연구에서는 각 지표들간의 독립을 가정하는 AHP분석 방법을 사용하였으나 향후에는 이들 지표간의 상 관성을 고려할 수 있는 확장형 AHP나 ANP분석방법을 통 한 모형 개발이 필요하다.
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(접수일: 2012.4.25/심사일: 2012.4.29/심사완료일: 2012.5.29)
