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머리말1968년 경부고속도로 건설로 본격화된 우리나라 도로는 모두 10만km를, 그리
고 고속도로도 3천km를 넘어서게 되었다. 국내 등록자동차대수는 무려 1,600 만 대를 넘어섰고 이와 더불어 도로교통수요 역시 폭증하고 있다. 최근 연간 16 조 원대의 집중적인 도로분야 투자에도 불구하고 우리나라 도로보급률은 주요 선진국의 절반 내지 1/4 수준에 그치고 있으며, 체감 교통혼잡은 나아지지 않고 있다.늘어나는 교통수요를 도로건설로 해결하겠다는 시도는 점점 어려워지고 있어 서 이제 국가적으로 새로운 해법을 모색해야 한다. 도로의 경제적 건설, 도로망체 계 개선과 함께 첨단 교통기술을 도로교통 분야에 수용하여 효율성을 높이는 것 이 주요 대안으로 떠오르고 있다. 전통적인 도로교통 체계는 운전자가 도로에 설 치된 표지판이나 신호기가 제공하는 정보에 따라 차량을 운전하는 것이라고 하겠 다. 그러나 기술의 발전으로 새로운 구성요소가 지속적으로 추가됨에 따라 전통 적인 도로교통시스템의 패러다임이 변화하고 있다.
이 글에서는 먼저 도로교통분야 최근 기술동향을 파악해 보고 외부환경과 교 통기술을 융합하여 도래할 미래 도로상을 그려보고 이를 효과적으로 구현하기 위 한 정책방향을 제시한다.
미래 교통기술 발전과 도로정책 방향
강정규｜한국도로공사 도로교통기술원 연구위원 특
집
투 자 환 경 변 화 와 도 로 정 책 방 향
1. 자동차
자동차 분야는 수많은 혁신적인 기술들이 채택 되는 신기술의 경연장으로 주된 관심은 주로 속 도로 대표되는 성능, 안전, 그리고 편안함이다.
20세기 초반까지는 확실히 토목공학을 기반으
로 한 길의 성능이 우세하였다. 그러나 1980년 대 들어 자동차에 IT가 가세하면서 도로의 성능 을 훨씬 추월하게 되었다. 지난 100년 동안 도로 의 최대성능은 연평균 1km씩 향상되어온 반면 자동차의 성능은 연평균 2km씩 향상되어400km/시를 넘어서는 자동차가 개발되고 있다.
도로에 IT기술을 접목하여 ITS란 이름으로 진 화하고 있지만 자동차에 비하여 도로의 IT 수용 은 훨씬 더디다.
자동차 안전성을 높이기 위해 사고발생 피해 를 줄이고자 하는 수동적 노력(안전벨트, ABS, 에어백 등)에서 나아가 정보통신기술을 융합하 여 사고자체를 예방(레이더에 의한 차량간격 자 동조절, 자동주행)하는 노력들이 실용화단계에 도달해 있다. GM에서는 향후 5~7년이면 자동 차 자체가 자율주행이 가능할 것으로 예상하고 있다. 향후 20년 정도면 차량과 차량이 상호 정 보를 교환하며 자동으로 군집주행하거나 차량과 도로가 정보를 주고받으면서 주행하는 단계로 진전할 것으로 예상하고 있다.
2050년까지도 대부분의 자동차는 현재와 같
은 내연기관 사용이 주류일 것으로 전망하고 있연비는 1ℓ당 35km를 기록하고 있으며 수소엔 진 등의 발달속도도 빨라지고 있다.
2. 정보통신
도로교통 분야에서 정보통신의 역할은 사람, 자 동차, 도로 등 각자 독립적인 도로교통의 3대 구 성요소를 융합시켜 새로운 시스템을 창조하는 것이라 하겠다. 교통정보의 수집 및 제공, 차량 흐름의 실시간 제어, 통행료전자지불시스템, 내 비게이션을 통한 경로 안내, 실시간 차량위치추 적 등이 지능형교통시스템(ITS)의 틀에서 우리 주변에 실현되고 있다. 해외 일부 유료도로에서 는 고속도로본선을 자유속도로 주행하면서 통 행료를 지불하는 사례도 있다. 그야말로 운전자 는 유료도로를 무료도로와 같이 요금소를 인식 하지 않고 이용하는 셈인데 단 한가지 전제는 모 든 차량에 차량단말기가 설치되어야 한다는 점 이다. 이들 기술들은 기존 교통시스템의 취약점 이었던 도로와 차량 간의 소통능력을 상당히 높 이는 데 기여하고 있다. 장래 차량과 차량 간의 통합, 그리고 도로와 차량 간의 통합도 가속화될 것이다.
이제 자동차운전자들은 인공위성, 휴대전화 기, 카메라, 차량단말기 등을 통하여 주행경로가 낱낱이 노출되는 환경에 살게 되었다. 그러나 이 를 슬기롭게 활용하면 안전하고 쾌적한 주행과 도로자원의 효율적인 이용이란 혜택도 기대된
1) Wikipedia. 2007. Underground Automated Highways(UAH) for High-Density Cities: A 2030~2060 Forecast.
다. 차량의 속도, 기종점(O-D), 통행횟수 등의 기반자료를 바탕으로 도로 이용의 효율성을 높일 수 있는 방안을 개발할 수 있다.
3. 인간공학
지금까지 도로 설계나 운영에 있어서 이론보다는 경험적인 결과들이 보수적으 로 반영되어 왔다. 그러나 자동차와 도로가 고규격화 되어가고 도로환경을 구성 하는 요소기술들이 복잡해지는 현대 환경에서 매뉴얼만 의존해서 도로를 설계 하기가 어려워지고 있다. 최근 컴퓨터를 이용한 도로설계나 운영 기법 등이 활 발하게 도입되고 있다. 그 가운데 현실과 가상을 통합하는 가상현실(VR) 기법 의 눈부신 발전에 힘입어 도로설계와 운영에 도로주행 시뮬레이터를 적극적으 로 활용하기 시작했다. 해외에서는 자동차회사나 도로연구기관에서 다양한 시 뮬레이터를 개발하여 교통참여자의 역할을 보다 실질적으로 반영하고 있다. 국 내에도 자동차부품연구원, 한국건설기술연구원 등 9개 기관에서 시뮬레이터를 운영하고 있으며 도입 기관의 수도 더욱 늘어날 전망이다. 최근 춘천-양양 고 속도로에 설치될 인제 터널의 설계에 실제 상황을 가상하는 시뮬레이터를 적용 한 바 있다.
4. 신소재와 신공법
도로구조물의 주요 건설자재는 강재와 콘크리트와 같은 기존 주요 재료와 신재료 로 구분할 수 있다. 장래 FRP나 GFRP와 같은 신재료를 개발 적용하는 분야가 주 를 이룰 것이다. 보다 활발한 분야는 고성능 강재와 고성능 콘크리트와 같은 기존 재료의 성능을 향상시키는 것이다. 이 기술들이 사회적으로 수용되기 위해서는 단순히 기술적 성능뿐 아니라 경제성, 내구성, 생애주기 측면에서 적용성이 입증 되어야 할 것이다. 건설교통핵심기술과제 등을 통하여 초유동, 고내구성, 초고강 도 및 다기능 콘크리트의 개발이 완료되고, 고성능 콘크리트의 적용기술이 실용 화 되면 콘크리트구조물의 시공성 향상, 고성능화 및 장수명화로 구조물의 건설 및 유지관리 비용이 크게 향상될 전망이다.2)
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2) 김성운. 2007. “콘크리트코리아 연구단 연구개발계획 및 성과”. 「대우건설기술」통권 제29호. 대우건설기술연구원.
1. 간선도로 고속화, 고규격화
우리보다 간선도로 보유율이 훨씬 높은 선진국 들은 기존 간선도로의 성능 개량과 함께 신규 고 속도로의 성능을 높이려고 노력하고 있다. 독일 은 일찍이 최고속도제한이 없는 아우토반을 건 설하여 세계최고의 자동차산업을 육성하였다.
오스트리아도 도로에 IT기술을 접목시켜 시속
130km/h인 최고제한속도를 160km/h까지 끌어
올리고 있다.해외 사례에서 주목할 것은 단순히 속도 늘리 기만이 이들의 목표가 아니라 통합교통축, 도로 축의 개발을 통한 효율적인 교통처리시설을 만 들려는 것이다. 또한 IT, 신소재 등 모든 교통기 술을 망라하여 그야말로 신개념의 선도적 도로 를 만들어 내고자 노력하고 있다는 점이다.
2. 효율적인 도로네트워크 완성- 순환고속도로
세계 주요 대도시들에서 도로확장기를 마무리하면 서 도로 네트워크의 효율을 높이기 위한 주요 시책 으로 외곽순환도로를적극적으로 개설하고있다.
보다 순환도로를 건설하는 것이 더 싸다. 순환망 내부의 도심부는 지가가 비싸고 민원 때문에 도 로 건설이나 확장 자체가 불가능한 경우가 많다.
특히 도심에서는 건설 불가능한 고속도로를 순 환도로에 채택함으로써 비용 대 효용은 더욱 높 아진다. 일부 도시들은 기 개발지역에 후행적으 로 개설하는가 하면 일부 지역은 개발에 선행하 여 순환도로를 개설하고 있다. 선진국 도시권의 순환도로확보율은 미국 47%, 유럽 25%, 프랑스
20.5%, 영국 14.3%, 일본 11.6% 수준으로 알려
져 있다.3)3. 도로의 입체화
교통시설 공급비용은 건설비 이외에 용지비와 밀접하게 관련되어 있다. 당초 건설된 교통시설 도 지가의 변동에 따라 변화압력을 받는다. 외곽 에서 km당 200억~300억 원이면 건설할 수 있 는 도로가 도시에 들어서면 용지비와 환경저항 때문에 이야기가 달라진다. 경제력의 증가와 함 께 지하나 공중으로 입체화하는 대안이 자연스 럽게 우세하게 된다. 도심지 간선도로를 경제적 으로 건설하는 대안으로 주목받게 될 것이 지하도 로다. 청계천 고가도로는 역사 속으로 묻혀버렸지 만 많은 도시들은 고가도 로를 지하로 묻고 있다.
국가 연장(속도)
독일 아우토반 - (제한속도 없음)
일본 토메이(東名)-메이신(名神) 간 602km(설계속도: 140km/h) 미국 텍사스주 Trans-Texas Highway 프로젝트 6,400km(설계속도: 160km/h)
러시아 모스크바-상트페테르부르크 간 669km(설계속도: 160km/h)
<표 1> 선진국의 간선도로
3) 미타니 히로시∙권영인. 2005.“일본의 모로정책동향과 한일협력”. 월간「교통」5월호. 한국교통연구원.
보스턴의 Big Dig 사업과 마드리드의 M30 순환고속도로가 대표적인 사례다.
이는 TBM 등 터널 굴착기술의 비약적인 발전으로 공사비가 저렴해졌으며, 환 기나 방재기술 그리고 자동차 배출가스 저감기술들이 발달했기 때문에 가능하다.
또한 최신 인간공학과 ITS 기술 등을 채택한 도로설계와 운영기술의 비약적 발전 덕택이기도 하다. 시간당 800대/차로 수준을 처리하는 도심지 도로에 비하여 지하 도로는 연속류 처리 시 두 배 이상을 처리할 수 있기 때문에 타당성은 더욱 높아 진다.
4. 도로기능의 복합화
도시부 지가가 3.3m2당 2천만 원이라면, 폭원 50m 도로 1km가 차지하는 지가는 무려 3천억 원이다. 따라서 도로의 수송효율을 높이도록 개조하는 방안이 우세해 진다.
사람수송 측면에서 대표적인 것이 땅위의 지하철로 불리는 간선급행버스 (BRT)시스템으로, 기존 도로의 일부분을 버스전용차로로 할애하여 경전철수준 의 서비스를 제공한다. km당 100억 원 정도의 공사비로 시간당 2만 명 수준을 쉽 게 실어 나를 수 있다.
미국에서는 고속도로에 다인승전용차로(HOV)가 널리 확산되어 있으며 미국
Trans Texas Corridor
승용차, 화물차 전용도로, 미네소타주의 HOT차선제5
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도시 외곽순환도로
중국 베이징 순환도로(5개+추가 1개 구상)
일본 도쿄 2015년까지 3개 순환선 정비
스페인 마드리드 순환도로 M30, M40, M50 프랑스 파리 순환도로 베리페릭, A86, 프란시리엔느
도시명 사례
미국 보스턴 Big Dig사업: 도심 내 고가고속도로를 지하 고속도로로 대체 일본 도쿄 외곽순환고속도로 네리마(�馬)-세타가야(世田谷) 16km 구간의 지하화 스페인 마드리드 M30 순환도로의 지하화
프랑스 파리 A86호선 순환도로 동터널과 서터널
<표 2> 세계주요 도시의 외곽순환도로
<표 3> 세계 주요도시의 입체화 도로 사례
최근에는 교통혼잡 완화를 목표로 밸류프라 이싱(value pricing) 프로그램을 적용하기도 한 다. 미국 미네소타주(MnPASS)에서 성공적으로 시행한 유료다인승차로제(High Occupancy
Toll)
4)가 한 예다.이외에도 차종별로 전용차로가 확대될 가능 성은 높아진다. 당초에 동일 공간에서 보행자, 차량, 마차, 자전거 등 온갖 탈 것들을 만능으로 서비스하던 도로들은 각 탈 것들의 수요가 많아 짐에 따라 자동차전용도로, 보행도로, 자전거전 용도로 등 수요별로 전문화되어 가고 있다. 안전 성도 큰 이유이겠지만 대량 수요에 대한 맞춤서 비스의 효율도 중요한 이유다.
2030년 이후 출현할 새로운 도시교통시스템
으로 지하자동고속도로를 꼽을 수 있다. 정 치∙사회적 요인을 배제하고 기술적으로 지하 자동도로 실현을 가능케 할 신기술로 터널 공 사기술(Tunnel Boring Systems), 자동주행기술 (Automated Highway Systems), 그리고 저공 해배출차량[Fuel Cell, Electric, and ZeroEmission Fossil Fuel(ZEFF) Vehicles]의 개발
을 꼽고 있다. 프랑스 파리시 외곽순환도로인A86노선에 공사 중인 동(
東)터널(연장 10km) 은 차로폭 3.0m의 승용차전용도로로서 ITS 기 술에 의한 안전운행 및 방재시스템을 강화하고 있다.1. 간선도로망의 개념 재정비
7×9 전국간선도로망 계획은 환경변화에 따라
수정요구가 높지만 근본적인 구상취지는 달성되 어야 한다. 이는 특정한 간선도로축이 아니라 그 야말로 전 국토적인 도로망계획으로서 네트워크 강화와 균형발전을 위해서 반드시 필요하다. 링 크와 노드로 구성된 네트워크가 제대로 형성되 면 도로이용자는 출발지에서 목적지까지 최단경 로로 이동할 수 있으며 혼잡발생 시 다른 경로를 택할 수 있다. 생산성이 높은 길은 곧 네트워크 가 잘 된 길이다. 간선도로망을 확충하는 데 경 제성위주의 잣대는 제고되어야 한다. 지역균형 발전과 같은 정책적 타당성도 중요하게 고려되 어야 할 것이다. 우리나라 간선도로의 지역개발 효과는 천문학적이다.5)이런 투자 당위성을 확보 해주는 계량적 자료를 확보하는 것은 교통분석 가들의 몫이다. 전국간선도로망 수정은 다음과 같은 여건을 감안할 필요가 있다.첫째, 백두대간 등 수요가 낮은 단거리 구간은 환경과 과투자논의에 대응하여 하향규격 검토
둘째, 국토공간재배치에 따라 교통수요가 높 은 장거리 노선은 고규격화 검토
셋째, 대도시 순환고속도로망을 국가간선도 로망에 편입시켜 적극 건설
넷째, 고속국도, 고규격국도, 민자고속도로를
4) 고준호. 2007.“혁신적인 밸류프라이싱정책 도입사례”. 월간「교통」8월호. 한국교통연구원.
5) 국토연구원. 2006.「고속도로 사업효과 조사연구」.
효율적으로 연계하는 통합네트워크 구상
순환도로체계가 미흡한 우리나라 대도시권은 통과교통의 도심관통으로 도시 교통난을 겪고 있는데 현재와 같이 단구간의 광역도로 사업으로 교통혼잡을 줄이 는 데에는 한계가 있다. 도시가 광역화될수록 2중, 3중의 순환도로를 갖추는 것이 도로네트워크 효과를 극대화시킬 수 있는 가장 비용효과적인 도로건설 대안이며 또한 토지이용과의 결합력을 높일 수 있다.
2. 기존 도로 서비스 향상
새로운 도로건설만큼 중요한 일이 기존 도로의 서비스 질 향상인데 특히 중요한 것으로 도로 간 연결성 향상과 이동성 향상을 들 수 있다.
도로끼리 만나는 곳에 교차로가 만들어져서 네트워크가 형성되는데, 이 교차 로의 방향별 연결이 부족하고 용량이 모자랄 경우 병목이 발생한다. 우리나라와 같이 도로의 혼잡도가 높은 나라일수록 교차로의 성패는 네트워크의 효율을 좌우 한다. 국내 간선도로망에서 교차로의 미흡으로 도로 효율과 이용자 편의성이 낮 아지는 예는 고속도로와 도시부도로의 연결로, 고속도로와 민자고속도로 간의 접 속부에서 특히 그러하다. 교차로를 개선하면 네트워크가 강화되고 도로의 성능이 비약적으로 좋아진다는 것에 동의한다면, 이제 누가 이를 개선할 것인가? 각 도로 마다 관리주체가 달라 적극적인 해결노력이 낮기 때문에 중앙정부의 관심과 지원 이 반드시 필요하다.
간선도로 이동성은 속도로 대별되며 자동차 발전 속도에 맞추어 도로도 적응 해야 한다. 1970년대만 해도 고속도로의 성능이 자동차의 평균성능보다 우월하였 지만 이제는 대부분의 자동차 성능이 고속도로보다 훨씬 우월하며 앞으로 그 차 이는 더욱 벌어질 것이다. 여건이 좋은 간선도로에서 성능 좋은 자동차로 빨리 이 동하고자 하는 사회적 욕구가 높다. 현재 교통량이 한산한 고속도로 구간에서 최 고제한속도 100~110km/시를 넘어서는 빈도는 상당히 높으며 앞으로 가속화될 것이다. 교통안전수준을 저하시키지 않으면서 간선도로의 최고제한속도를
10~20km 정도 높일 수 있는 기술을 개발할 필요가 높다. 도로공학과 인간공학
그리고 IT 기술을 결합하면 충분히 가능하다. 도로기하구조의 일부 개량, 위험구 간 노면마찰력 개선, 최소정지시거의 단축, 차종별 합리적인 차로이용방법, 차로 별 차등속도, 교통상황에 따른 최고제한속도의 가변화 등이 그것이다.5
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우리나라 간선도로의 상당부분이 유료도로이다 보니 요금소에서 필연적으로 혼잡이 발생한다.
요금소는 첫째, 교통지체와 환경오염을 발생시 키고, 둘째, 많은 면적을 차지하며, 셋째, 도로의 연결성을 떨어뜨린다. 금년 말이면 국내 고속도 로에서도 통행료전자지불시스템인 하이패스가 전국적으로 확산된다. 2007년 8월 말 현재 40만
4천 대의 하이패스단말기(OBU)가 보급되어 수
도권 통행량의 약 19%가 하이패스 차로를 이용 하고 있다. 일본의 경우 2001년 통행료전자지불 시스템이 도입된 이후 이용률이 급상승하여2007년 6월 현재 68.2%에 달하고 있다.
연말까지 보급될 OBU는 62만 대 정도로 예 상되며 그 편의성 때문에 빠르게 확산될 것으로 기대하고 있다. 통행료전자지불시스템이 이상적 으로 확대되어 잘 활용할 경우 다음과 같은 부가 적 효과가 기대된다.
첫째, 2006년 말6) 현재 운영 중인 우리나라 유료도로는 고속국도 24개 노선, 민자고속도로
4개 노선, 지자체 관리노선 19개 구간 등 총 3,173.83km다. 민자고속도로는 서울-춘천 등
이어 모든 유료도로에 적용 가능할 것으로 기대 된다. 혼잡통행료를 징수하고 있는 서울시 남산
1호터널, 남산3호터널에도 적용 가능하며, 최근
서울시에서 검토하고 있는 혼잡통행료제도 시 행에도 기반기술이 될 수 있다. 고도의 도로운영 기술인 다인승전용차로나 버스전용차로에 대한 차등요금제(HOT) 시행에도 적용 가능하다.둘째, 통행료전자지불시스템의 궁극적인 형태 는 도로를 자유속도로 주행하면서 통행료를 지불 하는 방식으로 운전자는 요금소를 인식하지 못하 게 된다. 이렇게 되면 일부 유료구간의 요금지불 과 관련된 시비가 줄어들 뿐 아니라 현재의 요금 소 개념은 사라지고 도로의 연결성을 획기적으로 개선하는 데 활용될 수 있다. 첫째, 요금소 운영 에 유리하여 널리 보급된 트럼펫형 인터체인지 대신 주변상황에 따라 간단한 직결형이나 측도가 병설된 인터체인지로 바뀔 수 있게 된다. 이는 인 터체인지 건설비용을 낮출 수 있으며 연결로의 교통처리 효율 또한 매우 높일 수 있다. 둘째, 민 자고속도로와 고속국도 간의 연결성 또한 높일 수 있게 된다.
셋째, 미국, 유럽 등 선진국의 4~5km에 비하
6) 건설교통부. 2007.「도로업무편람」.
단계별 시범운영(2006년 6월) 1단계(2005년 10월) 2단계(2005년 12월) 3단계(2007년 6월)
구간 개방식(3) 개방식(4) 개방식(3) 폐쇄식(6)
영업소 판교, 성남, 청계 인천, 남인천,
하남, 토평 구리, 시흥, 김포 서울, 오산, 기흥, 수원, 북수원, 동수원
기타 - 터치패스주)운영 터치패스 운영 -
<표 4> 하이패스 구축의 방식과 역사
주: 터치패스 방식이란 통행료 지불수단의 하나로 전자카드를 이용자가 접촉하여 결재하는 방식
여 우리나라 인터체인지 평균 간격은 약 11km로 진출입이 불리한데 이를 개선시 킬 수 있게 된다.
넷째, 지금까지 수많은 도로교통정보화 사업이 이루어졌지만 아직도 교통정보 수집기술은 획기적인 진전을 보이지 못하고 있으며 이로 인하여 교통정보 제공도 만족할 수준이 아니다. 우리나라에서 채택하고 있는 통행료전자지불시스템은 능 동형으로서 다양한 교통정보수집 및 제공 잠재력을 갖추고 있다. 특정지점을 통 과하는 차량을 인식하는 기능을 가져서 차량의 주행속도, 통과시간, 기종점자료 등 무한한 데이터를 제공하게 된다. 유료도로뿐 아니라 주요 도로변에 OBU를 인 식할 수 있는 시설을 갖춘다면 수백만 대의 프로브차량으로부터 그야말로 꿈의 교통정보를 수집하고 제공하는 기반이 되는 것이다.
이 정도의 기대 효과를 성취하기 위해서는 모든 차량에 OBU장착을 의무화시 키고, 관련기술을 개발하는 등 그야말로 범부처적인 노력이 필요하게 된다. 정부 주도로 추진협의체 구성, 관련법 및 규정 정비, 기술기준 수립 등의 노력이 필요 하다. 진정한 차세대 정보화 간선도로를 실현하여 단기간에 세계 일류 도로교통 국가로 진입하는 기회가 될 수 있다.
<그림> 스마트하이웨이의 개념 특
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투 자 환 경 변 화 와 도 로 정 책 방 향
Safety Speedy Sustainability
안전성, 신속성, 지속가능성이 확보되는 도로
거리적 한계극복을 위한 이동성이 확보되는 도로
미래 첨단도로(지능형), 자동화 지향 도로
고급화된 도로∙교통관리를 통한 정시성 확보
삶의 질 향상을 위한 가치창조형 미래도로
高기능 도로 - Superior, 장수명, 안정성, 경제성
스마트기술을 활용한 인간중심의 고기능 도로 Mobility
Advanced Automation
Reliability
Tomorrow
S M
A R T
High-Way
SMART High-Way
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‘건설교통 R&D 혁신로드맵’의 전략프로젝트 (VC-10) 중의 하나인‘스마트하이웨이사업단 사전기획연구’7)가 최근 완료되었다. 금년 중 사 업단장 공모와 상세기획연구를 거쳐 사업단이 발족되어 본격적인 연구를 시작할 전망이다. 스 마트하이웨이(SMART High-Way)는 미래기술 의 상징인 스마트기술을 활용한 인간중심의 고 기능 도로로 정의하며 미래사회 도로의 역할 및 가치를 반영하는 것이 연구개발의 지향목표다.
스마트하이웨이는 설계속도 160km의 고규격 도로라는 물리적 상징성 이외에, 도로교통체계에 이로운 모든 교통기술을 융합하여 미래의 교통수 요에 대처하는 새로운 길을 만들고자 하는 노력 으로 이해하는 것이 바람직하다. 소득 3만 7천 달러 수준과 자동차가 2,300만 대쯤 되는 2020년 에는 현존하는 교통기술을 총망라한 스마트하이 웨이를 기반으로 모든 길 문화를 한 단계 상향시 키는 효과를 기대하자는 것이다.
맺음말
연간 160조 원 이상 GDP의 20% 이상을 차지하 는 도로교통관련 물류비, 혼잡, 사고 관련 비용 (2004년 기준)은 미래에 도래할 신기술을 도로 분야에 수용함으로써 대폭 줄일 수 있다.
미래도로는 네트워크화되고 지능형 체계를 기반으로 한 신속한 이동이 가능한 국토의 골격 을 이루도록 진화하고, 발전하여야 한다.
용하도록 정책노력이 수행되어야 한다.
7) 한국건설교통기술평가원. 2007. 「초장대교량사업단 사전기획연구」.
