요 약

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S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y

요 약

제1장 연구의 개요

우리나라는 2000년 7월 고령화사회에 진입하였고, 2018년에는 고령사회, 2026 년에는 초고령사회 도달할 것으로 예상되며, 2050년에는 한국 고령인구의 비중이 38.2%에 달할 것으로 추정되고 있다. 선진국의 경우 20~30년 전부터 고령화 사회의 진입에 대비하여 착실히 준비를 해 온 반면, 우리나라의 경우 빠른 고령화 진행 속도로 인하여 준비할 시간이 부족하므로 시급한 고령화 대책이 필요하다.

교통분야에서는 고령층의 통행의 필요에 대한 충분한 이해를 기반으로 고령층의 특별한 요구를 충족시킬 수 있는 교통시스템으로 진화해 나가야 한다. 이동은 인간의 권리이자 모든 활동의 근간으로 이동은 삶의 만족과 밀접한 관계가 있으 므로 통행의 제약으로 인하여 사회소외 계층이 있어서는 안 되기 때문이다.

본 연구의 목적은 고령자 정책 수립을 지원하기 위하여 고령층의 통행특성에 영향을 미치는 요인을 분석하고 이를 기반으로 지역 특성을 고려하여 고령사회 에 대응하는 교통정책을 제시하는데 있다.

연구의 시간적 범위는 데이터의 수집가능성을 고려하여 2010년을 기준으로 하고, 분석에 필요한 데이터는 1994년¹⁾부터 2010년까지 수도권 읍·면·동 단위 연령대별 인구 자료를 기반으로 구축하였다. 공간적 범위는 자료 구득과 분석 범위의 한계로

1) 읍·면·동 단위의 연령대별 인구 자료는 1994년부터 수집 가능함

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수도권으로 설정하였다.

본 연구의 흐름은 국․내외 고령자 관련 교통정책과 문헌 검토를 통해 고령층의 주거입지분포와 통행특성에 영향을 미친 요인에 대한 종합분석 결과를 토대로 고령층의 주거입지 및 통행특성에 대응하는 교통정책을 개발하였다. 또한 교통 정책 시행의 실효성 측면의 선․후관계를 고려하여 단기와 중기로 구분하고 교통 정책 로드맵을 제시하였다.

분석을 위해 수도권 가구통행실태조사자료를 활용하였는데, 대규모로 시행되는 가구통행실태조사에 누락되어 있는 미시적 측면의 고령자 특성을 보완하기 위해 설문조사를 병행하였다. 두 개의 기초데이터를 기반으로 이동성 및 통행환경 등에 영향을 미치는 요인들을 종합적으로 연계하여 분석하기 위해 순서화로짓모형과 구조방정식모형으로 모델화하였다. 특히, 본 연구에서는 고령층의 경우 동일한 연령군에 포함되어 있어도 개인특성, 가구특성, 통행특성이 동일하지 않은 점을 발 견하고 이를 반영하기 위해 관련 데이터의 이분산을 전제한 순서화모형을 사용하 였다. 최종적으로 도출된 지역별․수단별․법제도 및 경제적 지원 측면의 교통 정책들 상호간에 선후관계 및 정책 시행의 시기적 실효성을 고려하여 단기 및 중기로 구성된 교통정책 로드맵을 제시하였다.

제2장 고령화 현황 및 문헌검토

본 장에서는 고령자를 정의하고 고령화 추이, 고령화에 따른 교통문제 및 사회․

경제적 영향, 국․내외 교통정책 현황, 문헌검토, 분석방법론 등을 검토하였다.

우선 고령화지표로 적용되고 있는 65세 이상을 고령자로 정의하였다. 우리나라는 2000년 고령화사회(7.1%)로 진입한 이후에, 2018년 고령사회(14.3%), 2026년 초고령 사회(20.8%)를 거쳐 2042년에는 인구 3명중 1명이 노인이 될 것으로 전망된다.

인구구조 추이 변화 속도를 보면, 선진국은 고령화사회에서 고령사회로 평균 62 년이 걸린 반면 우리나라는 18년으로 빠르게 고령화가 진행되고 있다. 특히, 고

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령층(65세 이상)은 급격하게 증가하는 추세이다. 급격한 고령화로 고령자 부양 부 담은 크게 증가할 것으로 예상되었다. 2005년에는 생산가능인구 8명이 고령자 1명 을 부양해야 하나, 2020년에는 4.6명당 고령자 1명, 2050년에는 1.4명당 고령자 1명을 부양해야 할 것으로 예측되고 있다.

고령자의 통행빈도는 연령이 높아짐에 따라 감소하는 경향을 나타내고 있으나 타 연령층과 비교할 때 그 감소폭이 크지 않은 것으로 조사되었으며, 고령 운전자는 지속적으로 증가할 것으로 조사되었다. 또한 2009년 현재 고령자는 인구의 10.7%에 불과하나 전체 교통사고 사망자 중 31.3%를 차지하고 있어 교통사고에 매우 취약한 계층으로 조사되었다. 고령자의 보행환경에 대한 조사결과 보행 시 계 단 및 버스 이용에서 가장 어려움을 겪는 것으로 나타났으며 저상버스의 도입은 10% 수준으로 정책목표에 크게 못미치고 있는 것으로 조사되었다.

선진국의 경우 1980년대부터 고령자의 이동편의를 보장하기 위한 다양한 정책을 추진하여 왔으며, 우리나라의 경우 2000년대에 들어 본격적으로 관련 정책을 추진 하고 있다. 선진국의 경우 대중교통이용 및 보행 환경의 무장애화 정책을 지속적 으로 추진하여 왔으며, 최근 고령 통행자의 교통안전을 증진하기 위한 고령 운전자 관련 시설개선, 교육, 고령 보행자를 위한 보행정보 제공 등 다양한 정책을 추진 중이다. 우리나라는 고령화에 대한 문제 인식을 통해 관련 법․계획을 추진하여 왔으며 2005년 「교통약자의 이동편의 증진법」 제정을 통해 고령자의 이동권을 보장하기 위한 정책을 추진하고 있다. 현재 우리나라 고령자 교통정책의 문제점은 크게 추진주체의 중복성, 고령자 특성에 대한 충분한 이해 부족, 지역간 특성에 대한 고려 부재, 물리적 시설물 개선 집중 등을 지적할 수 있다.

고령층의 주거입지에 관한 두 관점으로 '지역 고령화 (Aging in Place)'와 ‘도시 이주 (Suburban Flight)’가 있다. 고령층의 주거입지에 관하여 해외에서는 많은 연 구가 수행되었지만, 문화, 도시, 교통서비스 여건이 다른 우리나라 고령층의 주거입 지 특성을 이해하기에는 여전히 부족한 실정이다. 고령층의 통행특성에 관한 문

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헌고찰 결과 개인, 가구, 환경적 요소 등의 다양한 요인이 통행에 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 그러나 대부분의 이동성에 관한 국내․외 연구는 통행빈도 및 거리와 같은 객관적 지표만을 가지고 평가하고 있는 한계를 지니고 있다. 기 존의 연구는 고령층이 동질적인 특성을 지니지 않을 수 도 있다는 점, 즉, 통행에 대한 필요는 개인적 선호, 환경 등에 의해 다를 수 있다는 점을 간과하고 있다.

또한, 타 연령층과의 통행특성을 비교․분석한 연구는 매우 부족하다.

분석방법으로 이항로지스틱회귀모형, 이분산 순서화 모형, 구조방정식 모형, 주성분분석 등 총 4개 방법을 검토하였으며, 각각 통행환경 요인 분석(3장), 고령 층의 이동특성 분석(4장)에 적용하여 분석을 수행하였다.

제 3 장 고령층의 주거입지 분포특성 분석

2010년 기준으로 우리나라 인구의 82%는 도시부에 살고 있다. 도시부와 지방 부(읍·면)의 고령층의 분포를 살펴보면 지방부에 비해 도시부 지역에 고령자들이 많이 거주하고 있으나, 연령대별 비율을 보면 지방부의 고령층 비율이 도시부에 비하여 매우 높게 나타나고 있다.

구분 성별(천명) 연령대(비율) 아이

의존비율

고령인 의존비율

고령화 지표

남성 여성 0-14세 15-64세 65세이상

전체 24,167 24,413 16.2 72.5 11.3 22.4 15.6 69.7

수도권 11,844 11,993 16.3 74.5 9.2 21.9 12.4 56.5

도시부

지역 동 19,799 20,024 16.5 74.3 9.2 22.2 12.4 55.7

지방부 지역

읍 2,118 2,083 18.4 68.1 13.5 27.1 19.8 73.1

면 2,251 2,307 11.6 60.5 27.8 19.2 46.0 239.2

주: 1) 아이 의존비율 = (0-14세 인구수 / 15-64세 인구수) × 100 2) 고령인 의존비율 = (65세 이상 인구수 / 15-64세 인구수) × 100 3) 고령화지표 = (65세 이상 인구수 / 0-14세 인구수) × 100 자료: 통계청(http://kostat.go.kr)

<표 1> 수도권 인구분포 (2010년 기준)

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고령층의 주거입지 분포추이를 살펴보기 위하여 Rudzits(1982)에 의해 제안된 상대적 집중도(RC: Relative Conconetration)를 활용하여 시계열적 변화를 분석한 결과, 수도권에서는 사람들이 나이를 들어감에 따라 교외에서 도시로 이주 (Suburban flight)하기 보다는 그들이 살고 있는 지역에서 나이들어가는 현상 (Aging in place)을 보이고 있는 것으로 판단되었다.

<그림 1> 고령자(65세 이상)의 상대적 집중도 (수도권)

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고령층의 주거입지와 교통시설(지하철/철도역/버스정류장)과의 관계를 살펴본 결과 고령인구가 집중된 곳에 대중교통서비스가 잘 제공되고 있으나, 고령비율이 급증하고 있는 지방부 지역에 대해서는 생활에 필요한 활동(상가 및 병원 방문 등)을 체계적으로 지원할 수 있는 교통서비스 제공이 필요하다.

(a) 지하철/철도역의 점밀도와 고령인구

(b) 버스 정류장의 점밀도와 고령인구

<그림 2> 교통시설과 고령인구 분포와의 관계

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또한, 고령자의 상대적 집중도가 대중교통서비스의 접근성과 음의 상관관계를 보이고 있는 것은 상대적으로 접근성이 좋은 지역보다는 그렇지 않은 지역에서 고령자의 비율이 높은 것을 의미한다.

이를 종합적으로 고려할 때, 고령층의 주거입지는 향후에도 현재 인구의 공간적 배분과 동일한 추세를 보일 것으로 판단되어, 지역적 특성에 대응하는 고령자 교통 정책 방향이 필요하다. 즉 고령층이 집중되어 있는 도시부 지역은 대중교통체계 가 잘 구축되어 있으므로 대중교통수단에 대한 접근성을 향상시킬 수 있는 정책 이 필요하며, 지방부 지역은 대중교통수단의 확충(노선, 운행횟수 등)은 경제성 등의 이유로 한계가 있으므로 특별교통수단의 확충이 우선적으로 필요하다.

제 4 장 고령층의 통행특성 분석

기존의 대다수 연구들은 통행빈도, 통행거리, 통행시간과 같이 ‘이루어진 통행’

에 대한 객관적 지표를 이용하여 고령층의 통행특성에 대한 분석을 수행함으로써 관측되지 않은 개인의 이동 필요성에 대해서는 분석을 하지 못하는 한계를 지니 고 있다. 따라서 본 연구에서는 통행수단이 없어서 원하는 활동을 하지 못한 경 험을 가진 고령층을 대상으로 4점 리커드 척도로 설문하고 이를 분석 지표로 활용 하여 고령층 통행환경에 대한 분석을 수행하였다. 또한 고령층 통행환경에서 개 인의 잠재적 성향이 미치는 영향을 파악하기 위하여 주성분분석을 통하여 잠재 적 성향에 대한 요인을 도출하고 이를 모형에 반영하였다.

통행환경에 영향을 미치는 요인들을 파악하기 위하여 총 4개의 모형을 구축하 였는데, 잠재변수를 고려하지 않은 이항로짓모형, 잠재변수를 고려한 이항로짓모형, 잠 재변수를 고려하지 않은 순서화모형, 잠재변수를 고려한 순서화모형이다.

분석결과, 교통수단의 부족을 경험할 경향이 감소하는 경우는 고령자가 대중 교통을 이용하여 가는 방법을 알고 있을때, 전철이 쉽게 걸어갈 수 있는 위치에 있는 경우, 20년 이상 한 동네에 거주하거나 노인정‧구민회관 등 다른 고령자들을

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만날 수 있는 장소가 쉽게 고령자가 걸어갈 수 있는 곳에 있을 때 등으로 나타났다.

이와 반대로, 연령이 75세 이상, 신체적 장애, 남성이면서 운전을 포기, 가구의 총 월소득이 200만원 이하의 저소득층, 고등학생 이하의 아이들과 함께 거주하거나 마을에 오르막길 등이 많아 주거여건이 좋지 않을 경우에는 교통수단의 부족을 경험할 경향이 증가하는 것으로 분석되었다.

고령층의 이동특성을 분석하기 위하여 이동성을 통행빈도, 통행거리, 통행시간 으로 정의하고 대규모 조사 자료인 수도권 가구통행실태조사와 본 과제에서 수행한 설문조사를 기반으로 고령층의 통행특성을 분석하였다. 읍‧면‧동 단위로 통행거리, 통행시간, 통행빈도를 분석한 결과 연령이 증가할수록 통행거리, 통행시간, 통행 빈도 모두 감소하는 것으로 나타났으며, 지방부보다는 도시부에서의 감소폭이 상대적으로 크게 나타났다. 또한 Moran's I 분석 결과, 연령이 증가할수록 이동성 의 무작위적 공간패턴은 증가하여 이동성은 주변지역과는 상관없는 해당지역의 고유한 특성으로 볼 수 있는 것으로 나타났다. 이동성에 대하여 확률밀도함수를 만들어 연령대별로 비교한 결과, 연령이 증가할수록 평균으로부터 편차는 감소 하는 경향을 보였는데, 이는 연령이 증가할수록 개인별 이동성(통행빈도)의 차이 는 줄어듦을 의미한다. 이러한 특성은 향후에 특별교통수단 등의 서비스수준(운 행횟수 등)을 제시하는데 활용될 수 있다.

(a) 총목적통행 (b) 비업무통행

<그림 3> 연령대별 확률밀도함수 비교

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고령자 그룹의 통행목적별 원단위는 일반인 그룹(20~64세)에 비하여 전반적으로 낮은 것으로 나타났으나, 쇼핑, 여가/오락/친교, 기타(개인용무) 통행목적 원단위는 일반인 그룹에 비하여 큰 것으로 나타났으며, 고령자 중에서도 운전을 할 수 있거나 소득이 높은 고령자일수록 통행횟수는 증가하는 것으로 분석되었다.

연령대별 이동성(통행빈도)에 영향을 미치는 요인을 분석하기 위하여 이분산 순서화 모형을 적용하였으며, 이를 통하여 고령층의 비동질적 특성을 고려할 수 있었다. 분석결과 연령이 이분산을 일으키는 요인으로 나타났는데, 이는 동일한 연령의 고령자들 사이에서도 이동성은 건강 등 관측되지 않은 요인으로 인하여 차이가 있음을 의미한다. 이동성은 연령이 높고 남성일수록 감소하는 것으로 나 타난 반면, 직업이 있고 가구의 소득수준이 높을수록 증가하는 것으로 분석되었다.

구분 일반인(20～64세) 고령자(65세 이상)

순서화모형 이분산순서화모형 순서화모형 이분산순서화모형

연령(연속 변수) -0.01(0.001) † -0.06(0.004) † -0.01(0.001) † -0.03(0.012) † 성별(남=1, 여=0) -0.58(0.029) † -1.26(0.079) † -0.57(0.090) † -1.92(0.762) 직업(있음=1, 없음=0) 1.39(0.053) † 3.18(0.166) † 1.16(0.107) † 4.52(1.631) † 가구소득수준

(200만원 이상=1,아니 면 0)

0.29(0.073) † 1.00(0.441)

가구원수(연속 변수) -0.31(0.010) † -0.37(0.023) †

이분산변수: 연령※ 0.02(0.001) † 0.02(0.005) †

Threshold parameters for index

_ 1.72(0.027) † 4.019(0.143) † 2.03(0.065) † 7.85(2.762) †

_ 3.16(0.058) † 7.400(0.266) † 3.83(0.154) † 14.83(5.198) †

_ 4.64(0.124) † 10.875(0.422) † 5.09(0.289) † 19.74(6.983) †

관측자료수 46,808 46,808 3,497 3,497

LL(0) -20778.59 -20778.59 -2971.91 -2896.829

LL(β) -20622.65 -20351.21 -2904.45 -2971.912

Chi-Squared(d.f) 311.881 (3) 854.769 (4) 134.928 (3) 150.1653 (4)

Adj. ^ 0.008 0.021 0.020 0.023

주 1) 유의수준 0.1 기준(†<= 0.01)으로 통계적으로 0과 다르지 않을 경우 0으로 제약 2) ※ 표시된 변수는 이분산을 일으키는 변수이며, _, _, _은 경계값을 의미

<표 2> 연령대별 비업무통행 이동성 모형구축결과

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고령층의 통행 중 60% 이상을 차지하고 있는 쇼핑통행의 이동성에 영향을 미 치는 요인을 도출하기 위하여 구조방정식을 활용하였다. 구조방정식은 개념적 틀 구축(변수간 인과관계에 대한 가설설정), 모형설정, 모형추정, 모형적합도 평가, 모형수정 및 보완, 최종모형 선정 순으로 수행하였다.

<그림 4> 구조방정식 모형의 구축 절차

분석결과, 쇼핑통행의 횟수를 증가시키는 요인(정(‘+’) 의 관계)으로는 배우자 와의 동행통행, 통행비용 무료, 버스 이용, 자동차에 우호적이거나 자동차를 보유 한 고령자로 나타났다. 이와는 반대로 쇼핑통행의 횟수를 감소시키는 요인(부(

‘-’)의 관계)으로는 수입 발생, 언덕 및 계단 등 열악한 보행환경 및 사회성 우수 등으로 분석되었다.

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<그림 5> 쇼핑이동성에 관한 구조방정식 모형 결과

제 5 장 고령사회에 대응하는 교통정책 수립

고령층의 주거입지 및 통행 특성 분석결과를 토대로 인구구조인구화에 따른 교 통정책의 목표 및 추진전략을 설정하였다. 고령자의 이동권은 인간의 기본권리 로「언제 어디서나 용이하고 안전한 이동」이 가능하도록 지원하는 교통정책을 수립해야 한다. 따라서 고령사회에 대응하는 교통정책의 목표를 ‘고령자의 이동 권 보장을 위한 보편적 통행 제공’으로 설정하였다.

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<그림 6> 고령사회에 대응하는 교통정책 종합

목표에 따른 추진전략으로는 ‘고령자 통행특성을 반영한 지역별‧통행수단별 맞춤형 교통정책을 중‧단기 계획’으로 제시하였다.

(전략 1) 도시부의 경우 대중교통수단 접근성 확보를 위하여 보행 및 대중교통 네트워크 상의 물리적‧인지적 장애요소부터 집중 개선

(전략 2) 지방부의 경우 고령자 전용 특별교통수단 운영시스템(Dial a ride 등)을 우선적으로 도입하여 고령자의 이동권 보장

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(전략 3) 고령자의 안전한 승용차 운행을 위한 심사제 및 교육 프로그램 도입 (전략 4) 경제적 차이로 인한 이동권 제약을 보완할 수 있는 지원제도 도입

도시부 지역 자가용 이용 고령자를 위한 교통정책 대안은 단기적으로는 고령 자 전용 주차구역제도, 도로 및 차량 지능화사업, 고령자 교육프로그램 강화이며, 중기적으로는 타 연령층을 대상으로 고령운전자를 배려하는 운전 교육을 통해 안전문화를 정착시키는 것이다. 최근 고령운전자수가 급증하고 있고, 또한 고령 운전자의 운전의지도 지속되면서 우리나라 고령운전자 관련 교통사고가 OECD 회원국 중에서 가장 높은 실정이다. 따라서 신체적․정신적으로 운전에 적합한 고령운전자들이 지속적으로 안전하게 운전할 수 있도록 지원하는 것이 도시부 지역 고령 운전자를 위한 기본 추진전략이라고 할 수 있다. 또한 신체적․정신적 으로 부적합한 고령자를 분리하여 운전면허를 반납하게 하고, 대중교통수단으로 전환을 유도하여 이동성 편의를 증진시키도록 한다.

도시부 지역의 대중교통 이용 고령자를 위한 교통정책의 추진전략은 고령자의 보편적 이동을 위한 특별교통수단을 마련하는 것이다. 현재 교통약자 이동편의 증진법을 근거로 여객시설의 수직이동시설, 저상버스, 특별교통수단 등의 도입 이 법적으로 명시되어 있다. 그러나 저상버스의 경우 열악한 지자체 재정 여건으 로 도입 및 운영에 한계가 있으며, 특별교통수단은 중증 장애인으로 이용대상이 한정되어 있어 실질적인 고령자 이동편의 증진은 요원한 실정이다. 따라서 단기 적으로는 고령자 이동편의 증진사업의 사후 모니터링 강화를 통해 실효성을 제 고하고 고령자 맞춤형 대중교통 및 보행정보 제공체계를 구축해야 한다. 또한 저 상버스 및 특별교통수단과 같이 도입 및 운영비용이 고가이고, 이에 대한 수요가 명확하게 파악되지 않은 수단의 도입만을 서두를 것이 아니라 이의 효과적 도입 을 위해 운영주체(공공/민간/제3자), 손실 보전문제(범위와 규모), 운영 범위(접근 성 제공범위, 노선 유형 등) 등에 대한 규모의 경제성 및 탄력성 연구가 선제적으

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로 필요하다. 이러한 연구결과를 토대로 중기적으로 저상버스와 고령자 맞춤형 특 별교통수단 도입을 고려해야 한다.

선행 연구결과²⁾에 따르면, 지방부 지역의 고령 운전자들은 운전 계속에 대한 의지가 더욱 강한 것으로 조사되었다. 이러한 경향은 지방부 지역의 경우 대중교 통수단의 공급수준이 도시부 지역에 비해 떨어져 자동차 의존도가 높기 때문인 것으로 판단된다. 따라서 지방부 지역의 자가용 이용 고령자의 안전운전을 도모 하기 위해 교통안전시설 확충과 교통시설 개선과 같이 물리적으로 안전한 환경 조성이 필요하다.

오랜기간 폭넓은 사회복지정책를 내세워왔던 유럽 국가들도 최근 고령자 수가 증가하여 이에 대한 경제적 지원이 GDP에서 차지하는 비율이 높아지자 복지규 모와 범위를 축소하는 방향으로 정책 기조를 선회하고 있다. 고령자의 경제적 자 립을 위한 정책은 보조금 지원정책, 자원봉사 프로그램과 고령자 고용정책으로 구분할 수 있다. 고령자 경제적 지원 정책의 바람직한 방향은 신체적․정신적으 로 건강한 고령자의 참여가 가능한 고용프로그램과 자원봉사 프로그램을 개발하 고 활성화하여 고령자의 경제적 자립과 사회활동 참여기회를 확대함으로써 고령 자 삶의 질을 근본적으로 개선하는 것이다.

고령자의 이동권 확보는 고령자의 복지 실현에 매우 주요한 요소임에 틀림이 없다. 그러나 통행이라는 것이 사회경제적 활동이라는 목적에 수반되어 나타나 는 수단에 불과함을 감안할 때 고령자의 이동권 보장이라는 목표를 실현하는데 교통정책을 독립적 영역으로 고려하는 것은 불가능하다. 이에 본 연구에서는 고 령자의 이동권과 관련하여 최대한 다양한 분야와 연계된 교통정책들을 살펴보고 자 하였으며 종합적으로 정리하여 제시하였다.

또한 이러한 교통정책들은 상호 유기적으로 연계되어 선후관계가 존재하므로 시너지 효과를 극대화할 수 있도록 정책의 목표연도를 단기와 중기로 구분하여

2) 신연식, 고령운전자의 운전행태 고찰 및 안전운전대책 연구, 교통개발연구원, 2001

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교통정책 로드맵을 구상하였다. 예를 들어 지방부 지역 대중교통 이용자를 위한 특별교통수단 도입을 고려할 때 가장 먼저 선행되어야 하는 것은 고령자 거주지 분포 DB를 구축하는 것이며, 이를 기반으로 특별교통수단의 노선계획 수립이 이 루어져야 한다. 또한 국가의 재정적 부담을 고려하지 않은 고령자 경제지원정책 이나 교통수단의 도입은 지양해야 하며, 이에 앞서 국내 실정에 적합한 제도와 시스템에 대한 다각적이고 실질적인 연구가 선행되어야 할 것이다.

제 6 장 결론

본 연구는 고령층의 주거 및 통행특성에 대한 이해를 기반으로 고령화 사회에 대응하는 교통정책 방안을 마련한 것에 의의가 있다. 첫째, 우리나라 고령층의 주거입지 특성을 이해하기 위하여 동단위로 시계열적 추세를 분석하여 고령화가 진행됨에 따라 교외에서 도시로 이주하기 보다는 지역고령화 현상이 나타나고 있 는 것을 밝혀내었다. 둘째, 고령층의 통행특성을 이해하기 위하여 통행빈도‧통행 시간‧통행거리 이외에 고령자의 잠재성향과 통행환경이라는 주관적 지표를 토대 로 고령층의 통행특성을 분석함으로써 고령층의 연령대 구분 및 건강상태, 건조환 경 등을 반영한 교통정책 수립의 필요성을 제시하였다. 마지막으로 모형분석 결 과에 근거하여 고령화에 대응하는 교통정책이 지역(도시부‧지방부)별 특성에 따 라 달라져야 함을 제시하였고 이를 수용하여 고령자 교통정책 로드맵을 도시부 와 지방부, 단기와 중기로 구분하여 제시함으로써 효율적인 정책방안을 수립하 고자 하였다.

본 연구를 통하여 다음과 같은 정책적‧학술적 효과를 기대할 수 있다. 정책적 으로는 고령층의 통행권 향상으로 사회활동을 지원함으로써 사회적 소외계층으로 전락하는 것을 방지하여 건강써 사회력있는 사회 도모 및 사회통합에 기여할 수 있다. 학술적으로는 기존의 연구는 객관적 지표만을 기준으로 고령층의 통행특 성을 분석함으로써 고령층의 개별특성 차이를 무시한 반면, 본 연구에서는 주관적

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인 지표(통행환경)를 포함하여 고령층의 비동질적 개별특성을 통계적으로 반영하여 분석을 수행함으로써 고령층의 통행특성에 대한 이해를 보다 넓힐 수 있었다.

연구의 특징으로는 고령화에 대응하는 교통정책을 수립하기 위하여 고령층의 주거입지 특성 및 통행특성을 분석하였으며, 이를 기반으로 고령사회에 대응하는 교통정책방안을 단기‧중기로 제시하고 관련 법‧제도의 개선방안을 도출한 것을 들 수 있다. 그러나 제안된 정책간의 우선순위 설정에 있어서 정책수행에 필요한 예산규모를 반영하지 못한 한계가 있다.

고령화에 대응한 효율적인 정책 추진을 위해서는 도로교통시설 관련 설계 및 운영지침 개선부터 노인보호구역(실버존) 지정 확대 및 교통환경 개선, 보행편의 성 진단서비스 도입, 고령자 자원봉사프로그램 개발 등 관련 제도의 개선이 필요 하다. 또한 관련 제도 개선 및 실천 수단, 실행효과 분석 등에 관한 후속연구들이 이어져야 할 필요성이 있다.