뚜르드프랑스(Tour de France) 경기, 국토경관의 다양성을 홍보
뚜르 드 프랑스(Tour de France)는 1903년 자전거 전문저널 L’Auto-Velo지가 처음으로 개최한 자전 거 경주로, 7월 한 달 동안 프로 자전거 선수들이 3 천km 구간을 달리는 자전거 경기다. 처음에는 다 른 자전거 저널과의 경쟁에서 고안되었는데, 실제 로 첫 경기 개최 후 저널 판매부수가 크게 증가하여 상대 저널사는 그 다음해에 출간을 중단하였다. 제 1, 2차 세계대전 동안 중단과 부분적인 개최를 반 복하며 지속된 경기는 1926년 파리 수도권 지역에 서 지방으로 그 범위를 확대하였고 1930년부터 독 일, 벨기에, 스페인, 프랑스, 이탈리아 등 5개국으 로 참여국 수가 늘어났다.
1980년대부터 새로운 우승자를 발굴하기 위해 동유럽으로 진출하는 한편 유럽을 넘어 콜롬비아, 미국 선수들이 참여하였고 점차 국경을 넘어 이웃 국가들로 경기 코스를 확대하여 해외 선수들과 미 디어의 참여가 늘고, 전문선수 육성에 필요한 경제 적인 투자가 확대되면서 국제경기로 영역을 넓혀 나갔다. 2011년 98회를 맞은 경기는 생방송으로 한국을 포함한 190개국에 방영되었다. 유럽 채널 과 미국, 일본, 뉴질랜드, 아프리카, 호주, 남미, 캐 나다의 60개 방송사가 경기 현장에서 생방송으로 전파를 보내는데, 불과 10년 전에는 30여 개 채널
만이 참여했다.
출발도시와 경기코스는 매년 바뀐다. 주요 코스 는 프랑스 내에 있지만 매년 인접한 새로운 국경의 외국 도시들을 추가하여 방문하는 기회로 삼고 있 다. 1947년 벨기에 브뤼셀, 룩상부르, 1948년 이탈 리아, 1949년 스페인, 1952년 모나코 등 국경을 접 하고 있는 나라들을 차례로 코스로 채택하였다. 프 랑스 지방도 매번 코스를 바꾸어가며 포함되는데, 2013년에는 유일하게 한 번도 코스로 포함되지 않 았던 남쪽 섬 코르스가 선정되었다. 2014년 출발 후보 도시에는 바르셀로나가 지원하였으며, 채택 되면 바르셀로나에서만 네 번째 출발이 된다.
뚜르 드 프랑스 경기는 프랑스 국토의 경관을 텔 레비전을 통해 한 달 동안 집중해서 살펴볼 수 있는 간접적인 국토유람 수단이다. 수상, 오토바이, 자동 차, 헬리콥터 등 다양한 교통수단에 탑재된 카메라 를 통해 국토 곳곳의 경관을 담아내고 있기 때문이 다. 국토 곳곳의 모습은 파노라마 항공영상을 통해 약 한 달 동안 방영되는데, 프랑스인들은 이 경기를 통해 국토가 아름답다는 것을 새삼 느끼고 감탄한 다. 숲, 도시, 마을, 도로, 건축, 자연환경의 다양성 을 눈으로 확인하게 되며 지방마다 다른 지붕의 색 깔과 모양, 집의 모양, 자연경관들을 살펴보면서 지 역의 정체성에 대한 생각과 지역에 대한 애착을 갖 게 된다. 또한 매년 관람객들이 경기 코스를 따라 이동하면서 지역 관광도 발전하고 있다. 경기가 국 제화되면서 유럽 전체에서 오는 관광객들로 지방 이 붐빈다. 지역에서는 이벤트를 창설하고 기존의 이벤트와 결합하여 공연과 축제에 시너지 효과를 프랑스
낸다. 올해 경기 출발 도시인 방데(Vendèe)에서는 지역의 대표적인 야외 공연인 퓨이 뒤 푸(Fuy du fou)에 뚜르 드 프랑스 선수들이 등장하여 색다른 공연을 만들어 내기도 하였다. 프랑스 통계청 인세 (INSEE)의 보고에 의하면 이 경기가 열리는 지방 도시의 호텔, 캠핑시설의 이용률이 전반적으로 낮 은 해에도 경기가 진행되는 시점에는 급격한 이용 률 증가를 보인다. 2004년 리무쟁(Limousin) 레지 옹의 경우 경기코스로 선정되었을 뿐만 아니라 선 수들이 하루 쉬어 가는 지점이었는데, 이로 인해 호
텔 및 캠핑 이용률이 전년대비 6.5% 증가하였다.
올해에는 경기 홍보를 위해 시 중앙 광장에 가족과 어린이들이 즐길 수 있는 이동식 자전거 공원 시클 로파크(Cycloparc)를 세워 이벤트도 창출하고 행 사홍보도 하였다. 시클로 파크는 어린이와 청소년 들이 자전거, 자전거 장애물 넘기를 즐길 수 있는 곳으로 4월 말부터 5월까지 6개 도시에 이틀씩 옮 겨가며 설치되었다. 향후 뚜르 드 프랑스는 자전거 를 미래의 도시 내 대안적 교통수단으로 홍보하는 방법이 될 수 있을 것이다. 이미 레저용 자전거를 이용하는 사람들이 늘고 있고 뚜르 드 프랑스 선수 가 되기를 꿈꾸는 어린이들도 늘고 있다.
도시계획 분야에서는 국토의 재발견을 통해 도 시경관에 대한 문제제기가 있었다. 현재 빠른 속도 로 크게 증가하고 있는 획일적 형태의 대규모 아파 트단지가 계속 건설된다면 지금처럼 국토 경관의 다양성을 보고 감탄할 수 있을 것인가? 현재 프랑 스 국토경관에 알맞는 조화로운 도시개발이란 무 엇인가? 국토개발에 있어 자연환경과 인간환경의 조화는 무엇인지에 대해서도 생각해 보는 계기가 되고 있다.
[자료: 뚜르 드 프랑스 공식 홈페이지 (http://www.letour.fr)]
라데팡스, 매력적인 국제 비즈니스 타운으로 도약
라데팡스 센 악슈 개발공사 Epadesa(L’
Etablissement Public d’Amènagement de la
<그림 1> 방데지역의 공연 중 Puy-du-Fou선수단 입성 모습
<그림 2> 해안 산악구간
Dèfense Seine Arche)는 기존의 두 개 공사인 라 데팡스 개발공사와 센 악슈 개발공사가 합병되어 2010년 7월에 설립되었다. 이 기관의 업무는 국가 와 지자체를 위하여 라데팡스 지구를 지속적으로 리노베이션하며 신규 증축하는 것이다. 해당 구역 은 파리 북서부외곽에 위치한 오드센(Haut-de- Seine) 데파트망 내에 위치한 업무지구 라데팡스 와 이를 둘러싸는 네 개의 코뮌(Courbevoie, La Garenne-Colombes, Nanterre, Puteaux)을 포함한 564ha다. 현재 라데팡스에는 다국적 기업 및 프랑 스 기업들의 본사가 집적해 있으며, 주변 코뮌에는 2만 5천 명의 주민이 살고 있다. 정부는 라데팡스 를 향후 가장 매력적인 국제 업무지구인 동시에 살 기 좋은 동네로 만들기 위해 노력하고 있다.
그랑파리 프로젝트(파리의 경계를 확장하고 르 아브르와 수로로 연계하여 더 큰 대도시권을 만들 고자 진행 중인 국가 프로젝트)에 의하면 라데팡스 지구는 향후 다양한 종류의 교통인프라를 갖춘 수 도권 거점의 하나가 될 것이다. 철도 교통을 통해 드골공항, 오를리 국제공항과의 연계가 강화되고 센강을 통해 파리와 르 아브르를 잇는 수로가 열린 다. 또한 수도권 자동전철망인 그랑파리 익스프레 스, 파리와 노르망디를 잇는 초고속 열차(LGV), 수도권 쾌속전철(RER)망의 Eole 노선의 연장으로 지방과 수도권으로의 연계가 용이해지며, 현재 건 설된 지 얼마 되지 않은 트램으로 파리 시내와의 연 계도 강화되었다.
이와 같은 지구의 전반적인 변화 속에서 좀 더 매력적인 업무지구로서 국제적 위상을 높이고자
2007년에 고안된 개발계획인‘도시 와 인간의 화해’의 주요 골자는 업무 지구 이용인구와 주변 코뮌에 사는 주민의 생활환경을 개선하는 것이다.
구체적인 사안은
△ 새로 제정된 국 제환경기준에 맞도 록 노후한 건물의
리노베이션, △ 신규 사무공간 증축, △ 새로운 콘 셉트의 지속가능한 건설의 주택단지 건설, △ 교통 인프라 확충, △ 공공 장소의 창출이다.
업무공간 신규 확충을 위해 공사는 최근 Tour Phare의 신규건설을 확정했다(<그림 3> 참조). 이 건물은 미국인 건축가 Thom Mayne이 설계하였는 데 외관의 곡선으로 유기적인 연결을 강조하였으 며 69층으로 높이 300m, 총면적은 14만 7천m2다.
에너지 절감과 효율성 측면에서는 자연광의 이용 을 최대화하고 태양광을 받는 면에 따라 창의 두께 를 달리하였다. 이 건물은 라데팡스 새 도약의 상징 적인 역할을 할 것이다. 이밖에 건설 중인 건물은 최근 완공된 First를 비롯하여 Majunga, Carpe Diem이 건설 중에 있으며, 다른 두 건물 Air 2, D2 가 계획상에 있다.
라데팡스에서 약 2km 떨어진 대학가 낭떼르 유 니베르시떼(Nanterre-Universitè)에는 주택과 업
<그림 3> Tour Phare 조감도
무지구 복합단지 프로젝트가 진행되고 있다. 전체 면적은 12만 6천m2이며, 상업용지 2만m2, 학생기숙 사와 주택 5만m2, 업무공간 5만m2, 호텔 6천m2다.
이 프로젝트는 제1단지와 제2단지로 나뉘어져 있 다. 제1단지는 건축가 장 폴 비기에(Jean-Paul Viguier)가 설계하였다. 전체 면적이 4만 7천m2이 며, 그 구성은 2만 3천m2의 업무공간, 지하 2개 층 의 주차장, 1만m2의 가족형 아파트, 6천m2의 학생 기숙사, 3천m2의 호텔, 지상 1층 5천m2의 상업시설 로 되어 있다. 두 개 지구는 향후 다기능 (multimodale) 역으로 개발될 낭떼르 유니베르시떼 역의 기능적인 중심지가 된다. 제1단지는 2012년에 건설을 시작하여 2014년 완공될 예정이며, 제2지구 건설은 2015년 신규역사 건축 후 시작될 것이다.
오늘날의 라데팡스 지구는 프랑스의 왕정시대 때부터 파리를 북서쪽으로 확장해온 개발의 연장 선상에 있다. 파리 시내가 오스만 공작 시대의 19 세기 건물이 주를 이루는 반면 라데팡스 지구는 앞 으로 수용해야 할 새로운 건축을 시험해보고 만들 어가는 장소다. 1950년대부터 공공 개발공사가 본
격적으로 개발을 시작하여 여러 차례 건물을 짓고, 무너뜨리고 리노베이션해왔으며, 이는 앞으로도 계속될 것이다. 오늘날 공사가 중점을 두고 있는 또 하나의 사안은 이곳 유동인구의 사회적인 혼합 및 통합을 이루고, 여가공간을 창출하는 것이다. 다양 한 인종과 국적의 사람들이 모여 일을 하고 거주하 며 자연스럽게 섞일 수 있도록 유도하고, 라데팡스 의 기능이 단순히 업무지구로 끝나지 않고 여가장 소로 활용될 수 있도록 중소 상인들과 여가시설의 투자를 적극적으로 유치할 계획이다. 앞으로 이곳 은 단순한 빌딩숲이 아니라 저녁에도 주민들과 일 하는 사람들이 모여서 이야기를 하고 식사를 할 수 있는 활기찬 장소, 주변에 사는 주민들이 모여 이벤 트를 개최할 수 있는 여가공간으로 자리매김할 수 있을 것이다.
[자료: 라데팡스 센 아르슈 개발공사 홈페이지 (http://www.ladefense-seine-arche.fr)]
이수진 | 파리소르본느대학교[UniversitéParis-Sorbonne (Paris IV)] 지리학과 박사과정
캘리포니아주 고속철도 건설사업 실효성 논쟁
Bay Area와 Los Angeles를 연결하는 시속 220마 일의 캘리포니아주 고속철도(이하 Bullet train) 건 설 계획안의 실효성 논쟁이 가열되고 있어 고속철
<그림 4> 라데팡스 지구 전경 미국
도 사업이 새로운 국면을 맞고 있다. Bullet train 건설계획은 미국 고속철도 교통망이 기존 철도노선 이 발달한 중∙동부 지역이 아닌 서부 지역(새크라 멘토-샌디에고 구간, 샌프란시스코-새너제이 구 간)에 최초로 도입된다는 측면에서 사회적으로 큰 주목을 받아왔다(<그림 1> 참조).
하지만 Bullet train 건설사업에 총 430억 달러 규모의 연방고속철도 건설사업 기금(federal infusion) 중 40% 가량인 190억 달러가 투입될 예 정이어서 국가부채상한 증액 등 국가 재정위기 국 면에 처한 워싱턴 정계 일각에서는 Bullet train 건 설사업 추진에 회의적인 입장을 지속적으로 표명하 고 있다.
고속철도 계획안이 확정 발표된 이후, 지금까지 건설사업에 소요된 비용은 약 2억 5천만 달러다. 하 지만 2012년으로 예정된 베이커즈필드-프레즈노 (Bakersfield -Fresno) 구간 건설사업이 본격적으 로 착공되면 55억 달러가량이 건설사업에 투자될 전망이며, 전체 공사구간이 완공될 2016년까지 총 450억 달러가 소요될 예정이다. 하지만 공화당 하 원의원을 중심으로 향후 고속철도 건설사업에 소요 될 투자재원(190억 달러가량의 연방 재원 이외에 3 억 6,800만 달러의 캘리포니아 주정부 재원을 포 함)을 미주리주 홍수조절 및 수해예방 사업에 전용 하는 예산 변경안을 지난 8월에 의결하는 등 캘리 포니아 고속철도 건설사업의 경제적 비효율성을 강 조하면서 사업 무용론을 제기하고 있다.
경제적 비효율성 이외에도 실현가능한 사업계획 (Business plan)의 부재, 사업비 산정의 오류, 고속
철도 여객수요량 과대추정 등은 Bullet train 건설 사업 추진에 부정적 요인으로 인식되고 있다. 특히 100억 달러 규모의 연방 채권발행 및 120억 달러 규모의 민간투자 유치에 대한 구체적인 전략 및 활 용계획이 마련되어 있지 않은 실정이며, 이외 나머 지 사업비용에 대한 구체적인 재원 조달방안 역시 부재한 상황이다.
이러한 사업추진 과정에서의 다양한 장애요인에 도 새너제이, 새크라멘토 등 고속철도 노선에 포함 된 캘리포니아주 소재 시정부 측은 과거 1950년대 에 추진된 주간 고속도로(Interstate Highway System) 건설사업의 경우도 막대한 사업비용과 재 원조달에 불확실성이 존재했으나 성공적으로 건설 사업이 완료되어 결과적으로 많은 사회적 효용을 낳
<그림 1> 캘리포니아주 새크라멘토-샌디에고 구간 고속철도 노선
주: 고속철도 지선 중 Altamont 노선은 샌프란시스코와 스톡턴을 연결 하고 Pacheco 노선은 새너제이와 고속철도 주노선을 연결.
출처: 캘리포니아 고속철도청.
고 있다고 주장하면서, 고속철도 건설사업 위험론에 반론을 제기하고 있다. 또한 2025년까지 캘리포니 아주 인구가 1,100만 명 이상 증가(주 전체 추정인 구는 약 4,800만 명 수준)할 것으로 예상되는 가운 데, 일부 교통계획 전문가들은 고속철도 건설사업 을 교통수요 증가에 효과적으로 대응할 수 있는 대 안적 교통시설 투자 사업으로 평가하면서 고속철도 건설사업의 필요성을 강조하고 있다.
미국 역사상 단일 교통인프라 사업 중에서 가장 큰 사업비용이 소요될 Bullet train 건설사업이 다양 한 정치∙경제적 찬반 논쟁 속에서 어떠한 방향으 로 향후 사업이 추진, 변경될지 주목할 필요가 있다.
(출처: http://www.sfgate.com)
시카고시, 자전거 전용도로 시범사업 완료
최근 시카고시는 자전거 전용도로(protected bike lane)를 신설하여 뉴욕, 샌프란시스코, 워싱턴D.C, 롱비치, 미네아폴리스시와 함께 자전거 친화도시 로의 변화를 도모하고 있다. 시카고시 Kinzie Street상에 위치한 자전거 전용도로의 총연장구간 은 0.5마일(Milwaukee Avenue-Wells Street 구 간)로 연방정부의 교통인프라 시설기금을 활용하여 시카고 교통국(the Chicago Department of Transportation)의 친자전거 도시건설을 위한 시범 사업 형태로 시행되었다(<그림 2> 참조).
시카고시의 자전거 전용도로 사업은 Rahm Emanuel 시카고 시장의 주요 공약사업으로 이번
에 신설된 0.5마일 구간 전용도로를 시작으로 향후 시장 재임기간 4년 동안 총연장구간 100마일(연간 25마일)가량의 자전거 전용도로 구간이 추가적으 로 연장될 예정이다. Cycle tracks라고도 부르는
<그림 2> 시카고시 Kinzie/Jefferson 가로변 자전거 보호도로
출처: http://www.chicagotribune.com
<그림 3> 자전거 보호도로 설계도(Milwaukee Avenue)
출처: http://overthebarsinmilwaukee.wordpress.com
자전거 전용도로는 기존 차량통행 및 주차공간, 보 행공간과의 확연한 분리를 통해 자전거 통행의 안 전성을 높이는 데 그 목적이 있다.
<그림 3>에서 제시된 바와 같이, 기존 차량도로 와 자전거 도로의 접합부에는 도로변 주차공간 (street parking space)을 제거하는 대신 3 feets가 량의 완충공간(buffer space) 및 차량의 진입을 막 기 위한 bollard 등 보조 시설물을 설치하여 자전거 이용 시 발생할 수 있는 차량과의 충돌 예방은 물 론, 가로수 및 가로등을 포함한 별도의 보행가로 시 설물(Street-funiture)을 설치하여 보행자와 자전거 이용객과의 충돌을 방지하고 있다.
이미 자전거 전용∙보호도로가 도입된 뉴욕시 등의 사례에서 알 수 있듯이, 자전거 보호도로의 설 치를 통해 교통정온화(Traffic-calming) 및 교통사 고율 감소 등의 교통안전 효과가 시카고에서도 기 대되고 있으며, 자전거 이용률 역시 증가할 것으로 예상되어 기존 자동차 중심의 도심지역내 통행패턴 이 보다 친환경, 친보행적으로 변화할 것으로 조심 스럽게 예측되고 있다.
(출처: http://overthebarsinmilwaukee.wordpress.com)
안용진｜남가주대학교(University Sourthern Califonia) 정책, 계획 및 개발대학원 박사과정
광둥성 주하이(珠海) 헝친신구(橫琴 新區), 자유무역지대로 개발
최근 국무원은 광둥(廣東)성 주하이(珠海)시 헝친 신구(橫琴新區)를 홍콩과 같은 자유무역지대로 개 발하기 위하여 각종 혜택을 부여하기로 결정하였다.
헝친다오(橫琴島)의 개발은‘주장삼각주 지역 개혁 발전 계획 요강(2008~2020년)’에서 제기되었고, 2009년 8월‘헝친 종합발전 계획’이 통과되어 신구 로 지정되었으며, 올해 3월 6일 광둥성과 마카오 정 부 간‘광둥성-마카오 협력 기본협정( 澳合作 架 協議)’을 체결하여 양 지역 간 협력이 증대되고 있 는 상황이다. 헝친신구의 개발은 이미 고속 발전 단 계에 진입하여 올해 상반기 고정자산 투자, 일반예 산 재정수입, 실제 이용한 국내자본은 각각 작년 동 기대비 108.5%, 398.3%, 160.0% 증가하였다. 실 제 이용한 해외자본은 3,277만 달러로 작년 한 해와 비교하여 올해 상반기에만 6.5배 이상이 증가하였 으며, 해외 무역총액은 9,685만 달러로 동기대비 111.6%, 지역총생산액은 3.02억 위안으로 동기대 비 74.4% 증가하였다. 이번 국무원의 특혜 부여로 이 지역의 개발이 더욱 가속화될 전망이다.
헝친다오는 주하이시 남단에 위치하는 섬으로, 주장 하구 서쪽에 위치하고, 마카오와의 거리가 200m일 정도로 가깝다는 지리적 이점이 뛰어난 곳 이다. 헝친신구의 계획 공간범위는 헝친다오 섬지
중국
역으로, 토지 면적은 106.46km2으로 마카오 면적 의 3배에 이른다. 개발 기간은 2020년까지로 계획 하였고, 인구 28만 명의 초현대식 도시 섬으로 탈바 꿈시킬 계획이다. 앞으로 헝친신구를 △ 홍콩, 마카 오를 연결하고 지역 공동발전을 모색하는‘개방형 섬’, △ 경제가 번영하고 살기 좋은‘활기찬 섬’, △ 지식산업이 집중되고 정보통신이 발달한‘지능형 섬’, △ 자원 절약 및 환경 친화적인‘생태 섬’으로 발전시킨다는 목표도 제시하였다. 주요 육성 산업 으로는 금융, 문화, IT∙BT∙신에너지∙환경보 호∙항공제조 관련 하이테크 산업 및 연구개발, 관 광레저 등의 고부가가치 산업을 제시하였다. 2020 년까지 서비스업 비중을 75%까지 제고하고, 전체 공업 총생산액에서 하이테크 산업이 차지하는 비중
을 80% 이상으로 유지한다는 계획이다.
이번에 국무원이 비준한 특혜는 관세, 통관, 재 정, 금융 등 다양한 분야에 적용된다. 이를 통하여 개발을 가속화하고 마카오, 홍콩과의 협력을 강화 하여, 중국 내륙 지역 최초의 자유무역지대로 개발 한다는 방침이다. 우선 헝친신구는 앞으로 더욱 간 략화된 통관제도를 실시한다. 헝친신구와 마카오 사이의 통관에는‘일선(一線)’관리를 적용하고, 헝 친신구와 중국 내륙지역 사이는‘이선(二線)’관리 를 적용한다. ‘일선’관리는 통관 절차를 최대한 간 소화하여 양 지역 간의 교류 및 협력을 촉진하고,
‘이선’관리는 거주, 인구 및 화물 이동 등을 제한하 는 등 다른 관리체계를 적용한다는 것이다. 관세 혜 택과 관련해서는, 외국에서 헝친신구로 수입되는
<그림 1> 헝친신구 토지이용 계획도
자료: 헝친신구 정부 홈페이지(http://www.hengqin.gov.cn)
<그림 2> 헝친신구 산업분포 계획도
자료: 헝친신구 정부 홈페이지(http://www.hengqin.gov.cn)
생산과 관련된 모든 물품에 대해 주하이나 중국 본 토의 다른 지역으로 운송되지 않는 한 수입관세가 면제된다. 또한 헝친다오에 입주한 회사들 간의 거 래에는 부가가치세와 소비세를 면제받게 되며, 일 정한 자격을 갖춘 회사들은 법인세의 15%를 감면 받게 된다. 다만, 면세 혜택을 받은 상품이 중국 내 륙지역으로 유통될 때에는 관련 세금을 징수하기로 했다. 이 지역의 산업에 대한 관리 권한도 지방정부 로 이양하여 산업 발전을 지원한다. 일례로, 중의약 연구개발과 관련하여 약품 감독 시스템 개혁과 관 련된 조치들은 광둥성에서 우선적으로 시범실시할 수 있도록 하며, 광둥성 약품감독관리부문에 일부 약품 등록 등 사항의 심사권한을 위임한다. 금융 혁 신 분야에서는 개인 외환 특별업무 시범실시 이외 에 광둥성-홍콩-마카오의 이산화탄소배출권 거래 소, 다국적 화폐로 운영되는 산업투자자금 및 토지 신탁기금 등의 시범실시도 계획 중에 있다. 이러한 조치들은 기존의 다른 경제특구에서는 실행되지 않 은 혜택들로 헝친신구의 개발에 대한 중앙정부의 지원 및 의지를 알 수 있다.
중국 개혁개방 초기 선전( ), 주하이, 산터 우(汕頭), 샤먼(廈門) 등 4대 경제특구를 설정하여 외자 유치를 통한 경제성장을 꾀하였으나, 30년 간 주하이의 경제성장은 선전과 큰 격차를 보여왔다.
이는 배후도시인 마카오의 경제 실력, 주하이시의 경제정책 등이 타 지역보다 뒤떨어진 데 그 원인을 찾을 수 있다. 최근 몇 년 동안 마카오는 카지노, 여 행 산업을 통하여 눈부신 경제성장을 이루어 자본 과 기술이 축적된 상태다. 또한, 광저우(廣州)-둥
관(東莞)-선전-홍콩으로 이어지는 주장삼각주 동 쪽 지역이 포화상태에 이르기도 하였다. 이에 주장 삼각주 지역의 새로운 경제성장 거점을 개발하고, 광둥성-마카오-홍콩 간의 지역 협력에 새로운 공 간을 제공한다는 점에서 헝친신구의 개발은 큰 의 의가 있다고 평가된다.
(자료: 新華網. 2011.
“珠海橫琴獲批實行比特區更特殊的優惠政策”. 8월 7일자)
사회과학원, 2011 도시청서 발표
8월 3일 중국 사회과학원은‘2011년 도시청서’
(2011年中國城市�皮書)를 발표하였다. 중국 도시 의 중산층 및 빈곤층에 대한 수치와 도시화 과정에서 해결해야 할 문제점들을 지적하고, 그 해결책에 대해 논의함으로써 지속가능한 도시화를 모색하였다.
‘청서’에 의하면, 2009년 말 기준으로 중국의 도 시 인구는 6억 2,186만 명에 달하고 도시 주민의 1인당 연평균 수입은 1만 7,175위안(한화 약 280 만 원)인 것으로 나타났다. 2009년 말 기준으로
‘1인당 소득 1만 6,200~3만 7,300위안’혹은‘1가 구 총수입 4만 8,600~11만 1,900위안’을 기준으 로 잡을 경우, 도시 중산층은 2억 3천만 명에 이르 렀으며 전국 도시 인구의 약 40%를 차지하고 있다 고 발표하였다.
2000년부터 2009년까지 10년 동안 중산층 규모 는 연평균 3.8%의 속도로 증가했으며, 베이징의 경 우 중산층 규모가 비교적 커서 전체 인구의 46%를 차지했다. 2010년부터 2025년까지 도시 중산층 규
모는 연평균 2.3% 속도로 확대될 전망이고 2020년 에는 중산층이 47%에 이르러 2023년 전후로 50%
를 넘을 것으로 예상했다. 이에 따라 2019년에는 처음으로 중산층이 많고, 상위 및 하위 계층이 적은 형태의 방추형 사회구조가 나타나 현재의 피라미드 구조를 대체할 것으로 예측하였다.
도시 중산층은 도시 소비의 주력 계층으로, 중산 층 소비지출이 도시주민의 전체 소비지출에서 차지 하는 비중은 줄곧 40%를 상회하였고, 2009년에는 49.3%에 이르렀다. 중산층의 소비지출 구조를 분 석한 결과, 식품 관련 소비가 33~35%를 유지하고 있어 저소득층에 비해 낮은 비중을 차지하였다. 그 만큼 다른 재화 및 서비스의 소비 능력이 제고된 것 으로, 신분을 드러내고 유행을 따르며 생활의 질을 제고할 수 있는 교통, 통신, 교육, 문화, 여가 및 주 거 등의 소비 비중이 높다.
‘청서’에서는 절대 빈곤율은 점차 하락하고 있 으나, 도시에서의 상대 빈곤율은 더욱 증가하고 있 다고 보았다. 도시 빈곤선의 합리적인 기준으로는
1인당 연소득 7,500~8,500위안을 제시하였고, 이 기준으로 추산한 빈곤층 인구는 약 5천만 명으로 도시 인구의 7.5~8.7%를 차지했다. 이는 현재 최 저 생계비 대상의 2배 수준이다. 도시화가 급속도 로 진행되면서 도시 빈민층의 인구수가 지속적으 로 늘어나고 있으며, ‘농민공(農民工)’으로 대표되 는 도시 유동인구의 경우 의료, 자녀교육, 사회복 지 등의 수혜가 어려워 도시 빈곤층의 확대를 더욱 가속화시키고 있다. 빈곤층의 지역별 분포를 살펴 보면, 동부 지역 756만 명, 중부 지역 1,657만 명, 서부 지역 1,717만 명, 동북 지역 845만 명으로, 빈 곤층 비중은 각각 1.28%, 5.12%, 5.91%, 6.34%로 나타났다. 동부 지역의 빈곤층 비중이 가장 낮았고, 동북 및 서부 지역 빈곤층 비중이 높아 경제가 발달 한 지역일수록 빈곤층 비중은 낮았다.
‘청서’에서는 12∙5 기간 동안 안정적이고 지속 적이며 건강한 도시화 발전을 위하여 도시의 중산 층 및 빈곤층의 구조 변화를 주시하여야 하고, 소득 분배 체계와 사회보장 체계의 개선이 시급하다고 보았다. 특히, 도시 빈곤층의 주거문제 해결을 위해 공공 임대주택의 공급을 크게 늘리는 등 정부의 적 극적인 지원 대책이 요구된다고 하였다. 이를 통하 여 중산층이 확대되고 빈곤층의 주거 문제가 해결 되면, 도시주민 소비능력이 제고되어, 도시 경제의 성장과 사회적 안정이 조화롭게 발전할 수 있다고 보았다.
(자료: 北京晨報. 2011.
“社科院報告稱10年后中産階級將占城市人半數”. 8월 4일자)
현상백｜베이징(北京)대학교 경제학과 박사과정
<그림 3> 중국 도시화・산업화의 숨은 역꾼인 농민공
자료: 바이두 홈페이지(http://www.baidu.com)
유니버설 사회에 대응한 보행자이동 지원사업 선정
최근 일본에서는 저출산∙고령화 사회에 대응하여 노인 및 장애우를 비롯한 모든 사람들이 일상생활 에서나 재해상황이라도 쉽게 이동할 수 있도록 지 원하는 유니버설 환경구축사업의 추진이 정보통신 기술(Information and Communication Technology:
ICT)의 발달로 더욱 가속화되고 있다. 특히 소프트 인프라 환경구축사업의 일환으로 추진되는‘유니버 설 사회에 대응한 보행자이동 지원에 관한 현지사 업(ユニバ一サル社 に した步行者移動支援
に する現地事業)’은 보행자이동 지원시스템을 이용하여 본격적으로 서비스를 제공할 예정이다.
이를 위하여 해당 지방자치단체 및 사업실시 협의 회는 다양한 위치추적기술과 위치정보코드를 포함 한 비즈니스모델이 지속적으로 추진될 수 있도록 지원할 방침이다.
국토교통성은 2011년도 사업대상을 선정하기 위하여 5월 19일부터 6월 24일까지 제안서를 모집 한 후, 6월 29일 전문가로 구성된‘이동성 지원 지 식인위원회’를 개최하여 수렴된 전문가 의견을 바 탕으로 전국적으로 4곳의 보행자이동지원사업 실 시대상을 선정하였다(<그림 1> 참조).
홋카이도 하코다테시(北海道 函館市)의 하코다 테시 유니버설투어리즘 추진협의회는 비탈지, 경사 지에서 고령자나 장애우의 원활한 이동을 위하여 배리어프리 루트 및 시설 현황, 다목적화장실 유무, 의료기관 정보 등을 제공할 방침이다. 교토부 우지 시, 교토시(京都府 宇治市, 京都市)의 교토 플라워 투어리즘 추진협의회는 어린이동반 관광 및 외국 인대상 관광의 효율적인 추진을 위한 콘텐츠 제작 및 고객응대(ホスピタリティ一, hospitality)가 우 수한 마을 만들기를 추진할 방침이다. 마지막으로 나가사키현 나가사키시(長崎 長崎市)의 나가사 키시 노면전차(LRT) 내비게이션 추진협의회(가 칭)는 3G회선을 이용하여 노면전차와 이용자 간 양방향 위치정보 전달 및 보행자 이동지원 서비스 를 제공할 예정이다(<그림 2> 참조).
[자료: 일본 국토교통성(http://www.mlit.go.jp)]
<그림 1> 2011년 보행자이동 지원에 관한 현지사업 선정결과
자료: 국토교통성, 2011.
나가사키현 나가사키시
훗카이도 하코다케시
도쿄도 추오구 교토부 우지시, 교토시
일본
고속도로 특별구간할인 및 시간대 할인 실시
일본 국토교통성 도로국, 일본고속도로보유∙채무 상환 기구(日本高速道路保有∙債務返 機構), NEXCO 중∙동∙서일본(Nippon EXpressway COmpany Limited 中∙東∙西日本)은 고속도로 이용 증대를 위한 편의증진사업1)의 일환으로 특별 구간할인(割高區間割引) 및 간사이국제공항 연락 교(連絡橋) 구간에 대한 시간대할인을 2014년 3월 말까지 실시할 예정이다. 본 제도는 금년 4월부터 도입될 예정이었지만, 동일본 대지진의 여파로 고 속도로‘휴일 최대 천 엔’제도가 폐지됨에 따라 당 초 일정에서 4개월이 지연되어 시행된다.
특별구간할인이란 높은 건설비용을 감안하여 상대적으로 고액의 이용요금이 부과되어 왔던 특 정지역의 고속도로 구간요금을 일반구간 수준으로 인하하는 제도로, 금번에 적용되는 할인대상 도로 는 <그림 3>과 같이 총 6개 구간이다.
특별구간할인이 실시되면 해당구간을 이용하는 차량 중 현금으로 요금을 지불하는 차량은 30%, ETC2) 차량은 특별구간 할인요금에서 최대 30%까 지 추가할인을 받을 수 있다. 승용차가 평일 낮에 현금으로 이용한 경우 칸에츠터널은 현재 1,250엔 에서 850엔으로, 에나산터널은 1,050엔에서 750
1) 고속도로 편의증진사업(高速道路利便增進事業)이란 고속도로 이용자의 부담경감 차원에서 2008년「도로정비사업재정특별조치법」으로 규정한 사업으로, 정부는 2008년부터 2018년까지 10년간 3조 엔의 자금을 지원할 방침이다. 이를 위하여 고속도로 회사는 지방권의 고속도로 휴일(토 일∙공휴일) 통행요금을 최대 천 엔으로 대폭 인하하고 논스톱 요금징수시스템(ETC) 전용 간이형 인터체인지 건설 등을 추진한 바 있다.
2) ETC(논스톱 요금징수시스템: Electronic Toll Collection System)는 한국의 하이패스와 유사한 자동 요금징수시스템으로 신용카드 형식의 후 불제 ETC카드를 카드리더기인 ETC단말기에 삽입하고 톨게이트에 있는 ETC전용차선을 통과하면 자동으로 요금이 징수되는 시스템이다.
<그림 2> 2011년 보행자이동 지원에 관한 현지사업 선정결과
주: 저상(低床)차량, 특히 저상버스는 바닥이 낮고 출입구에 계단이 없 는 버스로 기존 버스의 계단을 오르내리기 힘든 교통약자들, 특히 장애우들의 이동권을 보장하기 위해 많은 국가에서 도입하고 있으 며, 일본 도시버스의 대부분은 저상버스다.
1. 협의회 명칭 (가칭) 나가사키 LRT 네비게이션 추진협의회 대표자 나가사키현립대학 국제정보학보 교수 모리타
히토시
3. 테마 3G회선을 이용하여 노면전차노면전차・이용
자 간 양방향 위치정보 전달 및 보행자 이동지 원 서비스
4. 제안내용 [정보제공 대상자]
고령자, 장애우, 방문객 [서비스의 내용]
LRT의 저상차량 ( )주)의 운행상황(주행위치) 확인, 정류소 주변의 배리어 정보 및 관광정보 제공
[장소정보 코드의 활용방법]
QR코드 태그로 장소정보 코드를 취득하여 현재위치 파악에 활용
[보행자 위치 추적방법]
GPS, QR코드로 발신되는 위치정보를 휴대단말기로 수신 [보행공간 네트워크 데이터 활용방법]
정류소 주변의 배리어정보 제공에 활용
5. 수치목표와 달성시기
서비스 이용자: 1만 5천 명 이상(휠체어 이용자 180명 이상) 이동기회 증가: 5% 이상 증가, 이동시간 단축 : 5% 감소
2. 실시개소 나가사키현 나가사키시
<그림 3> 특별구간할인의 개요
자료: 국토교통부, 2011.
칸에츠터널 구간
(칸에츠자동차도 수상 IC~유자와 IC)
구분 현행
(정액요금)
1,250엔 850엔 600엔
1,050엔 750엔 550엔
1,200엔 800엔 550엔
500엔 400엔 300엔
750엔 450엔 300엔
350엔 250엔 200엔
특별구간할인(도입 후 요금)
재원 재원
에나산터널 구간
(추오자동차도 소노하라 IC~나카츠카와 IC) 히다터널 구간
(토카이 호쿠리쿠자동차도로 히다 키요미 IC
~시라카와고 IC) 한와자동차도로 구간 (카이난 IC~아리타 IC) 히로시마 이와쿠니도로 (하츠카이치 IC~오오타케 JCT)
간몬교
(시모노세키 IC~모지항 IC)
<표 1> 특별구간할인 시행 후의 요금 예시(일반차량 기준, 평일 오전 9시~15시 시간대의 경우)
주: ETC차량은 특별할인구간(割高 間割引) 후의 요금에 평일 낮 할인요율(최대 30%)이 추가적용.
① 칸에츠(關越)터널 구간
② 에나산(惠奈山)터널 구간
③ 히다(飛 )터널 구간
④ 한와반( 和)터널 구간
⑥ 간몬교(關門橋)터널 구간
⑤ 히로시마 이와쿠니
( )터널 구간
할인 전 요율 (일반차량 기준)
39.36엔/km
24.6엔/km
43.03엔/km 64.00엔/km
할인 후 요율 (일반차량 기준) 구분
① 칸에츠터널 구간
② 에나산터널 구간
③ 히다터널 구간
④ 한와자동차도로 (카이난IC~아리타IC)
⑤ 히로시마 이와쿠니도로
⑥ 간몬교
엔으로 할인된 요금이 적용된다(<표 1> 참조).
해당구간들은 과거 일반구간에 비해 평균 1.72 배의 특별요금이 부과되어 지역민들의 이용실적이 저조하고 경제적 부담이 큰 것으로 조사된 바 있 다. 따라서 이번의 조치로 지역의 운송∙제조∙관 광산업 활성화 및 지역민의 경제생활 안정에 긍정 적인 영향이 파급될 수 있기를 기대하고 있다.
이와 더불어 국토교통부 및 관계기관은 간사이 국제공항 렌라쿠교(關西國際空港連絡橋 連絡橋) 구간을 이용하는 ETC 차량(일반차량 제외)에 대 해서도 시간대별 차등할인제도를 추가로 적용할 방침이다. 렌라쿠교는 오사카부 이즈미사노시(大
阪府泉佐野市)의 린쿠타운(りんくうタウン)과 간 사이국제공항의 섬을 연결하는 3,750m 길이의 세
<그림 5> 간사이국제공항 렌라쿠교의 요금할인
<그림 4> 간사이국제공항 렌라쿠교 전경
자료: 위키피디아 [http://ja.wikipedia.org)
계 최장 트러스교로‘스카이브리지R(スカイゲ一ト ブリッジR)’이라는 애칭으로 불린다.
그간 렌라쿠교 구간의 운영권은 민간인 간사이 공항회사가 보유했으나, 2009년 3월 17일 국유화 계획이 각의결정됨에 따라 동년 3월 26일 국도지 정, 4월 16일 일본고속도로보유∙채무상환기구와 NEXCO서일본의 협정을 통한 일반유료도로‘간 사이국제공항 렌라쿠교’구간확정을 통해 현재의 모습으로 거듭났다. 이후 심야할인제도인 이관특별 할인(移管特別割引)과 통근할인제도가 임시로 도 입되어 2011년 3월 31일까지 적용된 바 있으며, 2011년 4월 1일부터 정식 심야할인∙통근할인제 도가 시행되어왔다. 따라서 금번의 시간대할인제도 도입으로 해당구간도 일반 유료고속도로와 동일한 수준의 요금이 적용될 것으로 예상되며, 추가 할인 분은 <그림 5>와 같다.
[자료: 일본고속도로보유∙채무상환기구 (http://www.jehdra.go.jp)]
임상연｜도쿄(東京)대학교 도시공학과 박사과정
새로운 건축모델, Plus Energy Standard 지원프로그램
지난 2010년 9월 28일 독일은 기후변화에 대응한 에너지정책을 발표하였는데, 이에 따르면 온실에너 지 수준을 2020년까지 1990년 수준의 40%, 2030
년까지 55%, 2040년까지는 70%, 그리고 2050년 까지 80~95%까지 낮추도록 규정하고 있다. 또한 궁극적으로 40년 내에 독일 전체를 제로에너지화한 다는 전략을 제시하고 있다. 이에 따라 패시브하우 스가 기본 건축술로 자리매김하고 있는 가운데 독 일 교통, 건축 및 도시개발부에서는 새로운 건축 모 델, 플러스-에너지-기준(Plus-Energie-Standard) 을 위해 추가로 지원할 계획임을 밝혔다. 이를 위해 2011년까지 남은 기간 동안 우선적으로 120만 유 로(한화 약 18억 6천만 원)를 책정하였는데, 이 지 원프로그램은 특히 건축 시 필요한 에너지생산 시 스템 구축을 위해 운영될 예정이라고 한다. 플러 스-에너지-하우스 사업은 이미 지난 2년 간 6개 대표도시(뮌헨, 베를린, 함부르크, 프랑크푸르트, 뒤셀도르프, 하노버)에 전시관을 시범운영해왔다 (<그림 1> 참조).
이번에 제기될 플러스-에너지-하우스 시범사례 지역에는 기존의 에너지 생산성만을 고려한 것이 아닌 전기자동차네트워크 계획을 위해 특화된 형태 로 발전시킬 예정이다.
교통, 건축 및 도시개발부 비서관 라이너 봄바 (Rainer Bomba)에 따르면, 건축과 교통, 즉 자동 차는 전체 에너지사용량의 70%를 차지하므로 이에 대한 통합적 대책이 마련되어야 한다고 강조했다.
특히 베를린에서 시범적으로 운영되었던 플러스- 에너지-하우스의 사례를 들며 기존의 건축물에 비 해 이전 에너지 사용량에 두 배에 가까운 에너지를 생산해냈다고 설명했다.
베를린 프로젝트는 지난 2010년 11월 기존의 패 독일
시브하우스를 극복한 플러스-에너지-하우스 모델 로서, 슈트투가르트의 베르너 조벡(Werner Sobek) 교수가 건축물로부터 추가적으로 얻어낼 수 있는 에너지를 전기자동차와 접목시킨 안으로 공모전에서 1등을 수상한 프로젝트다. 이런 모범사 례를 통해 독일 정부에서는 이 프로젝트가 단순한 사무적 용도뿐만이 아닌 궁극적으로 한 가족이 삶 을 영위할 수 있는 공간으로 탈바꿈하고자 하는 데 목적을 두고 운영될 계획에 있으며, 여기서 얻어지 는 추가적인 에너지를 전기자동차로 환산할 수 있
도록 한다는 계획이다.
시범적으로 베를린, 쾰른, 프랑크푸르트시에 우 선 공급될 계획에 있으며, 이 새로운 지원 대책은 두 가지 형태의 건축물, 즉 공공기관 및 기업용 건 축과 주거용 건축에 초점을 두고 진행될 예정이다.
사무용도의 경우 특히 에너지 소모가 많은 곳이나 밤새 전기사용이 이뤄지는 곳에 우선순위가 매겨 지며, 주거용도의 경우 단독 및 연립 주택과 같은 소단위 저층 건축물에 우선순위를 두고 지원프로 그램이 진행될 예정이다. 이들 건축물들은 난방, 온 수, 조명 및 가정용 전기 그리고 전기자동차 충전 등의 기능을 포함하고 있어야 하며, 에너지 사용에 대한 조사와 실험에 주거민들을 적극 유도할 방침 이다. 시공사의 경우 사업 관련 전문가그룹을 구성, 투입할 예정이며, 이 모든 조사 및 결과에 대한 내 용을 공개 보고해야 하는 의무를 갖는다. 지원형식 은 무분별한 지원상황을 막고, 효과적인 사업시행 을 위해 4단계로 구성되었다. 1단계는 20%를 우선 지원하며, 사업자가 플러스- 에너지- 기준에 맞는 형식의 설계안을 제출해야 한다. 2단계는 50%로 건축 준공 후 받을 수 있다. 3단계와 4단계는 15%
씩으로, 각각 1년 후 각 기간 동안의 모니터링한 결 과를 제출해야 받을 수 있다. 이 새로운 지원프로그 램은 2011년 8월 18일 시작되며, 모든 사업은 교 통, 건축 및 도시개발부와 건축 및 국토계획청 관할 하에 이뤄지게 된다.
독일은 제로에너지 및 플러스-에너지-하우스 기술에서 세계에서 가장 앞선 나라로 평가받고 있 다. 이에 독일 정부 역시 이러한 사실을 인지하고
<그림 1> 플러스-에너지-하우스 시범전시관 모습
지원 대상
•플러스-에너지-기준 계획안 증명 절차
•계획과 필요 측정 장비의 설치 (모니터링용 기상관측기 등)
•측정 평가와 보고
•비용평가와 기술 컨셉에 따른 영향
•기술 시장과 표준에 반영되지 않은 위험부담
지원 방법
•프로젝트당 최고 7만 유로 (한화 약 1억 850만 원) 지원
•투자액의 20%, 최고 면적(m2)당 300유로(한화 약 46만 5천 원)
<표 1> 지원대상 및 방법
충분한 지원과 정책을 통해 발전시켜 나가려 하고 있다. 교통, 건축 및 도시개발부 비서관 라이너 봄 바는 자체 인터뷰를 통해 이러한 혁신적 기술에 대 한 지원프로그램이 독일의 도시 및 건축경제 성장 에 또 하나의 커다란 기회를 제공해줄 것이라며 기 대감을 나타냈다.
[자료: 독일 교통, 건축 및 도시개발부 홈페이지 (http://www.bmvbs.de/)]
독일의 인구변화와 2025년 부동산 중장기 전망
건축, 도시 및 국토연구소에서는 최근 발표한 보고 서“주택시장 변화 - 주택시장예측 2025”에서 독일 의 2025년까지의 주택공급량이 대도시와 과거 서 독지역을 중심으로 상승할 것으로 내다봤다.
2025년까지의 독일 내 주택공급 요구량은 매년 7만 명을 상회할 것으로 예상되었으며, 매년 18만 3 천 세대, 총 250만 세대에 해당할 것으로 예측되었 다. 이 중 특이할 만한 것은 18만 3천 세대 중 15만 4천 세대가 시내 중심 및 구시가지역에 해당되며, 2만 9천 세대만이 신시가지에 분포될 것으로 조사 되었다는 것이다. 독일의 부동산 정책은 그동안 도 시중심부 및 도시 중심의 공급량을 줄이고, 상대적 으로 낙후되어 있던 동독 지역 및 대도시 외곽 지역 들에 대한 공급량을 늘리는 데 초점을 맞춰왔다. 그 러나 이러한 노력에도 주택공급 상황은 과거로 회 귀하는 결과를 초래하고 있다는 사실이 이번 조사 를 통해 밝혀지게 되었다.
가족구성원도 변화를 나타내는 것으로 조사되었 는데(<그림 2> 참조), 특히 45~60세 및 45세 이하 의 3인 이상 가족의 비율이 각각 11%에서 8%로, 12%에서 9%로 줄어들 것으로 조사되었다. 이에 반해 60세 이상 노인층의 수가 35%에서 42%로 큰 폭으로 증가할 것이며, 가구 수 1~2명의 45~60세 와 30~45세 그리고 30세 이하의 수는 변화가 없을 것으로 전망되었다. 60세 이상 노인층의 변화는 지 난 1960년대 베이비붐 세대가 현재 40대에 와 있으 며, 이들이 2025년에 60세 이상이 되면서 노인의 비율이 높아질 것이라고 건축, 도시 및 국토연구소 측은 평가했다.
주거면적 요구도는 2025년까지 6% 총면적 약 31억m2에 해당할 것으로 관측되었다. 주택소유수 치는 15.5% 늘어날 것으로 전망되었으나, 상대적 으로 월세 비율은 4.9% 낮아질 것으로 조사되었다.
주목할 만한 것은 다가구주택에 대한 요구도가 1.7% 증가할 것이라는 것으로, 이에 반해 아파트 월세 비율은 0.5% 감소할 것으로 예측되었다는 것 이다. 이 같은 사실은 기존의 독일인들이 자가주택 소유에 대한 요구가 높지 않았던 것에서 달라지고 있음을 반증하는 것이며, 이러한 인식변화가 이번 조사에서 면밀하게 드러난 것으로 평가받고 있고 있다. 지역별 주거면적 요구도는 베를린, 뮌헨, 슈 트투가르트, 본, 함부르크 등 대도시에 집중될 것으 로 예측되었는데, 상대적으로 니더작센주와 북헤센 주 그리고 루르지역 내 오버프랑켄 등이 수요가 감 소할 것으로 나타났다. 또한 독일 통일 이후 나타났 던 서독으로의 이주 현상이 다시 나타날 것으로 전
망되었는데, 라이프치히와 드레스덴 등 과거 동독 지역 대도시를 제외한 모든 도시에서 이러한 현상 이 관측되었다.
2010년부터 2025년까지의 독일 인구 증감률은 약 8,150만 명에서 7,790만 명으로 4.5% 감소할 예정이며, 특히 신도시지역에서의 인구 감소율이 높은 것으로 예측되었는데 2010년 1,610만 명(총 인구 대비 10%)에서 2025년에는 1,440만 명으로 줄어들 것으로 조사되었다. 이 수치는 기존 구시가 지역에서의 감소율이 3.0%에 머무른 것에 비해 상 대적으로 높은 수치다. 또한 2025년까지 신축될 예 정인 건물 18만 3천 세대 중 약 3분의 2에 해당하 는 11만 5천 세대는 사유지에 해당하는 단독 주택 및 연립주택이 주를 이루며, 주택회사에서 공급하
는 것은 6만 8천 세대에 이를 것으로 조사되었다.
이러한 수치는 주택회사들의 소극적 투자가 앞으로도 계속될 예정이라는 것 에 대한 반증으로, 불안정한 세계 경제 시장과 국내 주택공급 상황이 이러한 결 과를 가져오게 되었다고 보고서는 밝히 고 있다. 특히 대도시로 집중되는 현상 은 주택회사들이 그동안 주택공급에 차 질을 빚어왔음과 동시에 상대적으로 안 정적인 공급을 꾀하고 있음을 보여준다 고 보고서는 평가하고 있다.
[자료: 건축, 도시 및 국토연구소 홈페이지 (http://www.bbsr.bund.de)]
김원현｜하펜시티 함부르크 대학교 (Hafencity University Hamburg)도시계획학과 박사과정
<그림 2> 2010년과 2025년의 가족구성원 변화
가구 수 3인 이상, 45~60세 가구 수 3인 이상, 45세 이하
60세 이상 노인
가구 수 3인 미만, 45~60세
가구 수 3인 미만, 35~45세 35세 이하
