碩士學位 論文
韓國 自動車産業 部品供給사슬의 戰略的 네트워크 構築에 關한 硏究
A Study on the Strategic Network Building
of Parts Supply Chain in the Korea Automobile industry
國民大學校大學院 國際通商學科 徐 勇 錫
2 0 0 0
韓國 自動車産業 部品供給사슬의 戰略的 네트워크 構築에 關한 硏究
指導敎授 金 鍾 大
이 論文을 碩士學位 請求論文으로 提出함
2001 年 4 月 日
國民大學校大學院 國際通商學科 徐 勇 錫
2 0 0 0
徐勇錫의
碩士學位 請求論文을 認准함
2001 년 6 월 일
審 査 委 員 長
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審 査 委 員
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審 査 委 員
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國民大學校大學院
[ 감사의 글]
젊음의 시간은 너무 빨리 흐른다고들 합니다. 그 빠르고 값진 시간동안 대 학원 생활은 또 하나의 비젼을 바라볼 수 있는 시간이었습니다. 지금까지 공 부할 수 있는 기회와 시간과 비젼을 주신 하나님께 감사드립니다.
전공분야에 대해 너무나 부족했던 처음엔 많은 배려로 이끌어 주시고, 가 르침을 통해 ‘학문’한다는 것에 대해 알게 해주신 김종대 교수님께 진심으로 감사드립니다. 많이 부족했던 논문을 작은 것까지 수정해 주시고 논문의 형 식을 잡아주시며 조언과 격려로 심사해 주신 이종선 교수님께 감사드립니다.
항상 옆에서 관심을 가지시고 학문할 수 있도록 배려해 주신 김동훈 교수님 께 감사드립니다. 수업을 통해 진지한 삶의 자세를 가르쳐 주시고 언제나 적 극적인 삶을 보여 주신 권오균 교수님께 감사드립니다. 또한 여러 학문의 스 승이신 교수님들께 진심으로 감사드립니다.
대학원생활에 또 하나의 감사의 대상인 국제통상학과 식구들에게 감사를 드립니다. 아무것도 모르던 처음에 진지하게 전공분야에 관해 설명해주며 학 업을 도와 주었던 의준선배에게 감사를 드립니다. 언제나 든든함으로 다가오 며 부족한 사람을 선배로써 도와주고 챙겨주던 우리의 재준씨, 가장 가까이 서 함께 하며 작은 것까지 챙겨주며 도와주었던 우리의 영원한 조교 진형씨, 지금은 잠시 학교를 떠나 있지만 전혀 다른 분야에서 시작했던 전공을 열심 히 했던 경명이, 조교일로 언제나 바쁘면서도 우리과를 사랑하는 우리의 정 혁이, 언제나 자신이 있는 장소의 분위기를 즐겁게 하며 성격좋고 마음착한 우리의 이벤트메이커 태원이, 언제나 적극적이며 재주많은 복택씨, 사례가 깊고 많은 배려를 해준 성격좋은 지호씨, 그리고 이제 막 대학원생활을 시작 한 윤선이, 모든 우리 국통 식구들에게 감사의 마음을 전하며 학문으로 고민 했던 이 시간들이 결코 의미없지 않았음을 평생토록 깨달으며 좋은 결실을 맺길 진심으로 기원합니다.
언제나 부족한 아들을 위해 눈물로 기도하시는 어머님께 사랑과 감사의 마 음을 드립니다. 지금의 비젼을 품게 하시고 항상 다시금 생활을 돌아볼 수 있도록 귀한 말씀으로 붙들어주시는 영의 아버지이신 김영동 목사님께 사랑 과 존경의 마음을 올립니다. 또한 사랑하는 우리교회 청년부 형제자매들을 무엇보다 귀중하게 여기는 마음을 모두에게 드립니다.
이제 다시 시작하려 합니다. 아쉬움이 남지만 다시 일어나서 새로운 쉼호 흡을 시작하려 합니다. 북악의 신선한 공기를 언제나 기억하며 젊음의 길에 함께 했던 국민대학교에 감사의 마음을 드립니다.
[ 차 례]
제 1 장 서 론
제 1 절 연구 배경 및 목적 제 2 절 연구 방법
제 3 절 논문 구성
제 2 장 이론적 고찰
제 1 절 자동차 산업의 일반적 특징 및 현황 제 2 절 자동차 산업의 구조적 특징
제 3 절 e-business 하 자동차 산업 제 4 절 기타 선행 연구
제 5 절 이론적 고찰과 연구문제와의 관련성
제 3 장 연구의 모형
제 1 절 연구의 모형
제 2 절 연구의 가설
제 4 장 한국 자동차산업 부 품 공 급 사 슬 의 전 략 적 네 트 워 크 구 축 방 안
제 1 절 한국 자동차산업 구조분석 제 2 절 기업 내부의 통합
제 3 절 기업 간의 통합 제 4 절 전략적 부품업체 분류
제 5 절 부품공급사슬의 전략적 네트워크 구축
제 5 장 결론
결론 및 제언
[참고 문헌]
[ 표 차 례]
<표 2-1> 1999 년 우리나라 자동차 생산현황
<표 2-2> 국내제작사별 생산대수
<표 2-3> 부품 납품업체 복수거래 현황
<표 2-4> 부품업체 관리비용
<표 3-1> 공급자와 구매자의 협상력
<표 3-2> ERP 의 개념 및 성격
<표 4-1> 2000 년 한국 자동차업체 생산능력
<표 4-2> 전략적 파트너쉽
[ 그 림 차 례]
<그림 2-1> 자동차산업의 관련부문
<그림 2-2> 년도별 부품매출
<그림 2-3> 년도별 부품업체 매출신장율
<그림 2-4> 년도별 부품업체 수출실적
<그림 2-5> 부품협력업체수 변화 추이
<그림 2-6> 한국과 일본의 1 차 부품업체수
<그림 2-7> B2B e-허브의 역할
<그림 2-8> B2B 의 네가지 범주
<그림 3-1> 연구모형
<그림 3-2> 포터의 산업구조 분석모형
<그림 4-1> 국내 자동차업체 내수시장 점유율 추이
<그림 4-2> 전략적 공급업체 분할
<그림 4-3> 부품공급사슬의 전략적 네트워크
[ 국문초록]
본 연구의 목적은 e-business 혁명, 자동차 업계의 글로벌 경쟁구도, 완성차 업체의 M&A 확대, 세계적인 거대부품 조달 마켓플레이스의 등장 등 전례가 없는 자동차산업환경변화 하에서 한국자동차산업 각 기업의 요구를 충족할 수 있는 자동차 완성차 조립업체와 부품업계와의 전략적 네트워크 구조와 생산 및 정보기술 전략을 제시하고자 하였다.
이를 위해 먼저 포터의 산업구조분석모형을 통해 자동차 산업을
분석하였다. 과점형태의 한국 자동차산업에 새로운 경쟁자로써 외국 기업의 진출과 새로운 마켓플레이스의 등장으로 소비자와 공급자의 파워가 생기기 되었다.
이와 같은 산업구조를 가지는 한국자동차산업은 부품업체의 전략적 공급자 분할이 이루어져야 한다. 공급자 분할이라 함은 부품공급업체에 대한
연계방안에 있어 모든 부품업체에 같은 구매 전략을 행하는 것이 아니라 부품의 성격에 따른 각기 다른 전략을 통해 공급사슬의 경쟁이 익을 극대화 하는 것이다.
이와 같은 전략적 공급자 분할을 통하여 나누어진 부품공급업체에 대하여 전략적 파트너 그룹은 계열 및 독립구조를 통해 완성차 업체와의 관계를 효율적 협력관계를 구축한다. 여기에 정보기술과 생산전략이 필요하다.
기업내부의 통합을 위해서는 BPR 을 통한 기업 프로세스를 정비하고 ERP 를 통해서 정비된 기업의 프로세스를 최적화 시킨다. 그 후에는 SCM 을 통해 공급업체와 정보 및 협력 네트워크를 구축하는 것이다.
또한 이를 위해서 부품업체들의 생산전략이 요구된다. 현재 한국자동차 부품업체들은 모기업에 대한 의존율이 높기 때문에 부품의 표준화가
이루어지지 않고 있다. 이를 통해서 부품별 표준화 방안을 선정해서 표준화 기준을 만들어야 한다. 그리고 부품별로 모듈화를 추진하여 생산의 효율성을 꾀하여야 한다.
진정한 전략적 네트워크가 실현되기 위해서는 제품개발 공동 엔지니어링 및 가치사슬 관리 최적화 등 완성차와 부품업체간 신뢰와 협력에 기반한 win-win 전략의 확대가 필요하다.
제 1 장 서 론
제 1 절 연구 배경 및 목적
1. 1. 연구 배경
전세계가 글로벌한 환경 하에서 정보기술의 발전과 전문분야기술의 발전 등과 함께 전세계적인 네트워크망인 인터넷의 보급으로 인해 광대한 하나의 네트워크가 되어가고 있다. 이는 전세계의 산업, 문화, 정치 등 거의 모든 부분에 영향을 끼치고 있으며 특히 산업분야의 영향은 실로 큰 파장과 격변 을 일으키고 있다. 이러한 변화의 큰 물결을 이루고 있는 e-business 의 등 장은 특정 산업에 한정되는 것이 아니라 모든 산업에 크고 작은 전래가 없는 구조적 변화를 일으키고 있다. e-business 의 근간인 인터넷은 기업이 새롭 고 역동적인 비즈니스 모델을 개발할 수 있는 기회들을 제공하고 있으며 프 로세스에서 발생하는 비용을 더욱 절감 할 수 있게 하고 프로세스 운영의 효 율을 높이게 하며 고객 맞춤형 서비스를 통해서 실시간으로 더 큰 시장을 상 대할 수 있게 한다. 이처럼 이 변화는 주문과 재고 관리부터 마케팅과 고객 데이터베이스 관리에 이르기까지 모든 것들에 영향을 준다. 그 결과, 제조업 자, 공급자와 고객 관리의 효율성이 점점 커지게 된다.
여기에 또 하나의 조류가 B2B e-marketplace 의 등장이다. 하지만 최근 포레스트 리서치에서 발표한 자료에 따르면, e-marketplace 의 경쟁구조가 현재의 오프라인과는 약간 다른 특징을 가지게 될 것으로 분석했다. 우선 e- marketplace 를 운영하는 기업에 대한 시장정보가 투명하다는 점이다. 즉 이 들이 운영하는 거래가격, 비용, 수행능력 등이 외부시장에 노출되어 있다는 점이다. 둘째로는 B2B marketplace 에선 협업 체제가 강조되는 만큼 누가 먼 저 보다 큰 네트워크를 구성하는가가 생명인 만큼, marketplace 간에 M&A, 연합 등의 다양한 통합현상이 벌어질 것이다.
이러한 변화와 함께 산업 전반에 관한 영향을 끼치는 자동차 산업은 큰 변 화를 맞고 있다. 앞서 얘기한 이런 환경적 변화와 더불어 자동차산업 내부에 도 역시 엄청난 변화를 맞이하고 있는 것이다. 우선 인터넷은 자동차 소비자 의 구매패턴을 변화시켰을 뿐더러 새로운 유통채널을 형성하고 있고 소비자 들은 이전엔 쉽게 접해보지 못했던 다양한 정보를 인터넷을 통해 접하게 되 었다. 메이커-딜러로 단순화된 기존의 유통채널에서 더욱 확장된 구조로서의 확장된 자동차유통채널이 등장하고 있다. 부품조달에 있어서도 부품업계와의 네트워크에 관한 새로운 인식과 필요성이 대두되고 있다. 이를 증명하듯 미 국의 빅 31의 부품조달 e-marketplace 가 설립되고 부품조달의 모듈화, 표준 화 등 새로운 전략과 새로운 시장이 형성되고 있다. 자동차 산업 가치사슬의 전 영역에서 e-business 가 활발하게 추진되고 있다. 특히 자동차산업은 가 치사슬이 매우 길고 인터넷과 정보통신 기술의 적용에 의한 부가가치 제고 정도가 높아 향후 e-business 의 발전 가능성이 가장 높은 산업의 하나로 분 류된다. 그리고 e-business 의 확산으로 딜러 비중 축소 등 전통적 판매·유통 체제의 변화하고 있고 초대형 부품업체(mega supplier)의 영향력이 증대되며, 자동차 업체와 인터넷 업체의 광범위한 제휴가 일어나는 등 자동차 산업은 전례 없는 구조적 변화를 겪고 있다.
이러한 변화 속에서 자동차산업의 경쟁력의 큰 부분을 차지하는 부품공급 사슬 또한 합리화와 전략적 효율성을 꾀하여야 한다. 일본 완성차업체들 뿐 만 아니라 구미의 업체들도 부품조달체계의 합리화를 통해 비용절감과 품질 향상을 도모하고 있다. 린(lean)생산방식이라 불리는 일본 자동차산업의 생 산방식의 핵심인 적시생산방식(JIT: Just-In-Time)으로 대표되는 부품조달체 계가 있고 이는 효율적인 부품조달방식으로 인식되어 구미의 업체들도 이 같 은 공급사슬을 형성하였다. 시장조달방식 또는 정상거래방식(arm’s length model)에 의존하던 구미의 각 기업들은 JIT 뿐만 아니라 부품조달의 모듈화 를 추구하는 등 효율적인 부품공급네트워크 형성을 도모하고 있다.
이와 같은 이에 이러한 지각 변동이 일고 있는 자동차 산업에서 우리나라
1 제너럴모터스(GM), 포드, 다임러크라이슬러 를 지칭한다.
업체들도 조달체계의 변화를 모색하고 있다. 그것은 부품조달체계에서의 경 쟁시스템 도입이다. 이는 품질과 가격이 우수한 업체를 선정해서 그 기업과 의 거래를 지속하는 것이다. 또 많은 1 차부품 업체수를 줄이고 일본과 같이 발주시스템을 단순화 시켜서 관리의 효율성을 꾀하는 것이다. 이는 단기간에 부품가격의 절감과 관리의 효율성을 꾀할 수 있을 것이다.
그렇다면 과연 지금의 e-business 환경 하에서 부품업체는 어떠한 공급사 슬 네트워크를 형성하여야 하는가? 앞으로의 기업은 외부 시장환경이나 기술 추이를 주기적으로 파악해 기업의 활동이 원할 하게 수행될 수 있도록 하는 동시에 새로운 환경에 따른 경영 기법과 전략 및 IT 인프라를 필요로 하는 것이다. 특히 자동차 부품조달체계에 있어서는 특수한 한국적 구조를 가지고 있어 이와 같은 구조 하에서는 e-business 와 정보기술의 극대화를 통한 효 율성을 꾀할 수 없다. 따라서 한국 자동차산업은 부품업체와 조립업체 간의 단순한 하청구조가 아닌 전략적인 네트워크를 필요로 하는 것이다.
1. 2. 연구 목적
일반적으로 자동차산업의 경쟁력은 두가지 측면에서 발생할 수 있다. 하나 는 자동차조립업체의 경쟁력으로써 자동차의 조립능력( 제조기술 및 디자인, 관리능력 등)을 들 수 있다. 이는 각 기업이 얼마나 관련 기술과 경영능력을 갖추었는가에 따라 가치창조에 있어서 효율성을 꾀할 수 있는 지를 살펴보는 것이다. 다른 하나는 자동차산업과 관련된 네트워크의 효과적인 형성을 들 수 있다. 이는 부품공급사슬과 같은 네트워크를 말한다. 이러한 네트워크적 경쟁력은 프로세스 통합의 차원에서 다루어져야 한다.
기존 연구에서는 이런 부품공급사슬과 같은 네트워크에 관한 연구가 많이 있었으나 이는 산업구조적 관점이나 입지적 관점 등의 연구이었다. 이와 같 은 연구에서 나온 기존 부품업체에 의한 원재료비 삭감, 설계변경 등에 의한 생산방식의 효율화 방법과 단순한 기업간의 구조개선을 통한 개선 등의 원가 절감 방법은 많은 한계가 있다.
이런 한계를 극복하고자 하는 본 연구에서 밝히고자 하는 바는 두 부분으 로 나눌 수 있다. 첫 번째는 한국 자동차산업의 경쟁요인을 분석하고자 한다.
여기서는 특히 정보기술의 발달로 급변하고 있는 공급사슬의 경쟁요인과 환 경요인을 분석하는 것을 목적으로 한다. 두 번째로 자동차산업에서 완성업체 간, 부품업체간, 완성업체와 부품업체간의 새로운 업체간의 marketplace 에 서의 산업구조 분석모형과 정보기술 등을 이용한 모형의 설정을 통해 한국 자동차 기업 공급사슬 간의 협력관계의 새로운 제고와 공급 사슬 관리를 통 한 새로운 marketplace 에서의 네트워크 구축전략을 제시하고자 한다.
제 2 절 연구 방법
본 연구는 기존 연구를 토대로 한 전략의 제시를 목적으로 한다. 이는 한 국 자동차산업의 구조적 특징 및 현황에서 출발하여 현재 진행되고 있는 성 공적인 사례나 전략을 통해 한국 자동차산업 부품공급사슬이 글로벌 경쟁구 조에서 IT 기술을 통한 생존의 전략과 새로운 시장 환경에 대응할 수 있는 방안을 연구코자 한다.
이는 급변하는 자동차 시장 환경, 구조적 특징, IT 기술환경 및 생산환경 등 관련 변수간의 복잡한 상관관계를 연구하기 위해 이와 같은 사례분석과 전략제시의 연구방법을 채택하게 되었다. 이를 통해 나타난 모형을 연구의 틀로 삼아 기존연구의 분석에서 나타난 문제점과 연구 방향을 논의 하고자 하였다.
제 3 절 논문 구성
본 논문은 전체 5 장으로 구성되어 있다. 1 장은 연구의 시작이 되는 장으로 써 연구의 배경과 연구목적을 설명하였고 2 장은 문헌연구를 통해 자동차산 업의 기본적인 연구와 자동차산업과 관련된 새로운 이슈들에 대한 이론적 고 찰을 하였으며, 마지막 5 장은 결론으로 요약과 제언을 통해 결론을 도출하 였다. 이 논문의 본문은 3 장과 4 장으로써 본문을 통해 한국 자동차산업의 전략적 네트워크 구축방안을 제시하였다.
3 장에서는 본 연구의 틀을 만들기 위한 연구모형을 제시하였고 이 연구모 형과 관련된 다양한 변수들에 대한 이론적 설명을 하였다.
4 장에서는 3 장에서 제시한 연구모형을 구체화 하여 연구모형의 변수들간 의 관계를 규명하였다. 이는 한국 자동차산업의 구조분석을 기초로 하여 기 업 내부 통합의 관점에서 자동차산업을 설명하였으며 그 후 기업간의 통합의 관점에서 기술하였다. 그리고 공급업체의 전략적 분할 방안을 기술하였으며 그를 통한 전략적 네트워크 방안을 제시하였다.
제 2 장 이론적 고찰
제 1 절 자동차 산업의 일반적 특징 및 현 황
1. 1. 자동차 산업의 국민경제적 위상
자동차 산업은 2 만 여개의 부품이 하나로 조립된 시스템상품으로서 기계, 철강, 전자, 유리, 섬유, 정유, 고무, 화학, 정비, 금융, 운수 관광 등 전후 방 연관사업 발전과 국제경제에 지대한 영향을 미친다. 천만 이상의 인구를 가진 선진국은 공통적으로 자동차 산업이 발달되어 있다. 우리나라 또한 자 동차 산업이 국가 경제에 차지하는 위상은 매우 높다. 자동차 산업은 제조업 생산의 9.6%, 부가가치의 8.2%, 고용의 7.5% 를 차지 하고 있다2. 그리고 국 민경제에 대한 자동차 산업의 기여도는 해마다 높아지고 있으며 타 산업에 미치는 기술파급효과도 대단히 높다.
<그림 2-1> 자동차산업의 관련부문
2 한국자동차공업협동조합, “2000 자동차산업편람”, 2000.8, p. 9.
생 산·자 재 부 문
철강·비철금속·전자·로봇·
유리·고무·플라스틱·
섬유·도료·소재
운 수·이 용 부 문
여객운송·화물운송·자동차 임대·리스·주차장·
관련서비스
판 매·정 비 부 문
자동차판매·자동차부속·
부품판매·자동차용품판매·
자동차정비
유 통·관 련 부 문
정유(휘발유,경 유,LPG,기 타 유류)·주유소·보험·
금융·광고·인쇄
자 동 차 제 조 부 문
자동차산업·자동차부품산업
1. 2. 자동차 산업의 수급( 需給) 추이와 현황
국내 자동차산업의 침체는 장기적 관점에서 침체기에 이르는 산업적 특징 과 IMF 위기에 의한 영향으로 볼 수 있다. 이러한 자동차산업의 침체는 부품 업체의 부도나 경영상 어려움으로 작용하고 있을 뿐만 아니라 부품조달체제 의 변화를 가속화시키는 원인으로 작용하고 있다. 수출은 대미 수출이 증가 하기 시작한 후 1990 년대에 이르러서는 급감하는 변동을 겪다가 수출다변화 에 힘입어 1990 년대 이후에는 다시 높은 증가세를 유지하고 있다. 특히 IMF 위기 후 높은 환율의 이점을 살려 북미 지역에서의 괄목할 만한 수출성장세 를 이룩하게 되었다. 2000 년의 수출은 전년도 대비 8.6%증가한 164 만대에 달할 것으로 예상되고 있다. 차종별로는 승용차가 전년비 7.1% 증가한 150 만대, 상용차가 16.7% 증가한 14 만대로 예상되고 있다. 현재로는 북미와 서 유럽지역의 수출이 호조를 이루고 있으나 개도국의 수출도 증가세로 반전될 것으로 예상되고 있다3.
국내 시장에서는 IMF 위기 때에 위축되었던 구매가 실현되면서 고성장을 지 속하여 2000 년의 내수는 143 만대로 12.4% 증가하고 이 중 승용차는 전년도 에 비해 14.4% 증가한 104 만대가 팔릴 것으로 예상되고 있다.
<표 2-1> 1999 년 우리나라 자동차 생산현황
구분 승용 버스 트럭 계
생 산 판 매 내 수 수 출
2,652,365 2,614,525 918,553 1,695,972
246,452 2,614,525 918,553 1,695,972
255,275 251,180 207,746 43,434
3,154,092 2,616,678 779,905 1,836,773 자료 : 한국자동차공업협회, 「자동차통계연보」
3 전계서, p.22.
<표 2-2> 국내제작사별 생산대수(판매기준) 단위:천대
'98 '99 (1~6)
내수용 수출용 계 내수용 수출용 계
1 2 3 4 5 6 7 8 9
현 대 기 아 대 우 대우중공업
쌍 용 현대 정공
아 시 아 삼 성
기타
308 155 87 117 31 27 12 42 0.958
520 234 401 181 13 - 13 - 0.04
828 389 488 298 44 27 25 42 0.962
236 117 99 20 32 9 11 1 1.968
296 172 115 5 8 - 5 - 0.024
532 289 214 25 40 9 16 1 1.992
계 780 1,362 2,142 539 681 1,220 자료 : 한국자동차공업협회, 「자동차통계연보」
1. 3. 자동차 부품산업의 현황
자동차 산업은 2 만 5 천~3만개에 달하는 수많은 부품과 소재를 결합하여 최종생산물을 배출하는 기계종합 조립산업이다. 따라서 최종 생산물인 자동 차를 생산하기 위해서는 개발 및 생산차원에서 완성차 메이커와 부품업체간 의 긴밀한 협조관계가 필수적이다.
한국 자동차 부품산업은 1960 년대 초에 자동차의 SKD 생산과 더불어 형성 되어 1970 년대에 일반적인 틀을 갖추고 80 년대에 들어서 국제화, 기술혁신 의 전진과 더불어 국제적이 수준으로 발전하게 되었다. 특히 80 년대 미국 완성차 메이커들의 월드카 전략으로 세계 자동차 산업이 새로운 국제분업구 조로 재편되어지면서 한국 자동차산업도 본격적으로 국제화가 진전되었다.
특히 미국의 빅 3 가 한국을 주요한 부품생산기지로 활용하기 위해 국내 기업
과의 합작을 통해 진출하기 시작했다. 이에 대응한 일본의 마쯔다, 미쯔비 시, 이스즈, 닛산 등이 진출하면서 부품메이커의 생산구조, 기술수준, 생산 규모면에서 많은 변화가 초래되었다4. 1981 년 3,323 억원에 불과하던 납품규 모가 1999 년에는 170,690 억원으로 50 배 이상 증가 하였다.
국내 자동차산업은 97 년말 IMF 로 인한 급격한 구매력 감소로 수출은 호조 를 보였으나 내수가 부진하여 98 년 생산량은 97 년 대비 30.6% 감소하였다.
완성차생산 부진에 직접적인 영향을 받는 자동차부품업체는 매출액 감소가 원가율 상승으로 이어지면서 상당수 기업들이 적자전환, 부도 등 어려움을 겪었다5.
98 년 이후 자동차부품회사는 외국자본의 국내자동차부품업체 인수, 합병 등이 활발하게 진행되고 있다. 상장회사중에서는 한라그룹의 국내 최대 부품 사인 만도기계가 미국 로스차일드사로 양도되고 분리매각이 진행중이다6.
<그림 2-2> 년도별 부품매출(판매기준)
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000
1995 1996 1997 1998 1999
수출 A/S OEM
4 정명기 외 3 인, 한국의 자동차 산업, “3 장 자동차부품산업의 산업조직과 생산체제의 변화”, 한남대학교 출판부. pp.140-145
5 박성혁, 2000, “변혁의 자동차부품산업”, 자동차부품산업, 조흥증권, p.28
6 상계서, p.29.
IMF 위기 때문에 1998 년에 비해 납품업체의 수가 현저히 감소하였음에도 불 구하고 1,109 개에 달하는 업체가 부품을 납품하고 있다. 부품업체의 수는 감소하였으나 국내 판매, 수출이 모두 증가세로 돌면서 매출은 1998 년에 비 해 현저한 증가세를 보였다.
<그림 2-3> 년도별 부품업체 매출신장율
0 10 20 30 40 50 60
1995 1996 1997 1998 1999
신장율
자료 : 한국자동차공업협회, 「자동차통계연보」
<그림 2-4> 년도별 부품업체 수출실적 단위:억원
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999
자료 : 한국자동차공업협회, 「자동차통계연보」
그러나 수출업체수는 아직 상당한 변동을 보이고 있다. 이는 아마도 환율 과 같은 거시경제적인 변수에 의해 수출여부가 결정되고 있으며 가격경쟁력 이외의 경쟁력을 확보한 업체가 상대적으로 적다는 것을 의미하는 것으로 해 석된다. 현대, 기아, 현대 정공(현대 모비스)에 납품하는 회사가 898 개에 달하여 전체 수급회사의 81%를 차지 하고 있으며, 대우와 쌍용의 장래가 불 투명해 짐에 따라 이들 회사의 납품회사 역시 상당한 변동이 있을 것으로 예 상된다. 기아부도를 기점으로 상당수의 납품업체가 도산하였으며 1999 년도 1998 년에 비해 실질적인 납품업체의 수는 감소하였다.
<그림 2-5> 부품협력업체수 변화 추이
1166
1109
1040 1120 1200
1998 1999
업체수
자료 : 한국자동차공업협회, 「자동차통계연보」
기아의 부도때문이라고 볼 수 있으나 결과적으로 완성차 메이커의 부품업 체 대형화 전략에 맞게 부품업체 당 평균 매출은 1999 년도를 기점으로 급격 하게 상승하는 추세를 보이고 있다. 앞으로 완성차 메이커의 모듈발주, 부품 공용화와 같은 구매방침과 전문화/대형화의 협력업체육성 전략이 진전됨에 따라 납품업체의 수는 더욱 감소할 가능성이 커지고, 생존하는 납품업체는
세계적인 부품업체로 발돋움을 할 수 있는 기반을 마련할 수 있게 되었다.
지난 수년간 완성차 메이커가 개방적인 정책을 채택한 결과 단수의 납품업 체와 폐쇄적인 거래를 지양하고 복수의 납품업체를 채택하는 경향을 보이고 있다. 완성차 메이커 4 사는 대부분의 거래를 복수납품업체를 통하여 실시 하고 있다.
<표 2-3> 부품 납품업체 복수거래 현황 단위:업체수
구분 1 개사 2 개사 3 개사 4 개사 합계
현대 기아 대우 쌍용
156 168 176 70
80 90 100 46
53 70 69 48
57 57 57 57
346 385 402 221 자료 : 한국자동차공업협회, 「자동차통계연보」
우리나라의 협력업체를 보면 거래선은 매우 적다. 2000 년 산업자원부 조 사에 의하면 국내 부품업체 865 개 중 65.9%인 570 개사가 1 사에만 납품을 하고 있는것으로 나타났다. 2 사 납품업체는 18.3%(158 개), 3 사 납품업체는 9.2%(80 개)이다. 4 사 납품업체는 겨우 6.6%(57 개)에 불과하다.
1. 4 외국 자동차 산업의 현황
EIU 조사에 의하면 전세계 자동차 공급능력은 7 천 7 백만대인데 반해 1999 년 판매는 약 5 천만대 에 그칠 것으로 보여 과잉설비가 무려 2 천 7 백만대에 달해 필연적으로 자동차 메이커간 경쟁을 격화시키는 요인이 되고 있으며 완 성차 업체들은 점점 치열해지는 경쟁 속에서 승리하여 21 세기 세계자동차 산업의 주도권을 잡기 위한 필사의 노력을 경주하고 있다.
이러한 노력 중 가장 대표적인 것이 거대 완성차 업체간 인수, 합병으로써 98 년 11 월 다임러 벤츠와 크라이슬러가 합병하여 다임러 크라이슬러라는 거
대 자동차기업이 탄생하였으며 1999 년 1 월에는 포드가 볼보의 승용차 부문 을 3 월에는 르노가 닛산을 인수한다고 발표하는 등 세계자동차 산업에 지각 변동이 가시화 되고 있다.
세계 자동차 생산은 일본을 제외한 선진국 시장의 호조와 아시아시장, 동 유럽시장의 회복으로 1999 년에는 전년도에 비해 4.4%가 증가한 5,612 만대를 기록하였다. 일본은 내수, 수출 모두 감소하여 자동차 생산은 1.5% 줄어든 990 만대로 79 년 이후 2 0 년만에 1 천만대를 하회하게 되었다. 2000 년도의 세계 자동차 생산은 5,685 만대로 소폭 증가할 것으로 예상된다.
최근 세계 자동차 산업은 인수⋅합병을 통한 구고 개편이 가속되고 있다.
BMW 는 로버를 인수하였으며, 벤츠와 크라이슬러는 합병을 하였고, 포드는 볼보의 승용차 부문을 인수하였고, 르노는 닛산의 경영권을 확보한 것 등이 다. 자동차 산업은 집약화와 규모의 경제를 바탕으로 한 그룹 체제가 강화되 고 있으며 플랫폼 통합, 동일 플랫폼하의 모델 차별화, multi-market segment 를 겨냥한 복수 브랜드화, 경제적 구매 실현등을 통한 경쟁력 강화 가 추진되고 있다. 완성차 메이커의 전략은 부품업체의 구조개편으로 이어지 고 있는 데 완성차 메이커와 같이 집약화, 대규모화를 추구하고 있다. 대표 적인 사례로는 Delphi, Visteon, TRW, Lear, Bosch, Denso, TKA, Valeo, Dana 등을 들 수 있다.
세계적인 자동차 회사의 합병이 성공적인 결과로 연결되지 않는 경우도 많 다. 벤츠와 크라이슬러의 합병[Daimler Chrsyler]은 많은 관심을 불러 일으 키기는 했으나 2000 년도의 성과는 매우 실망적이다.
DC(Daimler Chrysler)는 2000 년도 3 사분기에 $512 백만의 적자를 기록하 였으며, 미국 자동차 판매량 증가에도 불구하고 14%의 판매감소를 기록하였 다. DC 의 적자는 Chrysler Unit 의 부진에 기인한다. Chrysler 의 강점은 pickup truck, sports utility vehicle, minivan 인데 1990 년 중반부터 미국 의 경쟁사와 일본 완성차 메이커가 이 카테고리에 많은 제품을 개발하기 시 작했다. 경쟁이 심해지면서 이 분야의 자동차 가격은 정체되고 오히려
$10,000 상당의 디스카운트를 통한 가격 경쟁이 심화되었다. 이러한 가격경
쟁 때문에 2000 년도에 미국의 자동차 수요는 폭발적인 증가를 하였음에도 불구하고 가격은 오히려 하락하는 양상을 띠게 되었다. 특히 Chrysler 는 Grand Cherokee 모델에 대해 파격적인 리스제도를 제공함으로써 판매를 유지 하였는데 신차 가격의 하락은 중고차 가격의 하락으로 이어지고 따라서 Chrysler 는 리스에서 반환된 차량에 대해서만도 $442 백만을 손해 보게 되었 다. 이렇게 엄청난 손실을 보존하기 위해 Chrysler 가 취한 전략은 결국 재 료비의 감축으로 이어지게 된다. 2000 년도 2 월에 Chrysler 의 손실이 커지 게 되자 Chrysler 는 납품업체에게 평상 5%의 납품가격 삭감을 6%로 확대하 여 줄 것을 요구하였다. 이는 Chrysler 가 자랑하던 SCORE 제도와 같은 Win/Win 철학이 퇴색되는 정책이다.
Renault 가 인수한 Nissan 의 회복은 놀랄만하다. 2001 년도 3 월에 종료되 는 회계시점에 약 $23 억의 이익을 낼 것으로 Nissan 은 예상하고 있다. 1999 년에 Renault 가 지분의 37%을 인수할 당시만 해도 Nissan 은 거의 파산상태 에 있었다. 이 당시 Nissan 의 사장으로 취임한 Carlos Ghosn 은 2003 년까지 1.4 조엔의 부채를 반으로 줄이고 1 조엔의 비용을 삭감하며 2 만 1 천명의 인 원을 감축하는 계획을 발표하였는데 예상보다 빨리 이 목표를 달성할 것으로 보인다. 일본 내에서 Nissan 의 판매가 감소하고 있는 데도 불구하고 좋은 성과를 낸 것은 비용 삭감이다. 그리고 이 비용삭감의 많은 부분이 납품업체 의 납품가격인하에 기인한다.
제 2 절 자동차 산업의 구조적 특징
2. 1 한국자동차산업의 입지와 공간연계상황
자동차산업을 분석함에 있어 산업입지와 공간연계상황을 살펴보면 우리나 라의 완성차업체의 국내입지에서 나타나는 공통점은 삼각축 모양의 생산거점 을 확보하고 있다는 점이다. 그리고, 완성차 업체별 차이점을 통해 삼각축의 강도와 앞으로의 발전 방향과 관련하여 발견할 수 있다. 또, 완성차 3 사의 외부 부품조달은 2 개 조립공장을 중심으로 약 70%~80%가량이 조달된다. 그 러나, 모 기업별로 조립공장별 납품비중은 차이가 나며, 부품납품은 반대방 향의 조달선을 형성하고 있다. 100% 모기업 납품비율을 가진 부품업체들은 모기업의 조립공장 입지 지역이나 근접한 곳에 위치하며, 납품액수와 종업원 규모도 적다7.
이를 통해 볼 때 우리나라 완성차업체와 부품업체와의 관계가 상당히 독점 적이며 계열부품업체 중심이기 때문에 입지에 있어서도 주요 조립공장 근접 지역에 입지하게 되며 각 사의 주요 지역조립공장을 중심으로 대부분의 부품 공장들이 입지함을 볼 수 있다. 이러한 공간연계상황만으로 볼 때 우리나라 의 부품업체들은 결국 조립공장이상으로 성장할 수 없는 상황에 있다.
2. 2 한국자동차산업의 부품조달구조적 특징
독점적인 공간연계상황을 보이고 있는 한국자동차산업의 부품조달체계는 단층구조로 부품업체가 주로 제조기능을 담당하고 부품업체간 경쟁과 자발적 협력이 별로 없으며, 특정 완성차업체를 정점으로 폐쇄적으로 거래하는 특성 을 보이고 있다. 따라서 대기업-중소기업간 분업이 보다 세분화된 공정에서 전문적으로 이루어지는 ‘분업의 심화’와 중소기업의 기술력 향상으로 생산뿐
7 최지선, 1998.2, “한국 자동차산업의 입지와 공간연계”, 서울대학교 대학원 지리학과 석사학 위 논문, pp.132-136.
만 아니라 개발까지 담당하는 ‘분업의 고도화’가 제대로 이루어져 있지 않다8.
2. 2. 1 단층 구 조
부품조달구조에 있어 단층구조란 조립업체와 1 차 부품업체간 거래를 통하 여 대부분의 부품이 조달되어 2 차 이하의 부품업체로부터 조달하는 부품이 별로 없는 조달체계를 말한다. 그에 따라 한국의 조립업체가 직접 거래하는 1 차 업체수는 생산규모가 3~4배나 되는 일본업체에 비해서도 많은 실정이다
9.
<그림 2-6> 한국과 일본의 1 차 부품업체수 단위 : 사
0 100 200 300 400 500
현대 대우 마쓰다
자료: 通商産業部(1993).中央大學校經營硏究所 編,1994, “構造轉換下のヲランス自 動車産業”.복득규, 1996.11, “한일 자동차부품 조달체계의 비교와 시사점”, 삼성경 제연구소, p.6, 재인용.
이러한 단층구조는 발주량과 발주품목의 분사화를 유발하여 부품업체의 영 세성을 심화 시키고 단품 위주의 발주형태를 유지시킨다. 이는 집중적인 발 주와 기술,자금 지원이 어렵고, 그에 따라 부품업체의 전문대형화에 장애가 되고 있다. 또한 단층구조는 조립업체의 부품업체 관리비용을 증가시킨다.
한국 자동차 산업의 구매직원 1 인당 생산대수는 도요타의 1/5 수준에 불과하
8 복득규, 1995, “한국 자동차산업의 협력적 부품조달체계 구축방안”, 삼성경제연구소
9 ______, 1996, “한일 자동차부품 조달체계의 비교와 시사점”, 삼성경제연구소, p.6.
여 부품업체의 관리비용이 상대적으로 매우 높다.
<표 2-4> 부품업체 관리 비용 단위: 대
한국 일본 미국
3 사 평균 도요타 GM
구매직원 1 인당 생산대수 2,017 10,590 2,000 자료 : 기아자동차, 1995, “자동차경제”, 117 호
2. 2. 2 제조중심
제조중심이라 함은 부품업체의 품질수준과 신차개발 기여도, 생산성 등이 낮은 상태를 말한다. 이런 우리나라 부품업체는 품질 수준을 나타내는 납품 불량률은 평균 100ppm 이상으로 세계일류 수준인 일본의 5~10ppm, 미국의 25ppm 에 비하여도 매우 높은 수준으로 단지 생산위주로 품질 수준이나 개발 기여도가 떨어진다. 또한 신차개발에 부품업체가 기여하는 승인도 부품의 구 성비가 낮아 개발기간이 길고 개발모델수가 적다10. 따라서 한국 부품업체들 은 단순한 조립업체의 하청생산업체에 불과하게 되고 영세성을 면하지 못하 고 있다.
2. 2. 3 폐쇄 거래
부품업체가 거래하는 조립업체수는 92 년 2.5 사에서 93 년에는 2.4 사로 감 소하여 소수로 한정되고 있으며, 특정 업체에의 거래집중도가 증가하고 있다.
또한 조립업체가 거래하는 부품업체도 소수로 한정되어 평균 2 사를 넘지않 으며, 이전에 비하여 93 년에는 줄어들고 있다. 이는. 생산대수가 한정된 단 일 업체에게 전속되어 있기 때문에 부품업체 대다수가 중소기업이기 때문이
10 한국자동차부품연구원, 1994, “연구원 중장기 발전계획”.
다. 중소기업의 비중이 9 5 % 를 넘고 있으며, 8 8 년 95.1%에서 93 년도에는 96.4%로 증가하고 있다. 부품업체의 매출액이 작아, 시설투자와 기술인력 확 충, 연구개발이 제대로 이루어지지 못하고 있다. 1993 년 부품업체의 총매출 액은 약 9 조원인데, 이 가운데 어느 정도의 기술개발이 가능한 연간 100 억 원 이상의 매출을 기록한 업체는 174 사로 이들이 7 조원의 매출을, 나머지 1,194 사가 2 조원의 매출을 기록하고 있고 나머지 1,194 사의 1 사당 평균매 출액은 약 17 억원에 불과하여, 경영이 불안정하고 규모의 경제를 실현하지 못하고 있으며, 그 결과 기술인력과 기계설비, 시험설비 등의 확보가 곤란한 상황이다. 한국 최대규모의 부품업체도 국제 규모에는 미치지 못하고 있는 것이 현실이다.
2. 2. 4 비경쟁거래
조립업체는 경쟁도입으로 부품업체에 대한 통제력 감소와 관리의 어려움을 우려하고 있다. 부품업체의 기술력이 낮고 규모가 영세하여 경쟁적인 행동을 취하기 어렵고, 경쟁의 도입 결과 납품안정성이 저해됨을 우려하여 경쟁도입 에 적극적이지 않다. 또한 조립업체가 자본 및 인적 관련이 있는 부품업체와 거래함으로써 경쟁도입이 어렵고 산업구조면에서 총부품업체수가 너무 적을 뿐만 아니라 조립업체가 독점하는 부품업체가 많은 실정이다. 1991 년 한국 의 조립업체가 거래하는 부품업체수는 2 차 업체를 포함하여 약 6,000 사인데, 이 숫자는 1977 년 일본의 단일 조립업체가 거래하는 부품업체수(5,400 사)와 비슷한 수준이다. 조립업체가 독점적으로 거래하는 부품업체수가 6 9 0 사로 매우 많다.
2. 2. 5 비자발적 협 력
성과를 공유하는 시스템의 미비로 부품업체의 자발적 협력유인이 없다.조 립업체의 단가인하와 품질개선 요구가 필요할 때마다 수시로 이루어져 부품
업체의 의욕을 저해하고 있다. 그 결과 협력에 필요한 비용 및 기술에 관한 정보가 교환되지 않고, 생산성을 높이는 투자가 증대되지 않다. 조립업체-부 품업체간 거래뿐만 아니라 1 차 이하의 부품업체간 거래에서도 자발적 협력 이 이루어지지 않고 있다.
하지만 이런 자동차 부품조달 체제에 있어서 많은 변화가 모색되고 있다.
이러한 변화는 과연 바람직한 것일까? 먼저 거래 조직에 관한 문제이다. 거 래조직문제란 부품조직을 내제화와 외제화의 선택의 문제이다. 기업들이 외 부조달을 하느냐 자체생산을 하느냐의 결정은 외부조직을 이용하는 순비용에 의존한다. 일본이나 한국은 외부조달비율이 현재 대개 70%이상이다. 그렇지 만 미국 GM 의 경우 1980 대는 30%에 불과했고 1994 년 현재 40%에 불과한 실 정이었으나 최근 외부조달 비율이 상승하고 있는 추세이다. 이처럼 단순히 외부조달비율만 볼 때는 일본의 부품조달체계에서의 조달비율과 비슷한 70%
대로 적정수준에 도달했다고 볼 수 있다.
외부조달전략에 있어서는 Helper(1990)는 부품거래문제를 exit/voice 전략 으로 나누어서 분석하고 있다. Voice 전략이란 부품업체와의 관계에 있어서 일본 자동차업체와 같은 관계를 말하며 부품업체와의 친밀한 협력관계를 ㅇ 유지하는 전략이다. 그에 비해 exit 전략은 주로 시장거래에 의존하는 미국 의 부품거래행태로 간주하고 부품공급사슬에 문제가 발생시 공급업체를 교체 한다. 한국은 부품조달에 있어 일본업체와 비슷한 정도로 부품업체들과 voice 전략을 취하고 있다. 이는 우리나라 완성차업체들이 주로 일본의 전략 을 답습하고 있기 때문이다.
또한 부품조달의 중층화 문제에 있어서는 일본과 비슷한 정도의 1 차부품 업체수를 이루어가고 있으나 이는 구조적으로 일본과 다르다. 이는 발주 시 스템에 있어 모듈화나 유니트화가 이루어지지 못하고 있기 때문이다.
제 3 절 e- 비즈니스 하의 자동차 산업
e-business 는 산업 전반에 엄청난 영향을 미치고 있다. 자동차 산업에 있 어서도 e-business 는 상당한 영향을 끼치고 있다. 이는 인터넷을 통한 판매, 미국 빅 3 의 부품조달 e-marketplace 설립 등 자동차 산업 가치사슬의 전 영 역에서 e-business 가 활발히 추진되고 있다. 특히 자동차 산업은 가치사슬 이 매우 길고 인터넷과 정보기술의 적용정도에 따른 부가가치 제고 정도가 높아 향후 e-business 의 발전가능이 가장 높은 산업 중의 하나로 분류되고 있다. 또한 e-business 의 확산으로 자동차 딜러 비중 축소 등 전통적 판매 및 유통체재의 변화가 일어나고 있으며, 초대형 부품 업체(mega supplier)의 영향력이 증대되고 있다. 또한 자동차 기업들의 전례 없는 광범위한 제휴 및 합병이 일어나고 있다.
자동차 산업에서의 e-business 는 두가지 형태로 나타나는 데 그것은 B2B(Business to Business)와 B2C(Business to Customer)로 구분할 수 있다.
B2B e-business 의 대표적인 예로는 정보 네트워크 인프라로서의 ANX(Auto- motive Network eXchange)와 구매 및 부품조달 e-market-place 등이 이슈가 되고 있다. B2C e-business 에서는 인터넷 판매의 증대, 완성차 업체와 소비 자의 인터넷 커뮤니티 형성, 독립 인터넷 판매 업체의 등장, 인터넷 카 개발 과 관련 컨텐츠 제공 사업등이 주요한 이슈로 등장하고 있다. 여기서는 본 논문과 관련이 있는 B2B 측면만을 다루려 한다.
3. 1 B2B 관점
B2B 또는 B2B 허브라는 것은 인터넷을 기반으로 중재자(inter-mediation) 역할을 하고 초점을 특정산업의 수직층(vertical) 또는 비즈니스 프로세스에 맞추고, 전자상거래 시장을 주체하고, 비즈니스간 어떤 거래라도 중재하기
위해 다양한 시장구축 메커니즘이다11.
<그림 2-7> B2B e-허브의 역할
B2B 의 일반적인 분류는 우선 기업의 구매와 관련된 과정을 두가지 차원으 로 나눈다. ‘기업이 무엇을 살것인지’와 ‘어떻게 그들을 구입할 것이지’로 나 눈다. B2B 를 이해하기 위해서는 기업이 어떻게 구매를 하고 무엇을 사는지 를 이해하는 것이 필요하다. 넓은 의미에서 기업의 구매는 제조관련 투입요 소(Manufacturing inputs)와 운영관련 투입요소(operational inputs)로 분류 된다.
제조관련 투입요소 는 원재료와 구성요소로서 직접적으로 상품의 제조와 제 조 절차에 사용된다. 제조관련 투입요소는 수직으로 위치하는 경향이 있다.
왜냐하면, 완성된 제품들이 곧바로 산업의 특정분야로 보내지기 때문이다.
제조관련 투입요소는 전형적으로 특정산업의 공급자와 유통업자의 원료가 된 다.
운영관련 투입요소는 제조관련 투입요소와는 달리 간접적인 재료와 서비스 로서 곧바로 완성품이 되지는 않는다. 종종 MRO(maintenance, Repair, and Operating)라 불리는 투입물은 산업 공급품이나 설비 자본, 서비스 그리고 여행관련 서비스를 포함한다. 제조관련 투입요소와 달리 수평선에 위치하는
11 Steven Kaplan and Mohanbir Sawhney, 1999.12, “B2B E-Commerce Hubs:
Towards a Taxonomy of Business Models”, p.2.
buyer 와 seller 를 모은다.
시장의 유동성을 창조한다. 거래비용을 줄인다.
E -
경향이 있다. (설비 자본이나 종종 산업 공급품은 제외된다.) 예를 들어 모 든 기업들은 컴퓨터나 사무용품, 비행기 티켓 등을 필요로 한다. 그러나, 광 고 대행사는 철강을 사지않고, 화학 회사도 반도체를 구입하지는 않는다. 제 조관련 투입요소와 다른 점은 UPS 와 같은 제 3 의 물류회사를 통해 선적하기 쉽다는 것이다.
두번째 차원인 기업이 ‘어떻게 상품과 서비스를 구입하느냐’하는 구분이다.
이 차원은 체계적 구매(systematic sourcing)와 일시적 구매(spot sour- cing)으로 나뉘다.
체계적 구매은 양질의 공급업자와 미래 계약된 계약서에 따라 구매하는 것 을 포함한다. 이러한 계약은 장기적이고 계약 관계 지향적이다. 많은 부분 의 제조관련 투입요소은 이 메커니즘을 이용하여 구입 된다. 화학 생필품의 경우 90%이상이 미리 계약된 카달로그 기준 메커니즘에 의해 구입 된다.
일시적 구매는 체계적 구매와 달리 공급자에게 생필품과 같은 상품을 시장 현장에서 구입하는 것을 가리키는 역할이고 기름과 철강 그리고 에너지 용품 들이 이 메커니즘을 이용한다. 일시적 구매은 거래 지향적이고 구매자와 판 매자사이의 관계나 장기 계약은 드물다. 위에서 말한 두가지 분류법에 따라 4 가지 범주의 B2B hubs 가 나온다. 이는 다음의 <그림 2-8>에서 보는 바와 같이 4 가지 범주로 나온다.
<그림 2-8> B2B 의 네가지 범주12
구매대상
운영 투입요소 제조 투입요소 구
매 방 법
Systematic sourcing MRO hubs Catalog hubs
12 Steven Kaplan and Mohanbir Sawhney, 5-6. 2000, “E-hubs:The New B2B Market-places”, Harvard Business Review, p.99.
Spot sourcing Yield managers Exchanges
여기에서 MRO hubs 는 서로 다른 산업군의 운영관련 투입요소의 조달 과정 에서의 효율성을 향상시켜준다. MRO 는 기업의 유지(Maintenance), 보수 (Repair), 운영(Operation) 활동을 위해 투입되는 자재를 말한다. 이러한 범 주에 속할 수 있는 것들이 W.W. Grainger, Ariba, Commerce One 과 같은 회 사들이 MRO 범주의 회사로써 현재 인터넷상의 MRO Hubs 를 새로 만들기 위 해 서두르고 있다. 새로운 시장 진입자들은 인터넷에서의 허브구축으로 사업 을 시작하고 있다. 여기에는 Bizbuyer.com, MRO.com, Purchasing Center.com, ProcuureNet.com 등이 있다. MRO hubs 는 수평선상의 수많은 산업에 모두 이 용되므로 제 3 의 수평적 물류를 사용한다.
Yields managers(생산관리자)는 운영관련 투입요소의 현지 조달에 초점을 맞춘 구분이다. 예로는 인적자원(Employease.com, Elance.com), 설비자원 (Youtilities.com), 설비 자본(iMark.com), 제조 능력(Capacity We b.com) 그리고 광고 재고(adauction.com) 등이 있다. 생산 관리자들은 시장에 참여 한 구매자와 판매자를 위, 아래로 격리하고 구매자와 판매자로 하여금 그들 의 운영자원을 위쪽과 아래쪽으로 저울질하게 한다. 그리고, 그들이 제공할 수 있는 모든 가치를 제공하여 구매자나 판매자의 의사결정을 돕는다. (가격, utilities, 고정비용 자산의 유동성 여부 등등) Yield managers 는 MRO hubs 보다는 수직적이고, Chemdex 나 PlasticsNet.com 보다는 수직적이지 못하다.
Exchange(교환)는 특정 수직적 산업에서의 생필품이나 생필품과 비슷한 물 품들의 시장을 형성하는 것을 목적으로 한다. 이러한 교환은 거래적 자원에 초점을 맞춘다. 또한 교환은 구매자와 판매자간의 관계를 유지하지만 구매자 와 판매자간의 직접적인 relationship 은 없다. Exchange 는 생산관리의 역할 을 제공한다. 여기에 포함되는 것들이 E-Steel, PaperExchange, IMX Exchange 등이 있다.
Catalog hubs 는 특정한 수직적 산업 내에서의 제조관련 투입요소의 체계 적 구매를 원활하게 한다. 이러한 catalog hubs 는 구매자 관점이거나 판매 자 관점, 또는 누가 더 많은 가치에 의존 하느냐로 나눌 수 있다. 여기의 예 로는 PlasticsNet.com, Chemdex, SciQuest 등이 있다. catalog hubs 는 유통 업자들 그리고 각각의 수직선상에서의 특정 실현가능성이나 물류와 긴밀한 관계를 필요로 한다.
3. 2 e-procurement 관점
인터넷 구매를 통해서 이들 업체들이 얻고자 하는 것은 협력업체와의 부품 공동개발, 공급망상의 정보공유를 통한 기업과 협력사간의 원-윈 체제수립을 꼽을 수 있다. 또 전세계 공급사들에게 품목구매를 위한 개방화된 기회제공 (Global Sourcing), ERP 표준 구매 프로세스를 국제적인 수준으로 표준화하 고 기존 구매 처리에서 발생되는 다단계 승인과 통제를 벗어나 사용자인 현 장 중심의 위임 발주를 인터넷 상에서 실현하는 것이다13.
e-business 영역 중 B2B 를 실현할 수 있는 e-procurement 는 e-business 의 발전단계로 설명할 수 있다. e-business 란 인터넷 기술을 기업의 업무에 적용시키는 것으로서 기업이 모든 비즈니스 구성요소인 고객, 종업원, 공급 자, 협력사 그리고 프로세스 및 기업경영의 기본 방침과 제도, 조직 등이 인 터넷 기술을 통해 전자적으로 긴밀히 연결되어 새로운 비즈니스 모델을 구축, 실현하는 것을 말한다.
이러한 e-business 개념의 발전단계를 정리해 보면 4 단계로 분류할 수 있 다. 첫번째는 브로드 캐스팅 단계이다. 웹에서 일방적으로 정보를 제공하는 단계로 대부분이 이 단계에 속한다. 두번째는 상호작용 단계이다. 서로 정보 를 주고받고 단계이다. 세 번째 트랜잭션 단계이다. 웹에서 상거래를 하는 단계이며 흔히 e-Commerce 라고 한다. 네번째는 인티그레이션 단계이다. e- business 를 본격적으로 구현하는 단계이며 기술구조, 다양한 컨텐트(ERP,
13 정희연, 2000, “인터넷구매 비즈니스 모델”, 경영과 컴퓨터 294 호, pp. 294-295
SCP, CRM, EC 등 ) 통합에 의한 하나의 정보 신경망 구축을 통해 모든 정보 의 흐름을 통합하는 단계를 의미한다. 여기서 말하는 e-business 는 바로 네 번째 단계를 말한다.
최근 기업내부에서는 프로세스와 데이터 통합화를 위해서 ERP 가 기업의 백 본으로서 역할을 담당해 왔다. 그러나 기업의 다각화 전략에 따라 프로세스 통합관점인 거래수준(Transaction Level) 의 ERP 만으로는 새로운 비즈니스 기회 획득에 한계를 느끼게 되었으며, 기업 내부와 외부의 타시스템과의 연 계 필요성을 인식하게 되었다. 따라서 내부적으로 확장된 ERP 인 SEM(Strategic Enterprise Management), CRM (Cust-omer Relationship Management), SCP(Supply Chain Planning)와의 통합화를 추구하고 있고, 외 부적으로는 e-business 구축에 기업들의 관심이 모아지고 있다.
제 4 절 기타 선행 연구
4. 1 부품기업의 전속성, 전업성, 자본구조과 이윤율과의 관계
부품기업의 기업의 전속성, 전업성, 자본구조 등이 이윤율에 미치는 효과를 회귀분석한 연구에서는 바람직한 자동산업의 발전을 위한 정책적 시사점을 추출하고 있다.
이 연구를 통해 자동차 산업의 발전차원에서 부품의 공용화 효과를 가져올 수 있는 거래선 다변화 유도정책은 부품기업의 이윤을 제고시킨다는 점에서 도 매우 긍정적인 것으로 판단된다.
또한 사업구조가 이윤율에 미치는 효과가 분명하지 않으므로 자동차 부품기 업의 사업구조가 전문화 되는 것이 자동차 산업 발전에 바람직한지에 대해서 는 판단하기 어렵다. 따라서 자동차 부품기업의 사업구조에 영향을 줄 수 있 는 정책은 신중하게 추진되어야 할 것이다.
4. 2 자동차 산업의 정보 네트워크 설계 관점
자동차 산업에 있어서 정보 네트워크 구성의 효과에 관해 분석한 연구에서 는 부품에서의 수직적 거래구조와 마찬가지로 정보네트워크의 수직적 접속구 조의 특징으로서 일본의 경우에는 전속구조와 중층구조를, 한국의 경우에는 전속구조와 단층구조를 들 수 있다. 더욱이 한국 자동차산업에 있어 기업간 정보네트워크의 이러한 전속구조 및 단층구조의 특징은 한국 자동차 부품 기 업의 영세한 규모와도 크게 관련되지만 이 외에도 완성차 제조업체와 부품 공급업체간의 관계가 중층화되지 못하고 단층구조의 지배적 관계가 지속되었 기 때문이다. 이러한 부품공급업체의 영세성, 수직거래에서의 단층구조 그리 고 부품공급업체의 기술적 제약이 부품 공급 업체으로서의 2 차 하청기업과 의 사이에 정보네트워크를 도입함에 있어 장애로 작용하고 있는 것이다14.
제 5 절 이론적 고찰과 연 구 문 제 와 의 관련성
이 논문에서는 기존연구와의 환경변화와 따른 변수들을 반영하고 제조업체 와 부품 업체간의 구조적이거나 입지 연계적인 관점이 아닌 정보 네트워크 측면에서의 공급사슬의 합리적 형성 방안을 제시하려 한다.
이는 현재의 e-business 상황과 B2B marketplace 상에서의 새로운 공급사슬 모델을 제시 할 것이다.
14 이기동, 1997, “기업간 정보네트워크의 이용과 그 효율성:한일 자동차 부품산업의 비교”, 한 국중소기업학회지, 제 19 권, 제 2 호, pp.89-90.
제 3 장 연구 모형
제 1 절 연구 모형
<그림 3-1> 연구 모형
이 논문에서는 위의 그림과 같은 연구 모형을 설정하여 한국자동차산업의 합리적인 공급사슬의 합리화 방안을 제시하고자 한다.
여기에서는 공급사슬을 대상으로 하여 다음과 같은 연구 가설을 설정 하였 다. 연구 가설의 변수는 <그림 3-1>에서 보는 바와 같이 네 가지 군으로 구 분한다.
첫째는 산업구조모형이다. 이는 산업의 경쟁요소와 위협요인으로서 산업의 구조를 분석하는 마이클 포터의 산업구조분석모형을 이용한다. 두 번째는 가 치 요구사항(value driver)이다. 이는 기업이 이루고자 하는 요구사항 (driver)을 통해 기업의 전략을 설명하고자 한다. 위의 두 가지 변수를 독립
산 업 구 조 모 형 - 기존기업간 경쟁 - 신규 진입위협 - 대체제의 위협 - 수요자 위협 - 공급자 위협
가치 요구 (Value Driver) - product leadership - operational
excellency - 재고 최소화 - 경영환경개선 - 제품 차별화
프 로 세 스 및 네 트 워 크 구조 - 계열 구조 - 독립 구조 - e - marketplace
생산 및 IT 전략 (Enabling level) - 표준화 - 모듈화 - ERP - SCM - B2B 전
략 적 공 급 자 분 할
변수로 하여 이 두 가지 변수에 영향을 받는 종속변수 두 가지를 정의 하였 다. 하나는 기업의 프로세스와 네트워크 구조에 관한 분류이고 다른 하나는 생산 및 IT 전략이다.
가설을 정리하면 자동차 산업에서 완성차 업체와 부품 업체간의 기업의 경 쟁구조 상황 하에서 자동차산업의 가치요구사항을 위해 전략적 공급자 분할 을 통한 생산 및 IT 전략 기반의 전략적인 프로세스 및 네트워크 구조를 제 시하는 것이 이 연구의 틀이다.
제 2 절 연구 가설
2. 1 산업구조 분석모형
마이클 포터(M. E. Porter)는 경쟁 전략15(Compititive Strategy, 1980)에서 산업의 경쟁상황과 경쟁행동을 분석하는 모형(일명 five-force-model)을 제 시하였다. 포터가 제시한 모형에 따르면 산업의 매력도는 다음과 같은 다섯 가지 경쟁요인(competitive forces)에 의해서 결정된다[<그림 3-2> 참조].
즉 기존기업간의 경쟁정도, 신규기업의 진입위협, 대체품의 위협, 공급자의 협상력, 구매자의 협상력 등 다섯 가지 요인에 의해서 산업의 매력도가 결정 되는데, 이들 요인의 총체적이 강도가 그 산업에서 기업의 평균적으로 요소 비용을 상회하는 투자수익을 올릴 수 있는가의 여부를 결정한다.
환경위협은 기업의 성과수준을 저하시키는 기업외부의 어떤 개인, 집단, 또 는 조직이다. 위협은 기업의 비용을 증가시키거나 매출을 감소시키고 , 기업 의 성과를 감소시킨다. 환경위협에 관한 모형을 개발하는 목적은 경영자들이 이러한 위협요인을 분석하여 중화시킬 수 있는 효과적인 전략을 선택하는 데 도움을 주고자 하는 것이다.
15 Porter, M.E., 1980, “Competitive Strategy,” New York: Free Press, p. 123.
<그림 3-2> 포터의 산업구조 분석모형
2. 1. 1 기 존 기 업 간 의 경 쟁 정 도
대부분의 산업에서 경쟁의 전반적 상태와 수익성을 결정하는 것은 현재 산 업에 참가하고 있는 기업들간의 경쟁정도이다. 실제 어떤 산업은 참가기업들 간의 경쟁이 극심하여 가격이 원가 수준까지 하락하여 산업 전체가 손실을 보기도 하고 어떤 산업에서는 가격경쟁 보다는 광고, 신제품개발, 혁신 등에 중점을 두는 비가격 경쟁이 이루어져 참가기업들이 상당한 이익을 보기도 한 다. 기존기업간의 경쟁정도를 결정하는 주요 변수로는 집중도, 경쟁기업의다 양성, 제품차별화, 과잉새산능력, 원가구성, 철수장벽 등이 있다.
여기서 집중도란 산업내 공급자의 집중도를 의미하는데, 구체적으로 산업내 경쟁기업의 수와 상대적 규모를 의미한다. 다양성이란 경쟁을 회피할 수 있 는 경쟁기업의 수 뿐만 아니라 기업들이 장단기 목표, 비용구조, 전략면을 의미한다. 그리고 제품차별화는 고객이 선택가능한 제품들을 완벽한 대체제
기존기업 간의 경쟁
대체재의 위협
공급 자의 협상 력
수요 자의 협상 력
신규기업의 진입위협
로 보지 않을 때 존재한다. 제품차별화는 제품의 용도는 본질적으로 동일하 나, 제품의 성능, 구조, 디자인 등의 차이에 의해서 발생한다. 이러한 제품 의 물리적 특성차이 외에도 특정브랜드와 연과된 신분의식 등과 같이 주관적 인식의 차이에 의해서도 발생한다. 과잉생산능력은 기업이 실제 생산능력과 생산량의 차이에 의해서 결정된다. 과잉생산능력이 있을 경우 매출액을 증가 시킴으로써 고정비를 분산시킬 수 있으므로 가격을 낮추려고 할 것이다. 이 는 장기적 추세상 또는 경기주기상 시장수요가 감소하거나 과잉투자의 결과 로 나타난다. 원가구성은 일반적으로 경쟁기업들간에 수익성증가보다 시장점 유율증가를 위한 경쟁이 이루어질 때 기업간의 경쟁이 보다 치열해 진다. 기 업이 시장점유율을 높이기 위해 얼마나 노력할 것인가 하는 것은 기업들의 원가구성에 따라 달라진다. 철수장벽이란 산업에 참가하고 있는 기업이 어떤 이유로 그 산업을 떠나고자 할 때 이를 제한하는 장애요인이나 비용을 의미 한다.
2. 1. 2 신 규 기 업 의 진 입 위 협
새로운 진입기업이란 최근 특정산업에서 제조 및 영업을 시작한 기업이거 나 또는 곧 산업에 진입하여 제조 및 영업을 하려고 위협하고 있는 기업을 말한다. GM 의 경우 새로운 진입기업은 도요타, 닛산, 그리고 최근의 현대 자동차 등이 된다. 신규기업의 진입가능성이 높을수록 기존기업이 초과이익 을 누릴 가능성은 낮아진다. 잠재적 경쟁자의 진입가능성은 진입장벽에 의해 결정된다. 따라서 초과이익의 발생가능성을 설명하는 두번째 요인은 진입장 벽이다. 어떤 산업의수익성이 정상이윤보다 높은 초과 이익을 얻고 있다면 다른 기업들이 그 산업에 진입하고자 할 것이다. 이런 진입위협의 주요 동기 에는 투자자본의 규모, 규모의 경제, 절대적 원가우위, 제품차별화, 유통채 널, 정부 및 법률적 장벽 등이 있다.
2. 1. 3 대체품의 위 협
산업의 수익성은 고객이 기꺼이 지불하려는 최대가격의 의해서 결정된다.
그런데 이 가격은 대체품의 존재에 의해서 영향을 받는다. 어떤 제품에 대한 대체품이 없다면 고객은 높은 가격을 지불하더라도 그 제품을 구입하려고 할 것이다. 따라서 수요는 가격에 대해 비탄력적이다. 그러나 대체품이 존재할 경우 고객이 지불하려는 가격에는 최대수준이 정해진다. 이런 점에서 본다면 대체품이 가격결정에 위협을 주는 정도는 고객의 대체성향과 가격대비 성능 비에 의해서 결정된다.
2. 1. 4 구 매 자 의 협 상 력
기업은 두 방향의 시장에 속하게 된다. 그것은 투입물시장과 산출물시장 이다. 투입물시장에서는 생산요소의 공급자로부터 원재료, 부품, 금융, 노동 서비스 등을 구입하고, 산출물시장에서는 고객에게 자사가 생산한 제품이나 서비스를 판매한다. 이들 두 시장에 있어서 양 거래당사자의 상대적 수익성 을 결정하는 것은 상대적인 힘에 의해서 결정된다. 이를 구매자의 관점에서 볼 때 구매자의 힘을 증대시키는 요인은 구매자의 가격민감성과 상대적 협상 력이다.
2. 1. 5 공 급 자 의 협 상 력
공급자와 구매자의 협상력은 상대적이다. 구매자 협상력이 낮아지면 공급자 의 협상력이 높아진다. 따라서 공급자의 협상력은 구매자의 협상력에 대한 논의를 그대로 적용시킬 수 있다. 이는 <표 3-1>과 같이 적용시킬 수 있다.
