ⅴ S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y
요 약
제1장 서론
유비쿼터스 환경의 진입 시기는 각 국가별 기술발전 속도에 따라 다양하게 정 의 될 수 있다. 우리나라의 경우, 최근 디지털 멀티미디어 방송(DMB), 휴대용 인터넷(WiBro) 및 전자테그(RFID) 등의 상용화를 통해 현재 유비쿼터스 시대로 진입하고 있다고 판단된다 (한국전산원 2006b). 정보를 주 자원으로 하는 유비쿼 터스 사회에서는 정보화 수준이 도시의 수준을 결정하는 중요한 요소가 될 전망 이다. 특히 대도시권에서는 통행 및 직･주 선택 행태에 관하여 현재와는 많은 변 화가 예상된다. 통행 중 업무수행 등 생산적인 활동이 가능해져 통행시간가치에 대한 변화도 예상된다. 또한, 발달된 정보․통신기술로 보다 쾌적한 전원지역에 서 원격근무(telecommuting)가 가능해 “탈도시화현상(exurbanization)” 등 대도 시권 공간구조가 변화될 것으로 전망된다.
유비쿼터스 환경으로 인하여 장래 대도시권에서 공간구조 및 통행행태의 변화 가 예상됨에도 불구하고 이에 대한 정책적･계획적 고려가 미흡하다. 또한, 유비 쿼터스 환경에 대한 대부분의 논의가 언제 도달할지 불확실한 성숙단계를 중심 으로 이루어져 초기단계에 대한 세부적인 전망이 미흡하다. 본 연구의 목적은, 초기 유비쿼터스 사회에 진입함에 따라 예상되는 대도시권의 교통환경 변화를 전망하고, 변화된 환경에서의 광역통행행태 변화를 예측하여, 새로운 공간･교통 패러다임에서 고려되어야 할 대도시권의 교통정책 방향을 제시하는데 있다.
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연구의 시간적 범위는 유비쿼터스 기술의 발전단계를 관련문헌을 통하여 구분 하되, 초기와 성숙단계의 경계로 예상되는 2015년 전․후를 목표연도로 하였다.
공간적 범위는 「대도시권교통관리에관한특별법」에 규정된 대도시권을 범위로 하되, 수도권을 중심으로 분석하였다. 연구의 내용적 범위로 서론에서는 유비쿼 터스 환경의 개념정의 및 전망과 정보화․도시․교통의 관련성에 관한 이론을 포함하였다. 본론에서는 대도시권 교통환경의 변화를 전망하고, 설문조사 및 계 량분석을 통한 대도시권 광역통행행태 변화를 전망하였다. 결론에서는 새로운 공간 및 교통 패러다임에서 보완되어야 할 광역교통정책 방향을 제시하였다.
유비쿼터스 관련 선행연구를 사회전반, 도시공간구조, 그리고 교통과의 연관 성에 관한 연구로 분류하여 검토하였다. 본 연구는 정보화의 발달로 인한 직･주 거리 변화 분석을 통하여 대도시권의 공간구조 변화 분석을 포함한다. 또한 대도 시권 교통환경의 변화를 고려한 통행행태 변화 분석으로 행태적 접근을 주 분석 방법으로 한다는 점에서 차별성이 있다. 향후 활성화가 예상되는 유비쿼터스 환 경과 통행행태 연관성에 관한 연구에 제공할 수 있는 기초적인 개념을 정립하였 다. 또한 교통 및 도시공간구조의 변화를 동시에 고려함으로써, 유비쿼터스 환경 에서의 대도시권 광역교통정책 등 효율적인 공간관리 방안 마련에 기여할 수 있 을 것으로 기대된다.
제2장 유비쿼터스 환경의 개요
유비쿼터스는 라틴어로 “언제 어디서나 존재한다.”라는 의미이며, 사람을 포함 한 현실 공간에 존재하는 모든 대상물을 기능적․공간적으로 연결하여 정보 및 서비스를 언제 어디서나 제공할 수 있는 기술적 환경을 의미한다. u-City는 물리 적인 도시 안에서 언제, 어디서든 도시의 공간과 사물, 사람들 간에 정보교환을 할 수 있는 IT기반의 지능화된 도시이다. 정보․통신기술만이 발전한 도시와 u-City와의 가장 큰 차이점은 “정보접근의 용이성 증대”라고 할 수 있다. 즉 개 인이 정보를 이용하기 위한 물리적･시간적 노력을 보다 용이하게 하는 환경이다.
ⅶ 대부분의 기존연구에서 2010년까지를 유비쿼터스의 기반이 조성되는 진입단 계로 전망하고 있으며, 2015년까지를 인프라가 완성되어 기본적인 서비스(원격 근무, 원격진료 등)가 제공되는 발전단계로 전망하고 있다. 또한, 2015년 이후를 인프라의 효율성이 향상되어 유비쿼터스 서비스가 보편화되는 시기로 전망한다.
따라서 본 연구에서는 초기 유비쿼터스 환경의 시기를 인프라가 완성되고 기본 적인 서비스가 제공되는 2015년 전･후로 구분하였다
도시공간구조 측면에서 정보･통신기술의 발달은 물리적 접근성에 대한 비중 을 약화시키므로 전형적인 직･주 근접의 필요성을 약화시킨다. 도시활동이 장소 의 영향을 덜 받게 되어 원격근무, 원격진료, 원격교육 등이 가능해진다. 따라서 주거공간이 기존의 단순한 휴식공간에서 놀이, 쇼핑, 학습은 물론 작업공간으로 서의 역할을 할 수 있다. 결국 도시활동을 위한 주거지의 비중이 확대될 것으로 전망된다. 정보화가 매우 발달된 도시환경에서는 주․상․공․녹지 공간을 복합 적으로 이용하고, 고밀화 등 집약적 토지이용과 환경적 지속가능성의 중요성이 증대한다. 궁극적으로 집합적 공간구조가 해체되고 다핵 도시공간체계를 형성한 다. 전형적인 물리적 통근의 필요성이 약해짐에 따라 전원에 가까운 보다 쾌적한 주거환경을 선택하는 현상이 나타나고 있으며, 이러한 현상은 유비쿼터스 시대 에 더욱 가속화 될 전망이다.
교통 측면에서 유비쿼터스 환경의 통행 상 가장 큰 변화는 휴대용 단말기와 대중교통 차량 내부에 부착된 업무보조장치 등을 이용하여 통행시간을 생산적으 로 이용하는 것이 가능하다는 것이다. 궁극적으로는 승용차의 자동운전이 가능 하며, 이러한 환경이 구현되면 자동차는 단순히 사람을 실어 나르는 수단 이상 의 기능을 하게 된다.
제3장 대도시권의 교통환경 변화
장래 교통환경의 변화의 주 요소는 통행정보서비스의 발달, u-Work의 활성 화, 그리고 접근성의 비중 약화이다. 현재까지의 교통은 공급자 중심의 관리위주
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형 서비스인 반면, 유비쿼터스 환경에서는 교통수요의 고급화 및 다양화에 따라 이용자 중심의 맞춤형 서비스가 발달될 것이며 이러한 환경은 초기 유비쿼터스 단계에서 실현될 것으로 전망된다. 또한 기존의 교통서비스는 이동수단의 변경 시 정보의 연속성이 미흡하였으나, 유비쿼터스 환경에서의 교통은 끊이지 않는 서비스를 지향하고 있다. 이러한 서비스는 통행자들에게 통행정보 서비스를 통 행시간과 통행공간의 구별 없이 통행정보를 제공할 수 있다. 따라서, 구성요소간 통합이 이루어져 복합교통수단(multimodal system)이 발달할 것을 전망된다.
u-Work는 기업, 근로자, 사회측면에서 각각의 다양한 요구들을 충족시키기 위해 출현하게 되었다. 현재 우리나라는 통신망의 고도화, 통신비용의 하락, 멀티 미디어 발전, 이동 컴퓨터의 발전 등 원격근무를 실시하기에 충분한 기술환경이 갖춰져 있으며, 향후 유비쿼터스 기술의 발달로 이동원격근무도 가능할 것으로 전망하고 있다. 원격근무(telecommuting)라는 용어에서 알 수 있듯이, u-Work 란 기존의 교통환경에 대한 변화를 의미한다. 외국의 경우, 정보･통신기기를 활 용한 텔레커뮤팅에 관한 연구가 활발히 진행되고 있다. 특히 텔레커뮤팅은 통근 통행을 대체하여 첨두시 교통 혼잡을 줄이고 에너지 소비와 대기오염을 절감하 는 교통수요관리정책의 일환으로 시행되고 있다. 선행연구의 설문조사에서도 향후 원격근무가 확산될 가능성은 매우 높을 것이라고 예상하고 있다.
u-Transportation의 발전단계(본문 표 2-2)에 의하면 분석 목표연도인 2015년 경은 도로라는 공간에 센서와 같은 전자공간이 존재하여 사람 및 차량과 정보를 교환하는 지능형 도로(smart way)가 설치될 것으로 전망된다. 대중교통을 이용 하여 이동 중에도 휴대용 단말기와 차량 내부에 부착된 업무보조장치 등을 이용 하여 정보검색, 업무(연락, 정보교환)등의 활동이 가능해진다. 그러나 자동운전 및 군집운행이 가능한 첨단차량의 실용화는 유비쿼터스가 보다 성숙된 단계에 이루어 질 것으로 전망된다. 대중교통수단의 경우, 초기 유비쿼터스 단계에서의 통행정보 서비스는 버스 및 전철로의 접근 및 환승 등을 더욱 용이하게 하고 불 확실성의 감소로 인한 통행시간절약 효과도 클 것이다. 또한, 개인 승용차에 비 하여 이동 중에도 정보･통신 기술을 이용한 통행 중 업무수행을 할 수 있도록
ⅸ 하는 환경의 제공이 상대적으로 용이하여 대중교통 이용시의 통행시간가치 개념 이 변화할 것으로 전망된다. 통행시간에 대한 시간가치의 변화로 직․주 선택에 서 전통적으로 중요시되는 접근성에 대한 고려가 약화될 것으로 전망된다.
제4장 광역통행행태 변화 전망: 통근거리
4장에서는 정보화의 진행에 따른 대도시권의 공간구조의 변화를 통근거리의 변화 측면에서 살펴보았다. 개인의 정보화 수준과 직․주 거리간의 관계 규명을 통해 거시적 측면에서 대도시권 공간구조의 변화를 전망하였다. 모형 구성을 위 해 2000년 인구주택총조사 2% 표본을 활용하였다. 이를 이용하여 주성분분석 (principal component analysis)을 수행하여 정보화지수를 구성하고, 직･주거리 를 종속변인으로 정보화지수, 직업 및 인구사회학적 요인 등을 고려한 계량경제 모형 분석을 실시하였다.
<그림> 정보화와 통근거리 관계 분석과정
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분석의 결과는 다음과 같이 요약할 수 있다. 정보화는 직･주거리를 결정하는 주요한 요인으로 작용하게 되며, 이로 인한 공간구조의 변화는 단일한 (monotonic) 형태로 나타나지 않는다. 정보화의 진행이 기존 공간의 과밀 또는 팽창의 일정한 패턴으로 진행될 것이라는 통념과는 달리 대도시권 전체 또는 특 정 지역에 따라 매우 다양한 방식으로 과밀 또는 팽창이 동시에 나타날 수 있다 는 결론에 도달하였다. 정보화지수와 직･주거리의 연관관계를 분석한 연구의 결 과에서 정보화지수 및 직･주거리 모두에 있어 분기점(threshold)을 가지고 있으 며, 특정 직･주거리에 대한 선호의 양상은 공간구조의 변화를 복잡하게 유도하게 될 것으로 나타났다. 이러한 공간구조의 변화는 정보화의 성숙단계인 유비쿼터 스 시대가 도래할 경우 다양한 정책적 함의를 가질 수 있을 것으로 판단된다.
제5장 광역통행행태 변화 전망: 통행수단 및 거주지 선택
초기 유비쿼터스 환경하에 통행행태 및 거주지선택 변화에 관한 분석을 위하 여 장래 교통상황을 가정한 후 선호의식조사(stated preference survey)를 실시 하였다. 장래 교통환경 중 승용차의 경우는 최적경로 제공 등으로 통행시간의 최 소화가 가능하다고 설정하였다. 대중교통의 경우는 정보･통신기술의 발달로 광 역버스에 통신설비 및 업무공간이 완비되어 이동 중 업무수행 등 생산적인 활동 이 가능하다고 가정하였다. 거주지 선택(통근거리)의 경우 장래 교통환경 하에서 통행거리는 증가하나 현재보다 거주지의 쾌적성(녹지면적과 주택규모 증가)이 높은 거주지에 대한 응답자의 선호의식을 조사하였다. 조사는 2007년 10월 8일부 터 13일까지 6일간 실시되었으며, 수도권 2개 광역교통축(구리･남양주축, 성남･
광주축) 주변 경기도에 거주하면서 서울로 통근하는 사람을 대상으로 개인면접 조사를 실시하였다.
응답자들의 평소 정보･통신 이용특성은 장래 통신기술의 발달에 따라 활동 및 교통수단선택에 영향을 미칠 수 있다. 출근 중 정보･통신기기의 이용 용도에 관 하여, 노트북은 회사업무, 휴대폰과 PDA는 개인업무, DMB/PMP는 뉴스/게임/
ⅺ 여가 등에 주로 이용되는 것으로 분석되었다. 출근수단별로 사용목적 분포를 보 면, 자가용 이용자의 경우 주로 교통정보를 취득하는데 이용하고 있으며, 대중교 통이용자의 경우 개인업무 목적으로 정보･통신기기를 주로 사용하고 있는 것으 로 조사되었다.
선호의식 조사에 의한 응답자의 통행수단과 거주지에 대한 선호의식 모형화를 수행하였으며, 모형구축을 위해 대안별 속성에 따른 통근수단 및 거주지 선택의 관계를 개략적으로 분석하고 이를 바탕으로 모형을 구축하였다. 분석 결과의 요 약은 다음과 같다. 첫째, 정보･통신환경(네비게이션, 광역버스 통신설비 등) 제공 으로 인해 수단선택에 차이를 나타내고 있으나 통행시간과 통행비용의 영향보다 는 상대적으로 적은 것으로 분석되었다. 둘째, 기존에는 차량을 이용한 이동시간 가치가 손실로서만 고려된 반면, 광역버스에 통신설비가 완비되어 이용자들이 이동 중 업무 등 생산적인 활동이 가능하게 됨으로서 이동 중 효용이 발생하며 본 연구의 결과 이러한 효용은 전체 이동시간가치의 약 32%를 차지하는 효과가 있는 것으로 분석되었다.
결론적으로 유비쿼터스 환경하에서 제공되는 교통부분의 다양한 정보이용은 통행수단선택의 변화는 물론 거주지 선택에 영향을 미칠 것으로 전망되었다. 따 라서 유비쿼터스 환경에 대처할 수 있는 교통계획 및 정책에 대한 연구가 지속적 으로 수행되어야 할 것으로 판단된다.
제6장 초기 유비쿼터스 환경과 광역교통정책
초기 유비쿼터스 시대의 대도시권 광역교통정책 방향을 제시하기 위해 다음과 같은 세 단계 과정을 거쳤다. 첫째, 초기 유비쿼터스 시대의 대도시권 공간구조 및 교통환경을 고려한 새로운 공간․교통 패러다임을 정립하였다. 둘째, 기존의 대도시권의 공간 및 광역교통 관련 계획 및 정책을 평가하였다. 마지막으로, 위 평가과정에서 도출된 문제점을 보완하고 장기 광역교통정책에 고려되기 위한 요 소를 도출하였다.
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<그림> 새로운 광역교통 정책요소 도출과정
관련 문헌 및 4장의 분석결과에 따라, 초기 유비쿼터스 시대의 대도시권 공간 구조의 가장 큰 특징은 기존의 신도시 외곽지역에 거주지역이 형성되는 탈도시 화가 진행될 것이라는 것이다. 자족적인 신도시의 출현 및 신도시 간의 통행이 증가할 수 있기 때문에 대도시의 확장이 통근거리의 증가와 항상 비례한다고 볼 수는 없다. 그러나 탈도시화 현상으로 장거리 통근자 그룹이 증가할 전망이어서 이에 대한 정책적 고려가 필요하다. 통행수단선택 측면에서 보면, 유비쿼터스 기 술의 발달로 인한 통행정보서비스의 발달 및 통행 중 업무환경의 제공은 대중교 통 이용 활성화를 도모할 것으로 전망된다. 현재 통행정보서비스의 수준은 개인 승용차 이용자에게 더 큰 혜택을 주고 있다. 그러나 초기 유비쿼터스 시대에는 대중교통수단에도 발달된 수준의 정보서비스가 제공될 것으로 전망되며, 특히 통행 중 차내업무가 가능한 환경은 유비쿼터스 기술이 성숙되기 이전까지는 대 중교통수단이 상대적으로 유리할 것으로 전망된다.
<그림> 광역교통의 패러다임 변화
ⅹⅲ 이와 같이 예상되는 초기 유비쿼터스 환경에서 새로운 공간･교통 패러다임이 기존의 장기 광역교통정책 및 계획상에 고려되고 있는지를 평가하였다. 다양한 정책 및 계획 중에서 가장 최근의 수도권 교통체계에 관한 정책 대안을 포함하고 있는「수도권 광역도시계획, 2000-2020」등 4개의 계획을 분석하였다. 대부분 연구의 장래 공간구조 전망에 관한 내용은 다핵화 및 탈도시화 등을 포함하여 본 연구에서의 분석과 일관성이 있다. 그러나 장래 교통체계 구상에서는 유비쿼 터스 관련 내용이 선언적으로만 명시되어 있거나 포함되지 않으며, 기반시설공 급 위주의 계획을 포함하고 있다. 통행에 대한 전형적인 수단적 의미만 고려되고, 업무수행 등 통행시간의 생산적 이용이란 가치변화 고려가 미흡하다.
앞서 설정된 새로운 공간․교통 패러다임 및 기존 정책･계획의 문제점을 고려 하여 광역교통에서 보완되어야 할 내용을 정책적․계획적인 측면으로 구분하여 제시하였다. 정책적 측면에서는 첫째, 대중교통 이용활성화를 위한 지원이 우선 되어야 한다. 둘째, 광역교통시설의 법적규정이 재정립되어야 한다. 마지막으로, 실시간 정보수집을 통한 실시간 교통수요관리 적용이 필요하다.
<그림> 초기 유비쿼터스 시대의 광역교통정책
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계획적 측면에서는 첫째, 광역교통계획 수립과정에서 공간구조와의 연계성 강화가 필요하다. 탈도시화를 고려하여 계획의 공간적 범위를 현실적으로 조정 할 필요가 있다. 또한 대중교통 활성화와 관련된 집약적 토지이용계획(대중교통 지향적 개발 등)의 고려가 필요하다. 둘째, 정보수집 및 처리의 변화에 따른 교 통계획의 정밀도 증진이 필요하다. 이를 위하여 교통관련 자료의 실시간 갱신 및 세분화, 교통분석 단위상 미시적인 개인별 분석 수행, 통근통행(첨두교통) 비 중 감소에 따른 간선축의 비중 조정 등이 필요하다.
<그림> 초기 유비쿼터스 시대의 광역교통계획
본 연구는 교통 및 공간구조의 변화를 동시에 고려함으로써, 초기 유비쿼터스 환경에서의 현실적인 대도시권 광역교통정책 수립 등 효율적인 공간관리 방안 마련에 기여할 것으로 기대된다. 또한 기존의 관련 연구에서 적용하지 않은 새로 운 계량분석기법을 도입하면서, 연구의 논리성을 강화하였다. 그럼에도 불구하 고 최신 자료의 미비로 인한 분석의 한계, 수도권과 지방대도시권 간의 차별화된 분석이 미흡한 부분 등이 연구의 한계로 지적될 수 있으며, 이러한 내용은 향후 연구에서 지속적으로 검토･보완될 필요가 있다.
