대중교통체계개편에 따른 서울시 도시철도 수입금 정산모형개발 신성일

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(1)2 005-R-08. 대중교통체계개편에 따른 서울시 도시철도 수입금 정산모형개발 신성일. SeoulDev el opmentI ns t i t ut e.

(2) 2005-R-08. 98. 대중교통체계개편에 따른 서울시 도시철도 수입금 정산모형개발 A Revenue Allocation Model for the Integrated Urban Rail System in the Seoul Metropolitan. 2005. 서울시정개발연구원 Seoul Development Institute.

(3) 연구진 연구책임 신 이 연구원 노 김. 성 종 현 경. 일 규 수 환. • • • •. 도시교통연구부 도시경영연구부 도시교통연구부 도시교통연구부. 연구위원 선임연구위원 위촉연구원 위촉연구원. 이 보고서의 내용은 연구진의 견해로서 서울특별시의 정책과는 다를 수도 있습니다..

(4) Ⅰ. 연구의 개요 1. 연구의 배경 및 목적 ◦ 대중교통 수입금 정산은 대중교통시스템을 운영하고 있는 복수 운영기관의 총 수입금을 개별 운영기관에 배분하는 방식을 결정하는 것을 말함. ◦ 버스, 지하철, 전철로 구성된 서울시 대중교통망은 승객의 편의증진을 위하 여 교통수단간 요금 및 환승시스템이 연계 운영되므로 개별 운영기관의 수입금은 전체적인 통합교통체계 차원에서 평가하여 배분할 필요가 있음. 따라서 대중교통 수입금 정산의 합리적인 배분은 중요한 과제가 됨. 대중교통체계 개편 후, 준공영제 와 통합 거리비례요금제가 시행됨에 따라 대중교통 수입금 정산체계를 버스와 지하 철의 복합교통수단으로 구성된 정산체제로서뿐만 아니라 도시철도 운영기관 간 연 락운임 정산문제까지 내재된 복잡한 시스템으로 인식할 필요 있음. ◦ 향후 계획되어 있는 인천공항철도, 민자9호선, 신분당선, 미아-삼양선, 신설 -우이 경전철 등 신교통수단의 도입으로 교통수단이 더욱 세분화되어 서비스 차이 가 구별되는 노선이 나타날 것으로 예상됨에 따라 정산문제는 더욱 복잡해질 전망 임. 특히 새로운 운영주체가 민간투자자인 점을 감안하면 대중교통 수입금 정산문 제가 기관간 첨예한 협상대상이 될 것으로 보이며, 수도권과 인천시의 급행 및 완 행버스 통합운영노력과 버스-도시철도의 환승할인제 시행으로 서울시, 경기도, 인천 시의 지역적인 정산문제로까지 확대될 것으로 예상됨. ◦ 대중교통체계 개편 후 수입금 정산에 관여된 버스와 도시철도의 승객통행 경로를 보면, 버스와 도시철도로 구성된 통합대중교통망을 이용하는 승객 행태에서, 버스는 매회 승․하차 시 단말기 접촉으로 승객의 행태파악이 가능하나, 도시철도. i.

(5) 의 승객이용행태는 환승구간에서 행태를 파악할 수 있는 단말기 접촉이 포함되어 있지 않기 때문에 추가적인 시설의 설치 없이는 승객의 경로추적이 불가능함. ◦ 버스의 이용승객 통행행태에 대한 정확한 파악이 가능하다고 전제하면 버 스의 서비스기여도 산출이 가능하며, 도시철도․버스의 교통수단간 수입금 배분에 필요한 분석자료를 구축하는 사항은 도시철도의 서비스기여도 문제로 한정됨. 따라 서 서울시 대중교통 수입금 정산을 위해서는 서울시와 관계된 도시철도(지하철-철 도)를 이용하는 역간 승객의 경로이용행태를 합리적으로 설명하는 모형 구축이 필 요함. ◦ 따라서 서울시 수도권 도시철도를 대상으로 하여, 대중교통체계개편으로 향 후 전개될 대중교통 수입금 정산에 적합한 분석모형을 제시하는 데 있음.. 2. 연구의 내용 ◦ 우선, 수입금 정산방안을 언급하기 이전에, 서울시의 대중교통변화와 이에 따른 통행실태의 변화를 살펴보고, 대중교통체계개편 전후의 국내 수입금 정산방안 과 해외 수입금 배분을 통하여 수입금 정산을 위해 필요사항을 살펴보았음(제2장). ◦ 제2장에서 언급된 국내․외 사례를 통한 시사점을 고려하여, 수입금 정산을 위한 기본방향을 제시하였다. 본 연구에서는 기존 수입금 정산방안의 문제점인 단 일경로로 모든 승객이 통행한다는 가정을 개선하여, 다른 통행 가능한 경로에도 승 객통행이 발생하도록 하는 방안을 제시하였음. 이 방안의 핵심모형은 환승행태를 반영한 일반화 비용 산출, 유사경로결정 방안, Logit 모형을 활용한 수요배정방안으 로 구성됨(제3장). ◦ 본 연구에서 구축된 모형을 표본데이터를 사용하여 수도권 도시철도망에 적용하여 모형의 검증 및 정산사례를 제시하였고, 추가적으로 급행-완행노선 스케 줄 반영과 합리적인 요금부과방안을 제시하였음(제4장).. ii.

(6) Ⅱ. 주요연구결과 1. 수입금 정산 기본방향 ◦ 수입금 정산은 기본적으로 통행자의 정확한 경로추적이 필요하며 단일경로 에 전량 배정할 때의 문제점을 고려하여, 다수의 경로에 통행량을 배분하는 방안을 마련해야 함. ◦ 우선, 승객의 명확한 경로선택기준으로 실제통행시간과 환승불편도(환승시 간, 환승횟수, 대기시간)를 고려하여 경로마다의 일반화 비용을 도출하고, 이 일반화 비용을 적용하여 승객에게 대등한 서비스를 제공하는 다수의 유사경로를 발견한 후, 각 유사경로의 일반화 비용에 따른 서비스 수준에 따라 통행량을 배분하는 모형을 개발함. 2. 수입금 정산모형 ◦ 도시철도 운영기관의 수입금은 크게 자선구간에서의 수입금과 연락구간에 서의 수입금으로 구분됨1). ◦ 자선구간은 운영기관 자체통행이 발생한 경우이고, 연락구간은 통행이 두 개 이상의 기관에서 발생한 경우를 의미함. 연락구간은 승객의 환승행태에 따라 달 라질 수 있음. ◦ 일반적으로 자선구간의 수입금 전액은 해당 운영기관에 배분하고, 연락구간 에서는 요금징수 없이 제공된 서비스를 추정하여 서비스기여도에 따라 수입금을 배. 1). i. 운영기관의 수입금 배분을 수식으로 표현하면 다음과 같음. M i = AM i + ∑CM ij j. 여기서, M i : i 기관 배분금액, CM ij : i 기관과. j 기관의. AM i : i 기관의 자선구간 수입금,. 연락구간 수입금, CM ij = f( i,j연락구간의이용행태 ). iii.

(7) 분함. 3. 수입금 정산방안 ◦ 환승행태를 반영한 일반화 비용 - 환승횟수, 환승통행시간 등의 환승저항요소를 승객이 느끼는 정량적 값인 일 반화 비용으로 환산하여 제시함. - <표>는 승객이 도시철도망에서 경로를 선택하는 기준을 나타낸 것으로, 통 행선택기준 중 총통행시간, 환승횟수, 환승시간, 환승역 환경, 열차 배차간격 등이 전체 경로선택비율의 95% 정도임. 여기서 환승역 환경은 환승역의 계단수, 에스컬 레이터 또는 엘리베이터 설치여부로써 환승역의 편의성을 나타냄. <표> 경로선택조건 경로선택이유 비율 (%) 특성 총통행시간 49.20 통행시간, 환승(정량) 환승횟수 22.46 통행시간, 환승(정량) 환승시간 10.16 통행시간, 환승(정량) 환승역 환경 11.23 통행시간, 환승(정량) 열차배차간격 3.83 통행시간, 환승(정량) 한 구간 오래탑승 1.09 통행시간, 환승(정성) 익숙한 경로 1.64 통행시간, 환승(정성) 이용객이 적은 노선 2.19 혼잡(정량) 출처: 이경재, 2004, 「환승역사동선체계를 고려한 환승패널티 추정」, 서울대학교 석사 학위논문.. - 전체적으로 차내통행시간과 환승횟수, 환승시간, 배차간격에 의한 환승요소가 승 객의 통행에 영향을 미치므로, 환승영향요소(차내통행시간, 환승시간, 배차간격, 환승횟수)를 반영한 하나의 일반화 비용을 추정함2).. 2) 일반화 비용을 수식으로 표현하면 다음과 같음. C = IVT + α i (t+h). iv.

(8) ○ 유사경로의 결정 - 역간 승객이 이용할 만한 경로를 모두 찾아내어 대등한 서비스를 제공하는 운영 기관도 정산에 포함되도록 다수경로 탐색기법을 활용하여 유사경로를 발견함. - 역간 유사한 경로는 최적경로의 일반화비용 대비 일정 범위내(몇 %내)에 포함되 는 경로로 나타냄. 예를 들면, 일반화비용(통행시간으로 환산하여 나타냄)이 70분 인 최적경로에 10% 이내에 포함하는 경로를 유사경로로 정의한다면, 일반화비용 이 77분 이내인 모든 경로가 유사경로이며, 유사경로 결정비율은 통행조사를 통한 기관 간 합의에 의해 결정함. - <그림>은 다수경로 탐색기법을 적용한 유사경로 결정과정을 나타냄. k=1; 최적경로 탐색 k=k+1; k번째 최적경로 탐색. K번째 경로가 1번째 경로와 유사한가?. No. STOP. Yes. <그림> 유사경로 결정과정. ○ 역간 수요배정 - 확률적인 수요배분 방안인 Logit 모형3)을 활용하여 역간 탐색된 단일/유사경로에 대하여 수요를 배정함.. 여기서, C : 일반화비용(분; 통행시간으로 환산),. αi. : 환승횟수 i 에 대한 환승계수(가중치),. IVT : 차내통행시간(분), t : 환승시간(분), h : 배차간격(분) 3) Logit 모형은 다음과 같음. θC i. Pi=. e θC ,∀k∈K ∑e k. k. 여기서, P i :. i 번째. 경로의 역간 수요배정확률,. C i : i 번째 경로의 일반화 비용. v.

(9) ○ 수입금 정산의 진행과정 - 첫째, 환승통행조사를 실시하고, 이를 통하여 환승계수를 추정하며, 추정된 환승 계수를 적용하여 각 경로별 일반화 비용을 도출함. - 둘째, 다수경로탐색 알고리즘을 적용하여 유사경로 기준을 만족하는 유사경로를 탐색함. - 셋째, 탐색된 유사경로에 Logit 모형을 활용하여 각 경로별 통행배정을 실시함. - 마지막으로 수송실적을 도출하고 수송실적에 따라 수입금을 배분함. 환승계수. 추정. ㍖ᾷ⺳㊇╮ᶪ. 일반화비용 도출. 유사경로 결정 ࿢἖঻ᕚ ⷎ᷇≊৞ᚪ⚖. 경로통행배정 Ք շ կ ձռ ឦ ㌓㍚ ⎧. 수송실적 도출 ⎲㊇८ᚪ ⺳㊇ᓇ ⑶ ·k m. <그림> 수입금 정산 진행과정 ○ 기존 연락운임 정산방법과 비교분석 - 기존의 지하철-전철 간 연락운임 정산을 위해 사용한 자료에서 기․종점 자료, 정기권 자료, 스마트카드 자료를 통하여 총 152,795쌍의 OD(기․종점) 쌍을 추정 함. - 이 OD 쌍에 대해 환승모형을 적용하고 유사경로(1%, 5%, 10%)에 Logit 모형을 이용한 통행배정을 실시하여 역간 수요를 배분하면 <표>와 같음. - 유사경로의 기준범위를 단일경로에 비해 1%, 5%, 10%로 설정하였을 때, 유사경 로가 발생하는 기종점은 각각 11,228쌍, 41.712쌍, 63,933쌍으로 총 기종점 쌍에. vi.

(10) 7.3%, 27.3%, 41.8%수준에 해당됨. - 따라서 유사경로 기준을 10%로 하였을 때, 수입금 배분을 위해 적용해야 하는(또 는 대등한 서비스를 제공하는) 경로가 전체 경로의 40% 정도를 차지한다고 할 수 있으므로 기존의 단일경로 정산방법과 상당히 다른 수입금 배분결과를 가져오 게 됨. <표> 유사경로 선정비율에 따른 연락구간 수송실적 구분. 연락구간(인․km) 지철-도철. 지철-기타. 도철-기타. 지철-도철-기타. 유사경로 쌍. 단일경로. 12,390,549. 23,927,645. 4,411,147. 5,597,646. 0. 유사경로(1%). 12,418,898. 23,878,471. 4,424,198. 5,670,612. 11,228. 유사경로(5%). 12,593,821. 23,705,259. 4,444,580. 5,843,794. 41,712. 유사경로(10%) 12,970,998 22,441,437 4,494,136 7,303,008 63,933 주: 지철은 서울지하철공사, 도철은 서울도시철도공사, 기타는 한국철도공사 및 인천지하철공사를 각각 의미함.. Ⅲ. 정책건의 ○ 각 운영기관의 참관 하에 수입금 정산모형 수행 협의 필요 - 도시철도 운영기관 간 정산은 관계기관에 대한 수입금 배정뿐만 아니라 버스운영 기관의 수입금 배분, 나아가서 서울시, 경기도, 인천시 등의 손실금 배분액 산정에 영향을 미칠 수 있으므로, 본 연구에서 제안된 정산방안을 수행하기 위해서는 수 입금 정산모형을 신뢰한다는, 전체 기관의 합의가 선행되어야 함. - 가장 적절한 방법은 <그림>에서 보는 바와 같이 개별 운영기관에서 의문시되는 역간 통행을 조사한 후 승객의 경로이용 행태자료를 제시하고, 전체 운영기관 협 의 하에서 제시된 승객 통행행태 자료를 가장 근사적으로 설명하는 정산모형의 파라메타를 추정하여 정산방안을 도출하는 것임.. vii.

(11) 기관 1. 기관 3. ࣿ ମ৾ ৾ূ⒎ ⤶৾ ㉖⋎ ⩚⓿ ⑖ 《 ᑺᝒ ⶾ ⪒ ┓ ࣿ ମ৾ ৾ূ⒎ ⤶৾ ㉖⋎ ឦ㌓ ՛տ ձռիհԵ՗ ն. N1. N3. 승객이용 행태조사 N 1+ N 2+ N 3+ N 4. N2. N4. 파라메타 추정 및 합의 - 일반화 비용 - 유사경로비율 - 로 짓 배 정. 연락운임정산지표산출 - 일 - Km , 운 행 거 리 …. <그림> 정산방법 제안. viii. 기관 2. 기관 4. ࣿ ମ ৾ ⋎Ḛ ┚ Ὶ㉚ ᷖ㈊⋎ ࿾㉖⋪ 《ᑺᝒⶾ ⪒┓. ࣿ ମ৾ ┓ᶮ⑂ ␂㉚ ⒎ᗊᕚḚ ㍚⎧.

(12) 제Ⅰ장 서 론 제1절 연구배경 및 목적. 3 3. 1. 연구배경. 3. 2. 연구목적. 4. 제2절 연구범위. 4. 1. 내용적 범위. 4. 2. 공간적 범위. 5. 제3절 연구방법 제Ⅱ장 서울시 대중교통 여건변화와 국내․외 수입금정산 현황. 6 11. 제1절 수입금정산의 개념 정립. 11. 제2절 서울시 대중교통 여건변화. 11. 1. 대중교통체계개편에 따른 통행실태변화. 11. 2. 철도건설계획. 16. 제3절 국내 수입금 정산현황. 31. 1. 대중교통체계개편 전․후의 수입금 정산. 31. 2. 국내 수입금정산 문제점 및 개선방안. 38. 제4절 국외 수입금정산현황. 42. 1. 멜버른(호주). 42. 2. 바르셀로나(스페인). 43. 3. 파리(프랑스). 45. 4. 동경(일본). 46. 5. 런던(영국). 48. 6. 암스테르담, 로테르담(네덜란드). 49.

(13) 7. 요약 제5절 시사점 제Ⅲ장 수입금 정산방안. 51 54 59. 제1절 기본방향. 59. 1. 기본방향. 59. 2. 수입금 정산모형 및 도출결과. 60. 제2절 환승행태를 반영한 일반화비용. 62. 1. 환승영향요소의 선별. 62. 2. 환승계수. 63. 3. 환승행태를 반영한 일반화비용. 65. 제3절 유사경로의 결정. 66. 1. 유사경로의 결정방안. 66. 2. 유사경로 탐색기법. 68. 3. 경로탐색 알고리즘 제4절 역간 수요배정. 72. 1. 수요배정방법의 종류 및 특징. 72. 2. Logit 모형을 활용한 수요배분방안. 73. 제5절 전체 Process. 76. 제6절 모형에서의 기관 간 합의사항. 77. 제Ⅳ장 사례분석 제1절 네트워크 및 자료구축. 81 81. 1. 네트워크구축. 81. 2. 자료구축. 84. 제2절 수입금 정산사례. 87. xi.

(14) 1. 환승행태를 반영한 일반화 비용구축. 87. 2. 유사경로결정. 87. 3. 역간 통행수요배정. 89. 4. 급행-완행 스케줄 반영. 90. 5. 합리적 요금부과. 93. 제Ⅴ장 결론 및 향후활용방향. 97. 제1절 결론. 97. 제2절 향후활용방향. 97. 제Ⅵ장 정책제안 참고문헌. 101.

(15) <표 2-1> 수도권 총통행량 변화. 12. <표 2-2> 1995년-2004년 도시철도 호선간 환승통행량 변화. 14. <표 2-3> 수도권 경전철노선 건설계획. 22. <표 2-4> 수도권 철도 개통일자. 32. <표 2-5> 운임제도의 개편. 33. <표 2-6> 정산제도변천(1996년 이전). 34. <표 2-7> 대중교통체계개편 전의 정산시스템. 35. <표 2-8> 수입금 정산 해외사례. 52. <표 3-1> 경로선택조건. 62. <표 4-1> 노드자료. 82. <표 4-2> 링크자료. 82. <표 4-3> 호선표기 및 표정속도. 83. <표 4-4> 환승통행자료. 84. <표 4-5> 통행실태 조사. 85. <표 4-6> (증산-남부터미널)구간 추가탐색경로. 88. <표 4-7> 연락구간 수송실적. 89. <표 4-8> 자선구간 수송실적. 90.

(16) <그림 1-1> 공간적 범위: 지하철-전철 시스템. 5. <그림 1-2> 연구의 방법. 7. <그림 2-1> 서울시 수단분담율 변화추이. 12. <그림 2-2> 대중교통 체계 개편후 대중교통 이용객 추이. 13. <그림 2-3> 대중교통 환승율 추이. 14. <그림 2-4> 거리대별 통행비율. 15. <그림 2-5> 수도권 광역철도 신설 또는 확장계획. 16. <그림 2-6> 서울지하철 9호선 노선도. 17. <그림 2-7> 인천국제공항철도 노선도. 18. <그림 2-8> 신분당선 노선도. 18. <그림 2-9> 수도권 경전철노선 건설계획. 21. <그림 2-10> 경전철 미아삼양선 노선도. 23. <그림 2-11> 경전철 난곡선 노선도. 24. <그림 2-12> 경전철 신월-당산 노선도. 25. <그림 2-13> 경전철 강남모노레일 노선도. 26. <그림 2-14> 용인경전철 노선도. 27. <그림 2-15> 하남경전철 노선도. 27. <그림 2-16> 의정부경전철 노선도. 28. <그림 2-17> 김포경전철 노선도. 29. <그림 2-18> 광명경전철 노선도. 29. <그림 2-19> 수도권 철도의 개통과 운임제도변경. 33. <그림 2-20> 단일경로 전량배정시의 문제점. 39. <그림 2-21> 멜버른 철도노선 및 구역도. 42. <그림 2-22> 바르셀로나의 구역도. 43. <그림 2-23> 바르셀로나 철도 노선도. 44.

(17) <그림 2-24>파리의 철도 노선 및 구역도. 45. <그림 2-25> 동경의 철도 노선도. 46. <그림 2-26> 런던의 노선도. 48. <그림 2-27> 암스테르담과 로테르담의 철도 노선도. 50. <그림 2-28> star system. 50. <그림 2-29> WROOV 시스템. 51. <그림 2-30> 수입금 분쟁을 해결하기 위한 민간업체의 광고. 54. <그림 3-1> 환승횟수에 따른 불편도(환승계수). 64. <그림 3-2> 유사경로 결정방안 프로세스. 67. <그림 3-3> 유사경로 탐색 알고리즘. 68. <그림 3-4> 다수경로탐색 알고리즘 예. 69. <그림 3-5> 링크표지기반 노드비루프 최적경로 탐색. 70. <그림 3-6> 유출링크 네트워크변형을 통한 두 번째 경로 탐색. 70. <그림 3-7> 비합리적인 경로에 통행량 배분. 75. <그림 3-8> 비합리적 경로 배제. 75. <그림 3-9> 수입금정산을 위한 제안. 76. <그림 4-1> 적용네트워크. 81. <그림 4-2> 환승계수의 추정. 87. <그림 4-3> (증산-남부터미널)구간 탐색경로 및 추가탐색경로. 88. <그림 4-4> 주안-용산 급행철도 노선도. 90. <그림 4-5> 급행노선 미적용시 유사경로. 91. <그림 4-6> 급행경로 적용시 유사경로. 92. <그림 4-7> 최단거리경로. 93. <그림 4-8> 실제통행가능경로. 95. <그림 6-1> 정산방법제안. 101.

(18) 제Ⅰ장 연구의 개요. 제1절 연구배경 및 목적 제2절 연구범위 제3절 연구방법.

(19) 제Ⅰ장. 서 론. 제1절 연구배경 및 목적 1. 연구배경 ◦ 대중교통체계개편 전의 버스는 개별노선의 수입금을 관리․운영하는 방식이 었고, 도시철도의 수입금은 한국철도공사(철도청에서 2005,1.1일자로 명칭변 경), 서울도시철도공사, 서울지하철공사, 인천지하철공사 등 관계기관이 수년 마다 연락운임정산프로젝트를 발주하고 결과에 대해 합의하여 정산하였다. ◦ 대중교통체계개편 후의 준공영제 시행으로 대중교통 수입금 정산체계가 버스 와 지하철의 복합교통수단으로 구성된 정산체제 뿐만 아니라 기존의 도시철 도관계기관의 정산문제까지 내제된 복잡한 시스템으로 고려하게 되었다. ◦ 향후 계획되어 있는 인천공항철도, 민자9호선, 신교통수단 등 교통수단이 세 분화되고, 수도권, 인천시 버스의 통합운영노력에 의하여 서울시, 경기도, 인 천시의 지역정산문제로 확대될 것으로 예상된다. ◦ 수입금 정산은 참여된 기관간의 민감한 사항이니 만큼 합리적인 수행절차가 필요하며, 따라서 합리적인 수입금 정산방안은 기관 및 지역간 분쟁을 사전 에 해결하고 대중교통 서비스 증진에 매진할 수 있는 기틀이 될 것으로 예 상된다. ◦ 그럼에도 불구하고 현재 대중교통의 수입금 정산의 복잡함으로 인해 기관 또 는 지자체간 임시적인 합의로 유도되고 있으며, 기존에 제시 운영되어 오던 도시철도의 수입금 정산방안 역시 새로운 교통체계에 적용되기 위해서는 이 론과 실제적인 측면에서 새롭게 검토 보완되어야 할 상황이다.. 3.

(20) 2. 연구목적 ◦ 대중교통체계개편으로 향후 전개될 대중교통 수입금 정산에 적합한 분석모형 을 제시하는 데 있다.. 제2절 연구범위 1. 내용적 범위 ◦ 수입금을 정산하기 보다는 기관간 수입금 정산에 필요한 분석 자료를 제시하 는 것으로 모형의 근본역할은 버스-도시철도의 통합교통망에서 각 기관의 서비스기여도4)를 도출한다. ◦ 각 기관의 서비스기여도를 정확하게 도출하기 위하여 대중교통이용 승객이 통행한 경로를 예측하여야 하는데, 본 연구에서는 승객의 통행행태를 설명하 기 적합한 분석모형을 제시한다. ◦ 승객의 통행행태를 분석하기 위하여 다음의 3단계 연구내용으로 구성된다. (1) 승객의 환승을 고려한 일반화 비용을 도출, (2) 역간 승객이 이용 가능한 (단일 또는 복수의) 유사경로5)를 발견, (3) 발견한 경로에 역간 수요를 배정하는 방안.. 2. 공간적 범위 ◦ 대중교통체계개편 후 수입금 정산문제는 먼저 버스와 도시철도의 수단배분과 버스와 도시철도 기관내의 문제로 구분된다. <그림1-1>에서와 같이 버스와 도시철도로 구성된 통합대중교통망을 이용하는 승객 행태를 표현한 것으로. 4) 대중교통 관련기관이 제공한 서비스 수준의 정량적 단위로써, 승객통행량, 인-km 등을 말함. 5) 유사경로: 대중교통 승객이 대안경로로 고려할 수 있는 경로를 말한다.. 4.

(21) 버스는 매회 탑승과 하차 시 단말기 접촉으로 승객의 행태파악이 (향후) 가 능하나, 도시철도의 승객이용행태는 환승구간에서 행태를 파악할 수 있는 단 말기 접촉이 포함되어 있지 않기 때문에 승객의 행태추적이 (추가적인 시설 의 설치 없이) 가능하지 않다. ◦ 따라서 버스의 이용승객 통행행태의 정확한 파악이 가능하다고 전제하면 버 스수단의 서비스기여도 산출이 가능하며, 도시철도-버스의 수단간 수입금 배 분문제에 필요한 분석 자료를 구축하는 사항에 대해서는 용이하게 이루어질 것으로 예상된다. ◦ 그러나 환승역이 포함된 승객의 통행정보를 획득할 수 없는, 도시철도(지하 철-전철)망의 승객행태파악을 위한 모형의 적용이 필요하다. ◦ 본 연구의 공간적 범위는 수도권의 도시철도(지하철-전철)를 이용하는 역간 승객의 행태추적을 위한 모형으로 한정한다.. 버스. 지하철-철도. 버스. ՓնշտնԨ՛ցջռխյ Ղᾷछ⑖ ㍖ᾷ㊇ⷚ 《≃ࣾྣ. ՝նճնշտնԨ՛ցջռխյ Ղᾷछ⑖ ㍖ᾷ㊇ⷚ 《≃ ᪆ࣾྣ. ՓնշտնԨ՛ցջռխյ Ղᾷछ⑖ ㍖ᾷ㊇ⷚ 《≃ࣾྣ. <그림 1-1> 공간적 범위: 지하철-전철 시스템. 제3절 연구방법 - 우선, 국내․외 정산사례를 통하여 문제점 및 시사점을 도출함. ◦ 대중교통체계개편 전․후의 수입금 정산방안을 살펴보고, 수입금정산을 위한 필수기본요소 및 정산체계의 문제점을 검토한다.. 5.

(22) ◦ 국내․외사례를 통하여, 해외의 정산문제 해결방안에 대하여 검토하고, 국내 정산방안과 비교하여, 수입금정산을 위한 시사점을 도출한다. - 둘째, 수입금 정산방안을 제시함. ◦ 국내 및 해외사례의 시사점을 고려하여, 이론적이고 현실적용이 가능한 수입 금 정산방향을 제시한다. ◦ 수입금 정산방안은 합리적인 환승행태를 반영하고, 실제 이용 가능한 다양한 경로에 역간통행량을 배분하여, 실제 수입금정산에 적용할 수 있는 방안을 제시한다. - 셋째, 사례분석을 통한 수입금정산 분석모형의 활용성을 예시함. ◦ 조사된 자료를 통하여, 수입금정산 모형이 대중교통(지하철-전철) 승객의 환 승행태를 정확히 반영하였는지의 여부를 확인하고, 지하철-전철 연락 및 자 선구간의 수요배정결과에 대한 분석을 실시한다. - 마지막으로 결론을 도출하고, 제시된 수입금정산의 향후 활용방안 및 정 책건의사항을 제안함.. 6.

(23) 체계개편 전·후의 정산방안. ㉲⍶ᶪᔾ⋮੪. 문제점 및 시사점 도출. 수입금 정산방안 제시 ㍖ᾷ㊇ⷚᙺ ᤖ⋿㉚ ⑺ᤖ㍒ᭂ⎧ ␞ᶪ঻ᕚ⑖ ম┓ᤧ≆ ⋫ं἖⎒᤮┓ᤧ≆ 사례연구 ⒎ᗊ੪⪓ ⺳㉧ย⾶⏊⵪ ੪⪓ 결론 및 정책건의. <그림 1-2> 연구의 방법. 7.

(24) 제Ⅱ장 서울시 대중교통 여건 변화와 국내․외 수입 금정산 현황. 제1절 수입금정산의 개념 정립 제2절 서울시 대중교통 여건변화 제3절 국내 수입금 정산현황 제4절 국외 수입금정산현황 제5절 시사점.

(25) 제Ⅱ장. 서울시 대중교통 여건변화와 국내․외 수입금정산 현황. 제1절 수입금정산의 개념 정립 ◦ 1978년 8월 처음으로 서울지하철공사와 한국철도공사간 수입금 정산이후 27 년이 지났고, 9번의 수입금 정산이 이루어졌다. ◦ 처음 정산이 시작된 후, 수입금 정산은 모두 연락구간을 대상으로 수행하였 다. 연락구간은 개인의 1 통행을 위해 2개 이상의 기관이 서비스를 제공할 때 발생한다. ◦ 수입금은 각 기관이 제공한 서비스만큼을 제공한다는 전제하에 이루어 졌다. ◦ 1985년 서울시의 1기 지하철 완공 후, 19개 환승역 중 7개(신도림, 서울역, 이촌, 창동, 옥수, 청량리, 왕십리)가 서울지하철공사와 한국철도공사의 연락 환승역이고, 20년이 지난 현재는 53개의 환승역중 34개가 연락환승역이고, 4 개의 기관이 서비스를 제공한다.. 제2절 서울시 대중교통 여건변화 1. 대중교통체계개편에 따른 통행실태변화 ◦ 대중교통체계개편 전, 서울시의 일일 통행량은 1990년 즈음에 급격하게 증가 하였고, 그 후로도 2000년까지 꾸준히 증가하여 2000년 현재에는 30,000 천 통행에 근접하게 되었다. ◦ 지하철 수단분담율은 꾸준한 증가를 보여 40%를 바라보는 반면에, 버스의 수단분담율은 85년의 55% 수준에서 30%수준으로 급격히 감소한 경향을 보 인다.. 11.

(26) (%). (천명). 60.0. 30,000. 50.0. 25,000. 40.0. 20,000. 30.0. 15,000. 20.0. 10,000. 10.0. 5,000. 0.0. 1985. 1988. 버스. 1991. 택시. 지하철. 1994. 승용차. 1997. 2000. 1일 수송인원. 자료 : 서울특별시, 서울통계연보. <그림 2-1> 서울시 수단분담율 변화추이. ◦ 수도권 총통행량의 변화를 살펴보면, <표 2-1>에서 보는 바와 같이 대중교 통체계개편이전 서울시의 내부통행은 -3.2% 감소하였고, (서울-시외)통행과 (시외-시외)통행은 각각 41.6%와 33.1% 증가하였다. ◦ 통행패턴이 서울내부통행에 비해 유출입(서울-시외) 및 시외간 통행이 증가 하므로, 통행패턴이 수도권으로 전이되었음을 간접적으로 파악할 수 있고, 위의 <그림 2-1>과 비교해 볼 때, 그 기능을 지하철-전철 수단이 주로 담당 하였을 것으로 예측할 수 있다. <표 2-1> 수도권 총통행량 변화 구 분 서울내부 (서울-서울) 서울유출입 (서울-시외) 서울시 관련계 서울제외수도권 (시외-시외) 총계. 1996년 (통행/일). 비율(%). 2002년 (통행/일). 비율(%). 증감율(%). 21,610,485. 52.2. 20,914,466. 43.8. -3.2. 6,189,075. 14.9. 8,765,810. 18.3. 41.6. 27,799,560. 67.1. 29,680,276. 62.1. 6.7. 13,609,281. 32.9. 18,109,450. 37.9. 33.1. 41,408,841. 100.0. 47,789,726. 100.0. 15.4. 자료: 한국교통연구원, 수도권 지하철 정기권 도입방안, 2004.12. 12.

(27) ◦ 대중교통체계개편 후, 대중교통 이용객의 통행패턴은 다양하게 변화하였다. <그림 2-2>에서 전년(2003)대비 대중교통 이용객이 증가한 것을 확인할 수 있다. 특히 버스통행의 증가가 두드러짐을 확인 할 수 있다.. 자료: 서울시 보도자료(2004.12.18). <그림 2-2>대중교통 체계 개편후 대중교통 이용객 추이. ◦ <그림 2-3>에서 보는 바와 같이, 대중교통체계개편 후, 환승통행은 꾸준히 증가하였으며, 2004년 11월 현재 환승통행비율은 22.5%에 달한다. ◦ 환승은 후수단 탑승을 기준으로 하였다. 즉 환승 시, 하차수단이 아닌 탑승수 단의 집계이다. ◦ 따라서 승객의 환승패턴이 철도+버스 시스템에서 다양하게 나타날 것으로 예상할 수 있다.. 13.

(28) 대중교통환승율 24 22 21.2. (%). 20. 21.7. 22. 15.9. 15.9. 22.5. 19.4. 18 16. 15.8. 16.1. 15.9. 2003년 2004년. 14 12 10 7월. 8월. 9월. 10월. 11월. 지하철환승율 16 15. 14.7. 14.9. 11.5. 11.4. 15.1. 14.1. 14. (%). 13 2003년 2004년. 12 11.5 11.3. 11. 11.4. 11.2. 10 9 8 7월. 8월. 9월. 10월. 11월. 자료: 서울시 보도자료(2004.12.18). <그림 2-3> 대중교통 환승율 추이. ◦ <표 2-2>는 1995년과 2004년 지하철-전철의 호선간 환승통행변화를 나타낸 것이다. 호선간 환승통행량은 4,175(천통행/일)에서 5,784(천통행/일)로 약 1.4 배가 증가하였다. <표 2-2> 1995년-2004년 도시철도 호선간 환승통행량 변화 도시철도 호선간 환승통행 총량(천통행/일) 1995년(a). 2004년(b). 4,175. 5,784. 증가율((b-a)/*100). 38.5%. 자료: 김찬성, 수도권2기 지하철 개통에 따른 지하철 통행패턴변화, 철도학회, 2005. ◦ 환승통행량이 증가한 주된 원인은 도시철도 노선의 증가와 도시철도의 수단 분담율의 증가에서 원인을 찾을 수 있다.. 14.

(29) ◦ 체계개편 후의 통행거리대별 통행비율은 <그림 2-4>와 같다. 95% 이상이 30km 거리대 내에 있으며, 5～12km 구간의 통행이 가장 많은 것으로 확인 할 수 있다.. 30.0. 120.0. 25.0. 100.0. 20.0. 80.0. 15.0. 60.0. 10.0. 40.0. 5.0. 20.0. 0.0. 누적통행비율(%). 통행비율(%). 총 계. 0.0 5. 12. 18. 24. 30. 36. 42. 48. 54. 60. 60 이상. 거리대 (km). 자료: 한국교통연구원, 수도권 지하철 정기권 도입방안, 2004.12. <그림 2-4> 거리대별 통행비율. ◦ 전체적으로 요약해 보면, 도시의 규모가 커짐에 따라, 승객의 통행범위는 서 울에서 수도권으로 전이되었고, 대중교통체계개편 이전까지 철도수단이 이 같은 지역간 통행을 담당해왔다. ◦ 대중교통체계개편 후, 대중교통수단을 이용한 통행량은 증가하였으며, 무료환 승 요금정책에 따라 대중교통 수단간 환승율도 증가하였다. 특히 철도수단의 경우 호선의 증가와 수단분담율의 증가로 과거 10년간 도시철도 호선간 환 승통행이 38.5%정도 증가한 것을 확인할 수 있다. ◦ 추가적으로 도시철도에서의 통행행태는 주로 30km 이내에서 이루어지는 것 으로 확인할 수 있었다. 이는 거리대별 환승통행분석 등으로 사용할 수 있 다.. 15.

(30) 2. 철도건설계획 ◦ 장래의 철도 네트워크는 대규모 확장과 세분화가 동시에 이루어 질 것으로 예상된다. ◦ 현재 수도권 도시철도의 추가노선계획이나 진행상황을 고려할 때, 그 기능에 따라 크게 광역철도망과 경전철망으로 나눌 수 있다. ◦ 광역철도망은 지역간 통행을 목적으로 하며, 대규모 장거리 수송기능을 담당 하고 있으며, 추가적으로 계획될 경전철망은 단거리 수송기능을 담당할 뿐 만 아니라, 광역철도망의 feeder 기능을 한다. ◦ 관련된 광역철도망 계획과 경전철망 계획에 대하여 살펴보자.. 1) 광역철도망 건설계획 ◦ 광역철도망의 계획은 2010년 목표연도로 살펴보면, <그림 2-5>와 같다. ◦ <그림 2-5>는 계획 또는 시공단계에 있는 노선을 대상으로 하며, 총12개 중, 4개의 신설노선과 8개의 확장노선으로 구분하였다. ⦞Ⴢ৳ᶪ ਏ⋫│⦞ ㍓⒣੪ं ମ╲ Ḛ⎶Ὶ⍶ ⦞Ⴢ৳ᶪ੪ं ῞Ḣ੪ं. 목표연도: 2010년 경원선 확장 ⑖┓᩾Եთ≆԰ԹՀԶՁճյԱ. 경춘선 확장 ᛛ⎮ԵᛆḛԵ⪖⦚԰ՀԽԶԾճյԱ. 경의선 확장 ᠶᶮԵ἖᷇Ե⎧ᶮ԰ԼԾԶԾճյԱ. 중앙선 확장 ⦫ᓇᚪԵᛛ⎮ԵၓẊ԰ԹԿԶՀճյԱ. 인천국제공항철도 신설 ⎧␞Եାリ৳㉫ԵḚ⎶⋫԰ԾԹԶԽճյԱ. 서울지하철9호선 신설 ାリ৳㉫Եओඦ԰ԺԽԶԽճյԱ. 성남-여주선 신설 『੎Եਏ◺Ե⋪◺԰ԽԻԶՀճյԱ. 수인선2 확장 ⌢⑲ჂԵ⋮἖Ե⑶⦚԰ԺԸԶԽճյԱ. 신분당선 신설 ओඦԵ『੎԰ԹՀԶԽճյԱ. 수인선1 확장 ἖⏎Ե㉚࿾≜԰ԺԿճյԱ. 분당선 확장 ⌢ᚪԵ἖⏎԰ԹՀԶԺճյԱ. 경부선 확장 ἖⏎Ե⦚≆԰ԽԽԶԾճյԱ. <그림 2-5> 수도권 광역철도 신설 또는 확장계획. 16.

(31) ◦ 이 광역철도가 완성될 경우, 총 연장은 449.5km 증가하며, 운영주체는 기존 4개(서울지하철공사, 서울도시철도공사, 한국철도공사, 인천지하철공사)외에 3개의 개별 민자노선이 추가되어 총 7개의 운영주체가 발생한다. ◦ 세 개의 신설노선과 그 외 확장노선에 대하여 살펴보자. (1) 서울지하철 9호선 ◦ 개통: 1단계(2007년 예정), 2단계(추후착공) ◦ 노선: 38km (김포공항-여의도-고속터미널-KOEX- 방이) ◦ 운임: 거리비례제 ◦ 운영: 민자사업자. 자료: 내부자료. <그림 2-6> 서울지하철 9호선 노선도. (2) 인천국제공항철도 건설 ◦ 개통: 1단계(2005년 개통예정) ◦ 노선: 61.5km(인천국제공항-김포공항-서울역) ◦ 운임: 거리비례제 ◦ 운영: (주) 인천국제공항철도. 17.

(32) 자료: 미래철도DB, http://my.netian.com/~ianhan/. <그림 2-7> 인천국제공항철도 노선도. (3) 신분당선 ◦ 개통: 1차(2009년), 2차(2011년), 3차(2015년) ◦ 노선: 정자-강남 17.4km, 강남-신사 3.1km, 신사-용산 6.8km ◦ 운영: 신분당선주식회사. 자료: 미래철도DB, http://my.netian.com/~ianhan/. <그림 2-8> 신분당선 노선도. 18.

(33) (4) 기존노선 확장 ◦ 기존의 지역간 통행을 담당하던 노선을 서울시로의 출퇴근 통행이 가능하도 록 하기 위한 전철화 사업이며, 한국철도공사는 8개 기존노선을 확장(또는 연장)계획을 갖고 있다. ◦ 확장계획은 2010년을 목표연도로 하여, 기존의 철도노선을 경기도 외곽지역, 강원도, 충청북도까지를 대상으로 나타내었다. ◦ 경원선 확장. ◦ 개통: 2006년 ◦ 노선: 의정부-동안 22.3km ◦ 운영: 한국철도공사. ◦ 경의선 확장. ◦ 개통: 1차(2007년), 2차(2009년) ◦ 노선: 문산-수색-용산 48.6km ◦ 운영: 한국철도공사. ◦ 수인선 확장. ◦ 개통: 1차(2008), 2,3차(2010) ◦ 노선: 수원-한대앞 27km 오이도-연수-인천 20.5km ◦ 운영: 한국철도공사. 19.

(34) ◦ 경부선 확장. ◦ 개통: 2005년(운행중) ◦ 노선: 수원-천안 55.6km ◦ 운영: 한국철도공사. ◦ 분당선 확장. ◦ 개통: 2008년 ◦ 노선: 오리-수원 18km ◦ 운영: 한국철도공사. ◦ 중앙선 확장. ◦ 개통: 2006년 ◦ 노선: 청량리-망우-덕소 18km ◦ 운영: 한국철도공사. ◦ 경춘선 확장. ◦ 개통: 2009년 ◦ 노선: 망우-마석-춘천 85.6km ◦ 운영: 한국철도공사. 20.

(35) 2) 수도권 경전철노선 건설계획 ◦ 수도권에서 경전철을 운행중인 사례는 없으나, 관련계획은 30건(총 연장: 377.4km)에 달하며, 현재 계획 또는 설계6) 단계의 노선은 5(연장: 67.4km)개 에 이른다. ◦ <그림 2-9>는 현재 구상 또는 계획․설계중인 경전철노선의 지리적 위치를 나타내며, 각 번호는 각 노선의 번호로서 <표 2-3>의 ‘구분’ 항목에 해당한 다. 11. 16. 11 ূ㎋ ጎྒ Ḣূ࿦ূ ๶Ḟ 5. ੪ᶿ ࿦ূ ๶Ḟ. 17 19. 1 12 26. 3 23. 29. 28 27. 30. 24. 5. 6 7. 13. 10. 8. 4 2. 14. 22. 9. 18 20 25 15. 21. <그림 2-9> 수도권 경전철노선 건설계획. 6) 각 노선은 구상, 계획, 설계, 시공 단계로 나뉜다.(미래철도DB, www.frdb.wo.to). 21.

(36) <표 2-3> 수도권 경전철노선 건설계획 구분. 노선. 거리 * 구간(호선 ) (km) 10.7 우이동유원지-신설동(1,2) 2.8 신대방역(2)-난향초등학교 12.6 화곡로입구-서부화물TR-당산(2) 학여울(3)-신사, 14.4 학여울-안세병원사거리 19.0 청량리(1)-사가정(7) 6.0 은평 신사동-신촌-여의도 7.0 화곡-수색 국회의사당,KBS별관[1안]/당산(2)8.7 신길-당산(2)(2안). 1 2 3. 미아삼양선 난곡선 신월-당산. 4. 강남모노레일. 5 6 7. 월계청량선 은평-여의도 화곡-수색. 8. 여의도모노레일. 9. 용인경전철. 18.5 구갈(분당선 연장)-전대(에버랜드). 10 11 12. 하남경전철 의정부경전철 김포경전철. 13. 광명경전철. 14. 성남경전철. 15. 수원경전철. 16. 운정경전철. 17. 고양경전철. 18 19 20 21 22. 의왕경전철 남양주경전철 안산경전철 평택경전철 안양경전철. 23. 부천경전철. 24 25 26 27 28. 시흥경전철 경기서부경전철 계산-경서 대우타운-연수 인천경전철 인천경전철 (월미도) 인천대공원-소래. 7.8 상일동(5)-하남 창우동 10.8 민락-회룡(국철)-장암 20.0 김포공항(5)-김포 신도시 철산역(7)-광명(경부고속)-관악역(1 10.4 ) 20.7 산성(8)-상대원공단, 운중동-금곡동 세류(국철)-월드컵경기장-성대(국철 21.0 ) 11.6 운정(국철)-출판문화단지 고양농수산물유통센터-(국철 10.5 일산선)-KINTEX-호수공원 9.4 산본(국철)-부곡 7.0 구리-사릉(경춘선) 21.6 안산시외버스TR-예술인아파트 15.0 평택시 진위-현화지구 17.4 광명(경부고속)-인덕원-산본(국철) 소사구 소사동-소사(국철)-오정구 11.5 고강동 7.9 신천동-정왕동 38.0 수원(국철)-화응방조제-수원(국철) 8.5 계산-경서 5.0 대우타운-연수 10.0 인천대공원-문학경기장. 29 30. 지자체. 주체. 서울시 민자사업자 서울시 서울시 민자사업자 말레이시아 서울시 앰트랜스 서울시 서울시 서울시 서울시 봄바르디어 컨소시엄 경기도 ㈜ 하남경전철 경기도 민자사업자 경기도 고려개발 경기도 컨소시엄 경기도 경기도. 경기도 민자사업자 경기도 민자사업자 경기도 경기도 경기도 경기도 경기도 경기도 경기도 경기도 경기도 인천시 인천시 인천시. 5.9 신포동-월미도. 인천시. 7.8 인천대공원-소래포구. 인천시 민자사업자. * 호선: 국철(경부선, 경인선, 경원선, 일산선, 과천선, 안산선, 분당선):한국철도공사, 1～4:서 울지하철공사, 5～8:서울도시철도공사. 자료: 미래철도 DB(www.frdb.wo.to). 22.

(37) ◦ 계획중인 경전철의 운영주체는 대부분 민자사업자가 될 것으로 예상된다. ◦ 그리고 모든 경전철은 feeder-line 기능으로, trunk-line인 수도권 광역철도 역을 환승역으로 하며, 경기서부경전철(<표 2-3>, 25)을 제외한 대부분의 노 선이 20km 내외의 단거리 통행 위주로 구성되어있다. ◦ 경전철 관련계획 9개를 살펴보자.. (1) 미아삼양선 ◦ 기간: 2011년 목표 ◦ 노선: 10.7km(우이동유원지-화계사입구-서경대-성신여대입구(4)～보문(6)～ 신설동(1,2)) ◦ 운영: 민자사업자 ◦ 환승역: 성신여대입구(4호선), 보문(6호선), 신설동(1,2호선). <그림 2-10> 경전철 미아삼양선 노선도. 23.

(38) (2) 난곡선 ◦ 기간: 2008년 ◦ 노선: 2.8km(난향초등학교~우림시장~난곡주유소~난곡우체국~난곡4거리~신대 방역(2)) ◦ 운영: 미정 ◦ 환승역: 신대방(2호선). <그림 2-11> 경전철 난곡선 노선도. (3) 신월-당산 ◦ 기간: 2012년 ◦ 노선: 12.62km (화곡로 입구 교차로~신월4거리~신원초교~신월4동~뉴타운~서 부화물TR~신트리~양천구청(2호선 환승역 아님)~오목교(5)~목동~이대 병원~양평(9)~당산(2,9)). 24.

(39) : 서부화물TR에서 지선분기하여 차량기지까지 연결, 차량기지앞에 신정 3지구역 ◦ 운영: 민자사업자 ◦ 환승역: 오목교(5호선), 양평(9호선), 당산(2,9호선). <그림 2-12> 경전철 신월-당산 노선도. (4) 강남모노레일 ◦ 기간: 2007년(1차 목표) ◦ 노선: 6.6km, 7.8km (1차: 학여울역(3)(차량기지)-삼성역(2)-COEX-청담역 (7)-영동대교남단-청담4거리-도산공원-안세병원4거리-신사역; 2차: 안 세병원4거리-논현로-역삼역-영동2교-양재천길-학여울역) ◦ 운영: 말레이시아 앰트랜스(민자사업자) ◦ 환승역: 학여울역(3호선), 삼성역(2호선), 청담역(7호선). 25.

(40) <그림 2-13> 경전철 강남모노레일 노선도. (5) 용인경전철 ◦ 기간: 2008년 ◦ 노선: 18.47km(기흥(구갈, 분당선 환승)~강남대(구갈3지구)~어정~동백~초당 곡~삼가~시청(행정타운, 용인대)~명지대~용인(중앙동)~공설운동장~고진~보평~ 수포~둔전~전대(에버랜드)) ◦ 운영: 민자사업자(봄바르디어 컨소시엄) ◦ 환승역: 기흥(분당선). 26.

(41) <그림 2-14> 용인경전철 노선도. (6) 하남경전철 ◦ 기간: 2007년 이후 ◦ 노선: 7.8km(서울 1.5km, 하남 6.3km) (상일동(5)~하남 창우동) ◦ 운영: (주)하남경전철(민자사업자) ◦ 환승역: 상일동(5호선). ⤻⎮თ. Ὶ⦫ ᶿ⑺თ԰Խ㌶ḞԱ ẊᤧḚ ㆋᶮ ᶿ⑺⨆੎. ၓㆋ 《⪚Ẋ. ၓㆋῚ⒣. ῞⒣⨆੎. 고시노선 향후노선. <그림 2-15> 하남경전철 노선도. 27.

(42) (7) 의정부경전철 ◦ 기간: 2010년 ◦. 노선:. 10.75km(차량기지~민락～송산～용현～주공아파트～경기도제2청～금. 오～터미널～중앙～가능～흥선광장～시청～전화국～회룡(1)～장암(7호선 아 님)) ◦ 운영: 민자사업자 ◦ 환승역: 회룡(1호선). <그림 2-16> 의정부경전철 노선도. (8) 김포경전철 ◦ 기간: 2010년 ◦ 노선: 20km (김포공항(지하철5, 9호선, 인천국제공항철도)~기존 김포시~김포 신도시(양촌면)) ◦ 운영: 미정 ◦ 환승역: 김포공항(5호선, 9호선, 인천국제공항철도). 28.

(43) <그림 2-17> 김포경전철 노선도. (9) 광명경전철 ◦ 기간: 2010년 ◦ 노선: 10.4km(철산역(7)~소하지구~광명역(경부고속철도)~관악역(1)) ◦ 운영: 고려개발 컨소시엄(민자사업자) ◦ 환승역: 철산(7호선), 관악(1호선). <그림 2-18> 광명경전철 노선도. 29.

(44) 5) 예상되는 문제점 ◦ 수도권 광역철도는 네트워크의 규모면에서 경기북부, 강원, 충북으로까지 확 대될 뿐만 아니라, 내용면에서도 3개 민자노선참여로, 수도권 광역철도 서비 스 제공기관은 5개로 늘어날 전망이다. ◦ 수도권 광역철도와 더불어 각 지자체는 경전철도입을 추진하고 있어, 수도권 철도네트워크의 세분화를 촉진하고, 이에 따라 환승역수도 상당히 증가할 것 으로 보인다. ◦ 경전철은 대부분 민자노선이므로 광역철도의 운영주체와 함께 상당히 많은 운영주체가 철도시장에 진입할 것으로 예상된다. ◦ 민자사업자가 대중교통시장에 진입할 경우, 관련기관의 수가 호선 수에 비례 하여 선형적으로 증가하므로, 이용자의 경로추적이 명확하지 않으면, 수입금 정산은 기관간의 큰 분쟁을 야기할 수 있다.. 30.

(45) 제3절 국내 수입금 정산현황 ◦ 국내의 수입금정산은 크게 대중교통체계개편 전과 후로 나눌 수 있다. ◦ 대중교통체계개편 전, 수입금 정산은 지하철(서울지하철공사, 서울도시철도공 사, 인천지하철공사)-전철(철도청(현, 한국철도공사)) 연락구간에 대하여 실 시하였다. ◦ 1974년 8월 지하철 1호선 개통이후, 철도시스템에서는 1978년 2월에 처음으 로 철도청과 서울지하철공사간의 수입금정산이후, 계속 운영기관간의 수입금 분쟁이 발생하였다. ◦ 대중교통 체계개편이전의 버스는 개인운송업자가 노선을 소유하는 개별노선 관리에 따라, 노선간 수입금 정산이 필요치 않았다. ◦ 대중교통체계개편 후, 수입금 정산은, 준공영제 개념 및 통합요금제 도입에 따라 버스와 철도를 하나의 통합수단으로 구성함으로써, 지하철-전철 연락운 임정산 문제뿐만 아니라 도시철도-버스의 수단간 수입금 정산을 추가적으로 해결해야하는 문제를 갖고 있다. ◦ 대중교통체계개편 전과 후의 수입금 정산에 대하여 좀 더 상세히 살펴보고 이에 대한 문제점 및 개선방안을 도출해 보자.. 1. 대중교통체계개편 전․후의 수입금 정산 1) 대중교통체계개편전의 수입금정산 (1) 지하철․전철 연락운임 정산제도 변천 ◦ 연락운임정산은 지하철․전철 관련기관이 어떻게 구성되고, 변화했는가와 운 임제도가 어떻게 변하였는지와 밀접한 관련이 있다.. 31.

(46) ◦ 우선 <표 2-4>에서 보는바와 같이, 서울시 제1기 지하철은 74년 8월 (서울 역-청량리)구간을 시작으로, 85년 10월에 4호선을 완공하였고, 철도청은 1기 지하철에 노선을 추가하여, 96년 1월에 수도권 광역철도 시스템을 구축하였 다. ◦ 이후, 서울시 제2기 지하철은 2000년 12월에 전 구간 개통하였고, 추가적으로 인천지하철은 1999년 10월에 완공하였다. 이로써 수입금 정산은 초기 2개의 기관간 분쟁에서, 4개 기관(서울시 내의 2개의 운영기관과 서울시외의 2개의 기관)간의 분쟁으로 확대되었다.. <표 2-4> 수도권 철도 개통일자 개통호선 개통일자. 서울 지하철, 도시철도공사. 한국철도공사. 1974.8.15. 1호선. 경인(서울-인천), 경부(구로-수원). 1984.5.22. 2호선. 1985.10.18. 3,4호선. 1988.10.25. 안산선(안산-금정). 1994. 과천선(금정-사당). 1994.9.1. 분당선(수서-오리). 1996.1.30. 일산선(지축-대화). 1996.12.30. 5호선. 1999.7.2. 8호선. 1999.10.6. 인천지하철1호선. 2000.8.1. 7호선. 2000.12.15. 6호선. 자료:. 인천지하철공사. 각 공사 홈페이지(smsc.seoulsubway.co.kr, www.irtc.co.kr). www.smrt.co.kr,. www.korail.go.kr,. ◦ 수입금 정산에 영향을 미치는 요인은 관련기관의 수가 증가하는 것뿐만 아니 라, 운임제도의 개편도 포함한다.. 32.

(47) ◦ <표 2-5>는 도시철도의 운임제도의 개편에 대하여 나타내고 있다. 85년 10 월에 제1기 지하철이 완공(3,4호선)되어, 지하철의 규모가 커짐에 따라 기존 의 거리비례제적용이 힘들게 되었다. ◦ 새로운 방안으로 지하철구간(시내)에 대해서는 5구역 2구간 운임제도를 적용 하고, 철도청구간(시외)에 대해서는 10km기본운임에 5km마다 초과운임을 적 용하는 이원화된 운임부과전략을 적용하였다.. <표 2-5> 운임제도의 개편 적용기간. 요금제. 74‘8.15 ～ 84‘8.18. 85‘10.18 ～ 03‘3.10. 거리비례제. 기본운임(8km) 초과운임(1km마다) 1구간. 구역제 (5개구역) 거리비례제. 비고. 지하철구간. 2구간 기본운임(10km). 철도청구간. 초과운임(5km마다). 자료: 한국교통연구원 2004 수도권 지하철 정기권 도입방안. ◦ 수도권 전철의 개통과 운임제도의 개편에 따라 수입금정산은 다양하게 변하 였으며, <그림 2-9>에서 보는 바와 같이 1기 지하철완공과 운임제도가 변경 (85년)된 후인 87년에, 그리고 수도권 광역철도구축 한해전인 95년에 수입금 정산관련 프로젝트가 연구기관에서 수행되었다(1987년 국토개발연구원(국토 연구원), 1995년 한국교통연구원). 74’. 85’. Թ㌶Ḟ च⺳. ┚Թମ ⚾㉖⦞ ⍂৳. ⎲⒂┚Ⴢ ԰८ᚪᭂᔾԱ. ⎲⒂┚Ⴢ ᦾ঻ ԰੪⋫Գ८ᚪԱ. 96’. ἖Ⴢઊ ਏ⋫⦞Ⴢ੪⪓. 2000’. 2004’. ┚Ժମ ⚾㉖⦞ ⍂৳ ⎲⒂┚Ⴢ ᦾ঻ ԰८ᚪᭂᔾԱ. <그림 2-19>수도권 철도의 개통과 운임제도변경. 33.

(48) ◦ 위에서 살펴 본, 수도권 철도의 개통과 운임제도변경과 밀접하게 관련되어 정산제도가 변경되었다. 이를 <표 2-5>는 1996년 이전의 정산기준에 대하여 나타내었다. ◦ 운임제가 변경된 1985년 이전의 운임정산기준은 기본적으로 운행거리비례에 따라 결정하였다. 여기서 운행거리비례는 각 기관의 수송실적(인․km)에 의 한 배분을 말한다. ◦ 그러나 지상건설과 지하건설의 투자비의 차이가 크기 때문에, 1978년～1985 년까지 수송실적을 기준으로 투자비를 고려하여 배분하는 방안이 강구되었 다.. <표 2-6> 정산제도변천(1996년 이전) 기간. 정산기준. 고려사항. 1974.8.15 ~1978.2.28. 운행거리비례(철도청(1):지하철공사(1)). 제공서비스수준. 1978.3.1 ~1982.12.22. 운행거리비례(철도청(1):지하철공사(1.8)). 제공서비스수준 +투자비. 1982.12.23 ~1985.9. 운행거리비례(1호선 1:1.8, 2,3,4호선 1:1). 제공서비스수준 +투자비. 1985.10 ~1986.12. 운임제 변경(철도청: 이동구간제, 지철: 2구역제)으로 과거정산 실적기준 정산. 제공서비스수준 +투자비. 1987 ~1988. 국토개발연구원(현, 국토연구원) 결과에 따라 철도청(57.9%), 지하철공사(42.1%)배분. 제공서비스수준 +투자비. 1989 ~1990. 87년 및 88년 정산금액을 산술평균하여 정산금액 산정. 제공서비스수준 +투자비. 1991 ~1994. 전년도 정산액*수송실적증가율*운임인상률에 의해 산정. 제공서비스수준 +투자비. 자료: 1996, 한국교통연구원, 수도권 전철과 지하철의 운임제도 개선 및 연락운임 정산방안 연구. 34.

(49) ◦ 1988년에는 국토개발연구원(현, 국토연구원)에서 제시한 상호연계운송에 대한 기여도를 산출하는 방안으로 수입금을 정산하였다. 이후 1996년과 1998년에 수입금 정산 프로젝트가 수행되었다. 이에 대해 살펴보면 <표 2-6>과 같다.. <표 2-7> 대중교통체계개편 전의 정산시스템 수행기관. 수행기법. 국토연구원(1987). -. 최단비용(시간비용+통행비용), 전량배정 환승구간은 거리가중치로 환산 유사경로조사로서 Logit 모형을 적용 1,2,3,4호선, 경인선, 경부선, 경원선. 한국교통연구원(1995). -. 최단역수(역-역:1), 전량배정 환승구간을 역수로 환산 (일반선:3역, 경원선:5역) KOTRAS개발 1,2,3,4호선, 경인선, 경부선, 경원선, 과천선. 한국교통연구원(1998). - 1995년도 제안된 방법과 동일 - 1,2,3,4,5 호선, 경인선, 경부선, 경원선, 과천선, 일산선. ◦ 1987년 국토연구원의 수입금 정산에서 상호 연락운송에 대한 기여도는 연락 구간 총통행량에서 각 수단(지하철 또는 전철)의 통행량을 차감하여 구하였 고, 통행비용과 시간비용을 고려하여 총비용을 최소화하는 경로에 통행량을 전량배정하는 방안을 제시하였다. ◦ 1995년 한국교통연구원의 수입금 정산은 환승구간을 역수로 환산하는 환승페 널티를 적용하여, 최단역수를 갖는 경로에 전량배정하는 방안을 제안하였다. ◦ 이 때, 선택된 수입금 정산대상은 연락구간 운임수입금 중 초승기관이 기본 운임을 소유하고 나머지 금액을 대상으로 하였으며, 이후 개선된 안은 없었 다. ◦ 이후 1998년에는 1995년과 동일한 방법으로, 완성된 수도권 광역철도에 대하. 35.

(50) 여 수입금을 정산하였다.. 2) 대중교통체계개편후의 수입금정산 ◦ 대중교통체계개편 후의 수입금 정산은 크게 두 단계로 나뉜다. 버스-도시철 도의 수단간 수입금 정산과 지하철-전철 연락구간 수입금 정산이다.. (1) 수단간 수입금 정산 ◦ 수단간 수입금 정산은 기본적으로 각 수단의 기본운임비율에 의해 결정되며, 다음의 식(2-1)과 같다.. .   ⋅. 식(2-1). . . . ◦ 여기서,. . : 수단 i 의 정산금액. C. : 요금 부과액. BF m : 수단 m 의 기본요금 ◦ 예를 들면,. ᛆ⑂ᦂᾢ ԳԨԨ⚾㉖⦞ ԰ጎྒ ᦂᾢԱ ԰ԻճյԱԨԨԨԨԨԨԨԨ԰ԹԸճյԱ ⎒ଆ ՁԸԸ⏎. :. 900 ×. 500 = 346 800 + 500. 지하철 : (또는 버스). 900 ×. 800 = 554 800 + 500. 마을버스. ◦ 운임이 900원일 경우, 각 수단의 기본운임 800원(지하철), 마을버스(500원)의. 36.

(51) 비율에 따라 정산된다. ◦ 그리고 (지하철+버스)의 환승통행시, 지하철 구간의 초과운임에 대해서는 지 하철우선 귀속 후, 나머지 금액에 대하여 기본운임비율로 정산하며, 다음의 식(2-2)로 나타낼 수 있다.. A s = C․. BF s +SF s ∑BF m. 식(2-2). m. ◦ 여기서,. As. : 지하철 s 의 정산금액. Cs. : 요금부과액 - (지하철 s 의 초과운임). BF m. : 수단 m 의 기본요금. SF s. : 지하철 s 의 초과운임. ◦ 예를 들면,. ᛆ⑂ᦂᾢ ԳԨԨ⚾㉖⦞ ԰ጎྒ ᦂᾢԱ ԰ԻճյԱԨԨԨԨԨԨԨԨ԰ԹՁճյԱ ⎒ଆ ԹԴԹԸԸ⏎. 마을버스: 900 ×. 지하철:. 900 ×. 500 = 346 800 + 500 800 + 200 = 754 800 + 500. ◦ 초과운임 200원은 우선 지하철에 귀속되며, 나머지 900원에 대하여 각 수단 의 기본운임비율에 따라 수입금을 배분한다.. (2) 지하철-전철 연락구간 수입금 정산. 37.

(52) ◦ 아직 연락구간의 수입금정산에 대해 각 기관 간에 협의된 사항은 없다. ◦ 한국스마트카드(KSCC)는 정산시스템을 수입금전액을 초승기관에 배분하고 있으나, 이는 각 기관 간에 협의된 사항이 아니며, 추후 기관 간 연락구간의 수입금에 대한 협의과정이 필요하다. ⦞Ⴢ. ԳԨԨჂῚ⦞Ⴢ ԳԨԨ⚾㉖⦞৳ᶪ ԰ԺԸճյԱԨ ⎒ଆ ԹԴԸԸԸ⏎. 철도:. 1,000. 지하철:. 0. ?. ◦ 예를 들어, 요금 1,000원을 부과 할 경우, 현재까지는 1,000원이 초승기관인 철도청에 모두 보관되어 있고, 각 기관 보관금액에 대하여 기관 간 협의과정 을 거쳐 수입금을 배분해야하는 과정이 남아있다.. 2. 국내 수입금정산 문제점 및 개선방안 1) 문제점 (1) 단일경로에 역간 통행량을 전량배정한다. ◦ 대중교통체계개편 전, 수입금 정산 프로젝트에서는 단일경로에 통행량을 전 량배정하였다. 그러나 이 같은 단일경로 통행배정 방법은 단일기관에 수입금 을 모두 배분하는 결과를 초래하여, 경쟁가능한 경로를 제공하는 다른 기관 과의 분쟁소지를 갖고 있다. ◦ <그림 2-10>과 같이 안국→동대문운동장 통행에 대하여, 단일경로 전량배정 시, 최단거리통행을 제공하는 경로 2에 통행량이 전량배정된다. ◦ 그러나 경로 1은 경로 2와 같이 동일한 환승횟수를 제공할 뿐만 아니라, 더 빠른 통행시간을 제공하므로, 경로1에 대등한 서비스를 제공하고 있다. 그러 나 단일경로 전량배정에 따라 수입금의 일부를 받을 수 없게 된다.. 38.

(53) 안국 경로2. 동대문 운동장. 경로1. [안국→동대문운동장] 통행시 경로특성 경로 1 2 3 4 5. 통행시간(분) 통행거리(km) 9.2 3.6 9.3 2.6 10.0 3.1 13.3 3.0 14.9 3.2. 환승횟수 1 1 1 2 2. 통과역수 4 3 4 3 4. 2호선. 0.6 1.0 1.6. 요금기준. (단위:km). 경로에 포함된 노선별 통행거리 경로 1 2 3 4 5. 비고. 3호선 2.3 1.0 1.6 1.0 1.6. 4호선 1.3. 5호선 1.9 0.9 1.0. 총통행거리 3.6 2.9 3.1 3.0 3.2. <그림 2-20> 단일경로 전량배정시의 문제점. (2) 연락구간 운임수입금 중 초승기관이 기본운임을 소유하고 나머지금액을 정산 대상으로 한다. ◦ 초승기관의 기본운임 소유는 1985년부터 체계개편이전까지 이원화된 운임제 도(지하철(구역제), 철도청(거리비례제))를 고려할 때, 일면의 합리성을 갖고 있고, 정산대상금액이 적어 기관간의 합의가 용이하다.. 39.

(54) ◦ 그러나 대중교통체계개편 이후, 일원화된 요금제도가 제공되었으며, 초승기관 이 기본운임을 갖는다는 것이 합리적이지 않으며, 분쟁의 소지를 줄이기 위 해 정산대상금액을 줄이는 것은 오히려 또 다른 분쟁의 소지를 제공할 수 있다.. (3) 기존의 정산방안 적용 시, 대중교통체계개편으로 인한 통행행태변화를 반영하 지 못한다. ◦ 제공된 대중교통시스템에 따라 통행행태는 다양하게 바뀐다. 대중교통체계 개편으로 운임제도가 전면적으로 개편되었기 때문에, 통행자의 행태가 다양 하게 바뀌었을 것으로 예상된다.. 2) 개선방안 (1) 대등한 서비스를 제공하는 경로에 통행량이 배분될 수 있도록 해야 한다. ◦ 모든 통행이 단일경로로 통행한다는 가정은 비합리적이기 때문에, 기관간의 분쟁의 소지가 되며, 이를 해결하기 위해서는 대중교통 승객이 통행 가능한 여러 경로에 통행량이 배분되도록 하는 방안이 강구되어야 한다.. (2) 연락구간에 관련된 운임전체를 정산대상으로 할 수 있도록 정확한 수송실적 (인․km)을 산출해야한다. ◦ 연락구간의 운임수입금 전액을 대상으로 하는 것이 명확하고 논리적이며, 이 를 위해서는 반드시 정확한 수송실적(인․km)를 도출하여, 각 기관간의 분 쟁을 해결할 수 있어야 한다. (3) 대중교통체계개편으로 인한 다양한 환승행태를 반영하기 위해 통행실태조사 가 선행되어야 한다.. 40.

(55) ◦ 대중교통체계개편의 무료환승으로 승객의 환승통행이 증가하였고, 거리비례 요금제에 따라 합리적인 경로선택이 가능하게 되었다. 이러한 환승통행 등을 파악하기 위해서는 통행실태조사가 반드시 선행되어야 한다.. 41.

(56) 제4절 국외 수입금정산현황 ◦ 국외 수입금정산은 총 6개 도시(국가)를 대상으로 하였다.. 1. 멜버른(호주) 1) 요금제도 ◦ 구역요금제도를 실시하고 있다. ◦ 이용자별(청소년, 일반, 노인 등), 사용기간별(시간, 일, 월, 년간) 등 다양한 승차권(Metcard)을 사용한다.. 자료: Urbanrail.net(http://www.urbanrail.net/). <그림 2-21> 멜버른 철도노선 및 구역도. 2) 연락운송실태 ◦ 운영기관은 Connex Melbourn과 M>trains이고, 철도 외에 tram, bus와 연락 운송을 시행한다.. 3) 수입금정산방법 ◦ 정부기관인 Revenue Clearing House에서 수입금 정산을 수행하고 있다.. 42.

(57) ◦ 각 운영기관의 승객통행량(passenger loads)을 기반으로 하여 수입금을 정산 한다.. 2. 바르셀로나(스페인) 1) 요금제도 ◦ 구역요금제를 실시하고 있으며, Ticket에 따라 다양한 서비스를 제공한다. ◦ Bittlet senzill: 1회 탑승, 환승 불가능 ◦ T-10: 10회 탑승, (수단간)환승무료 ◦ T-Mes: 특정구역에 대해 1달간 무제한 탑승 ◦ T-Dia: 하루동안 모든 수단 이용가능하고, 무제한 탑승. 자료: barcelona metropolis mediterrania (http://www.publicacions.bcn.es/b_mm/abmm_ transport/). <그림 2-22> 바르셀로나의 구역도. 2) 연락운송실태. 43.

(58) ◦ 운영기관은 Transports Metropolitans de Barcelona(TMB)와 Ferrocarrils de la Generalitatde Catalunya(FGC)이며, 각각 L1-L5, L11,city bus와 L6-L8, Suburban rail을 운영한다. ◦ 수단간 무료환승을 실시한다.. 자료: Urbanrail.net(http://www.urbanrail.net/). <그림 2-23> 바르셀로나 철도 노선도. 3) 수입금정산방법 ◦ 수입의 보상 및 배분을 위한 의회, 요금통합모니터링 위원회를 구성한다. ◦ 각 개인의 수단간 연계(chain)통행과 이에 부과된 요금을 기준으로 수입금 배분한다.. 3. 파리(프랑스). 44.

(59) 1) 요금제도 ◦ 구역요금제를 실시하고 있으며, 승차권은 크게 다음과 같이 구분할 수 있다. ◦ Single ticket- bus와 metro간의 무료환승 적용 없음 ◦ 10 trips- bus와 metro간의 무료환승 적용 없음 ◦ Mobilis(Day Ticket)-하루 동안 제한 없이 이용가능 및 환승가능 ◦ Carte Orange (Season ticket)-주간 또는 월간으로 사용하고, 환승가능. 자료: RATP; Transports en il-de-France(http://www.ratp.fr/). <그림 2-24>파리의 철도 노선 및 구역도. 2) 연락운송실태 ◦ 운영기관은 RATP와 SNCF으로 나뉘며, 전자는 Metro와 버스를 후자는. 45.

(60) French National Railways를 운영한다. ◦ 특정기간동안 사용하는 승차권에 한하여 수단간 무료환승을 실시하고 있다.. 3) 수입금정산방법 ◦ RATP와 SNCF간에는 매 4～5년 마다 가구설문조사를 통해 연락통행 실태 를 파악하여 정산한다. ◦ 민간버스업체에 대해서는 매 2년마다 일주일간 승객 수를 조사하여 정산한 다. ◦ 정기권 할인결손은 교통세에서 보조한다.. 4. 동경(일본) 1) 요금제도 ◦ 거리비례제를 시행하고 있으며, 요금은 다음과 같이 다양하다. ◦ Single fare: 단일수단 거리비례요금 ◦ One day pass: 각 기관별로 구분 ◦ Tokyo Combination Ticket : 하루 동안 모든 교통수단 이용가능 ◦ Monthly Pass :하나의 경로와 선택된 거리에 대해서 사용 ◦ Tokyo Metro All-Line Pass : 1개월 모든 수단 노선에 사용 ◦ T-card: cash card. 46.

(61) 자료: Tokyo Metro(http://www.tokyometro.jp/network/pdf/rosen_kor.pdf). <그림 2-25> 동경의 철도 노선도. 2) 연락운송실태 ◦ 동경의 철도는 Tokyo Metro Corporation, TOEI (Transportation Bureau of Tokyo Metropolitan Government)에 의해 운영된다. ◦ 동경의 철도는 운영주체마다 요금을 책정한다.. 3) 수입금정산방법 ◦ 승차권 발매실적 및 정산대상금액자료를 각 기관별로 전산 관리한다. ◦ 매월 각 기관 간 자료교환 및 정산, 협의하여 정산한다. ◦ 각 기관 간 요금수입이 확정되어 있어 정산문제는 적다.. 47.

(62) 5. 런던(영국) 1) 요금제도 ◦ 구역요금제를 실시하고 있으며, 다양한 승차권을 제공하고 있으며, 크게 두 가지로 구분할 수 있다. ◦ Oyster card(smart card): Tube, DLR, Bus, Tram, National rail에서 사용 가능 ◦ 승차권: 기간별, 이용자별로 다양한 요금 차별정책 적용. 자료: Transport for London(http://www.tfl.gov.uk/tfl/). <그림 2-26> 런던의 노선도. 48.

(63) 2) 연락운송실태 ◦ 운영은 크게 4개의 기관(London Underground Limited(LUL), London Bus Services Limited(LBSL), London Bus Limited(LBL), Docklands Light Railway Limited (DLR))으로 구성된다.. 3) 수입금정산방법 ◦ 공동협의기구(TfLgroup)를 구성하여 정산방법 및 정산액을 결정한다 ◦ 인․km 기준으로 배분한다. ◦ 할인결손은 정부에서 보조한다.. 6. 암스테르담, 로테르담(네덜란드) 1) 요금제도 ◦ 구역요금제를 실시하고 있으며, 승차권으로 strip card를 사용한다. ◦ 특정지역과 주변통행가능 지역을 지정하여 사용(star system,<그림 2-18>) ◦ Single ticket ◦ day pass ◦ Season ticket: 1주일부터 1년까지 다양함. 49.

(64) 자료: Urbanrail.net(http://www.urbanrail.net/). <그림 2-27> 암스테르담과 로테르담의 철도 노선도. 자료: http://www.wroov.nl/engels.html. <그림 2-28> star system. 50.

(65) 2) 연락운송실태 ◦ 각 지역마다의 철도 운송기관이 있으며, 암스테르담에는 GVB, 로테르담에 는 RET가 운영한다. ◦ 네덜란드 전역을 2,200개의 존으로 구분하고 동일한 ticketing 시스템을 적 용한다.. 3) 수입금정산방법 ◦ 전국의 철도운영회사를 대상으로 한다. ◦ 제공한 서비스 수준(승차권과 통행(trips)간의 관계)에 따라 배분한다. ◦ 중앙정부, 지방자치단체, 운영회사가 공동으로 WROOV 시스템을 개발하였 다. ◦ 전국의 승차권 판매지역의 승차권 판매량을 조사하고, 승차권 통행실태(이 용자행태)를 조사하여, 이에 따라 배분한다.. 자료: http://www.wroov.nl/engels.html. <그림 2-29>WROOV 시스템. 7. 요약 ◦ 해외 사례에 대한 요약은 다음과 같다.. 51.

(66) <표 2-8> 수입금 정산 해외사례 도시/국가. 맬버른 /호주. 요금 제도. - 이용자별, 사용기간별 다양한 구역 ticket 요금 - 철도 외 tram, bus와 연락운송. 바르셀로나 구역 /스페인 요금. 파리 /프랑스. 구역 요금. 동경 /일본. 거리 비례 요금. 런던 /영국. 연락운송실태. 구역 요금. - Ticket에 따라 환승가능 또는 불가능 ․ 1회 탑승, 환승 불가능 ․ 10회 탑승,(수단간)환승무료 ․ 특정구역, 1달 무제한 탑승 ․ 하루 모든수단 무제한 탑승 - Ticket별 무료환승 또는 불가능 ․ bus와 metro간 무료환승 적용없음 ․ 하루 무제한 이용 및 환승가능 ․ 주간, 월간 환승가능 - 단일수단 거리비례요금 ․ 기관별 하루권 ․ 하루 모든교통수단 이용 ․ 1개월-선택된 거리,노선에 사용 ․ 1개월-모든 수단노선사용가능 ․ T-card(smart card)사용 - Oyster (smart card)이용 - Tube, DLR, Bus, Tram, National rail에서 사용가능 - 기간별, 이용자별로 다양한요금(ticket) 차별정책 적용. 암스테르담 - 네델란드 전역 동일 구역 로테르담 요금시스템기간, 구역별로 요금 /네델란드 다양한 strip card 사용. 52. 수입금정산방법 - 정부기관 Revenue Clearing House 운영 - 조사를 통한, 승객통행량(passenger loads)기반 정산 - 의회: 요금통합모니터링 위원회 구성 - 개인 수단간 chain 통행, 부과요금 기준 배분 - RATP와 SNCF간 가구설문조사 (매4~5년)로 연락통행 실태파악, 정산 - 민간버스업체는 일주일간 승객 수 조사(매 2년), 정산 - 정기권 할인결손은 교통세보조 - 승차권 발매실적 및 정산대상금액 자료를 각 기관별로 전산관리 - 매월 각 기관간 자료교환 및 정산협의하여 정산 - 각 기관간 요금수입이 확정되어 있어 정산문제는 적음 - 공동협의기구(TfL group)을 구성하여 여기에서 정산방법 및 정산액 결정 - 인/km 기준으로 배분 - 할인결손은 정부에서 보조 - 민․관 WROOV 시스템 개발, 운영 조사(행태분석 등)로 제공서비스 수준 (통행량) 산정 후 배분.

(67) (1) 수입금정산은 승객통행량, 개인통행에 부과된 요금기준, 인․km등의 성과 (Performance)를 기준으로 한다. ◦ 해외사례에서도 제공한 서비스수준(또는 기여도)을 기준으로 수입금을 정산 하는 것은 당연하게 받아들여진다. 제공한 서비스수준은 기술적 수준에 따라 다양하게 나타나지만, 승객의 정확한 경로를 추적하는 것이 근본적인 목적이 된다. (2) 기관간의 수입금 정산을 위하여 협의 기구를 구성할 수 있다. ◦ 기존의 수입금 방안 개선, 요금제도의 변화, 새로운 기관의 시장진입 등으로 수입금 정산문제는 자주 발생할 수 있다. 이를 해결하기 위해 특정국가 또는 도시에서는 수입금 정산문제를 해결하는 전담기구를 구성하여 운영하고 있 다. (3) 손실액에 대해서는 정부 또는 시의 보조금 등의 지원이 필요하다. ◦ 대중교통은 시민의 통행여건을 증진시키기 위한 공공의 서비스임을 고려할 때, 막대한 비용이 드는 대중교통설치비의 일부를 정부 또는 시가 보조해 주 어야 한다. (4) 수입금 분쟁을 해결하기 위한 민간업체가 발생할 수 있다. ◦ 사철이 운행되는 영국의 경우, 정부로부터 받은 정산액에 대해 불만이 있을 경우, 이를 해결하기 위하여 수입금 분쟁을 해결하는 민간업체에 의뢰를 하 는 경우도 발생한다. ◦ <그림>은 한 민간업체의 광고이다. 이 수입금정산 분쟁해결 민간업체는 정 산문제를 해결하기 위해 일반화비용을 구성하고 로짓모형을 적용하는 것을 알 수 있다.. 53.

(68) ՎշպԨՉ՜՗ՋԴԨհխԨլխվձջխլԨթԨջսպվխցԵժթջխլԨ յխռհշլշմշկցԨծշպԨիթմիսմթռձնկԨռհխԨթյշսնռԨլսխԨ ռշԨպթձմԨշոխպթռշպջԨծշպԨոթպռձիձոթռձնկԨձնԨռհխԨ ՎպխխլշյԨ՘թջջԨ՛իհխյխԶԨ՜հխԨյխռհշլշմշկցԨ պխջսմռխլԨձնԨթԨջձկնձծձիթնռմցԨձնիպխթջխլԨոթցյխնռԨ ռշԨ՜՗Ջջ ծպշյԨռհխԨՔշնլշնԨՊշպշսկհջԶԨ ՟ձռհձնԨռհձջԨջթյխԨոպշղխիռԴԨհխԨթմջշԨլխվձջխլ թԨմշկձռ յշլխմ ժթջխլԨշնԨկխնխպթմձջխլ Ջշջռ լթռթԨ ռշԨհխմոԨթմմշիթռխԨռհխԨոթցյխնռԨժխռտխխնԨլձծծխպխնռԨ ՜՗ՋջԶԨ԰ᕚ⛑ឦ㌓ԴԨ⑺ᤖ㍒ᭂ⎧ԱԨ հռռոՂԷԷտտտԶմձնխԵժցԵմձնխԶիշԶսճ. <그림 2-30> 수입금 분쟁을 해결하기 위한 민간업체의 광고. 제5절 시사점 ◦ 국내․외 사례를 통한 시사점은 다음과 같다. (1) 수입금 정산은 수송실적(인․km) 등의 성과를 기준으로 해야 한다. (2) 각 기관 간 분쟁이 발생하지 않도록 정확한 수송실적(인․km)을 제시해야 한다. (3) 통행실태를 파악하기 위하여 반드시 통행실태조사가 필요하다.. ◦ 이 세 가지 사항은 환승역에서 정확한 개인승객의 통행경로추적을 전제로 한 다. ◦ 개별승객의 정확한 경로를 추적하기 위해서 다음과 같은 대안도 가능할 것이 다. 이는 민자 9호선의 정산문제 해결을 위해 비공식적으로 고려되었다.. ․대안 1: 환승 Gate 설치 ․대안 2: 환승통행구간 또는 열차 내 RFID Receiver 설치 ◦ 그러나 대안 1은 환승역 토목공사에 따른 비용증가, 승객의 Tag접촉에 의한 대기행렬, Tag 미접촉 승객 관리의 어려움 (오차)등이 존재하며,. 54.

(69) ◦ 대안 2는 군집으로 접근하는 승객판단 어려움 (음영오차), 혼잡한 열차 내에 도 음영오차가 발생하는 기술적인 문제를 갖고 있는 상황이다. ◦ 따라서 정확한 개인승객의 경로추적을 위해서는 대중교통 승객의 통행행태를 정확히 반영할 수 있는 모형접근이 필요하다.. 55.

(70) 제Ⅲ장 수입금 정산방안. 제1절 기본방향 제2절 환승행태를 반영한 일반화비용 제3절 유사경로의 결정 제4절 역간 수요배정 제5절 전체 Process 제6절 모형에서의 기관 간 합의사항.

(71) 제Ⅲ장. 수입금 정산방안. ◦ 본 장에서는 수입금 정산을 위한 본 연구의 기본방향 및 정산방안에 대하여 상세히 살펴본다.. 제1절 기본방향 1. 기본방향 ◦ 수입금 정산을 위해서는 우선 통행자의 정확한 경로추적이 필요하다. 앞장에 서 제기된 문제점을 고려하여 통행자의 정확한 경로추적을 위한 3가지 방향 을 제시한다. ◦ 본 연구에서는 단일경로에 전량배정할 때의 문제점을 고려하여, 다수의 경로 에 통행량을 배분하는 방안을 제안한다. 그리고 정확한 수송실적을 도출하기 위해서는 승객의 행태를 명확히 반영되어야 한다. ◦ 이와 같은 이유로, 우선, 승객의 경로선택기준으로 실제통행시간과 환승불편 요소(환승시간, 환승횟수, 대기시간)를 고려하여 승객이 이용 가능한 경로마 다의 일반화비용을 도출하고, 이 일반화비용을 적용하여, 승객에게 대등한 서비스를 제공하는 다수의 유사경로를 발견하고, 각 경로의 (일반화 비용에 따른)서비스 수준에 따라 통행량을 배분할 수 있도록 해야 한다.. 1) 환승행태를 반영한 일반화 비용 ◦ 환승횟수, 환승통행시간 등의 환승저항요소를 승객이 느끼는 정량적 값인 일 반화 비용으로 환산하여 나타낸다.. 59.

(72) 2) 유사경로의 결정 ◦ 단일경로 전량배정의 비합리적 방안을 해결하기 위해, 대등한 서비스를 제공 하는 다수의 유사경로를 제공한다.. 3) 역간 수요배정방안 ◦ 결정된 다수의 유사경로에 적절한 수요가 배정되도록 수요배정방안을 제시한 다.. 2. 수입금 정산모형 및 도출결과 1) 수입금 정산모형 ◦ 수입금 정산모형은 식(3-1)과 같다.. M i = AM i + ∑CM ij. 식(3-1). j. CM ij = f( i,j연락구간의이용행태 ) ◦ 여기서,. Mi. : i 기관 배분금액. AM i. : i 기관의 자선구간 수입금. CM ij. : i 기관과 j 기관의 연락구간 수입금. ◦ 수입금은 크게 자선구간에서의 수입금과 연락구간에서의 수입금으로 나눠진. 60.