일부 선박에서 실내환경 유해인자의 분포실태
노영만⋅김윤신*⋅이철민⋅김기연⋅전형진⋅김종철 한양대학교 환경 및 산업의학연구소
The Distribution Characteristics of the Hazardous Agents in Indoor Environment of Some Vessels
Young Man Roh⋅Yoon Shin Kim*⋅Choel Min Lee⋅Ki Youn Kim⋅Hyung Jin Jeon⋅Jong Choel Kim Institute of Environmental and Industrial Medicine, Hanyang University, Seoul, Korea
Abstract
This study was undertaken to investigate the distribution characteristics of the hazardous agents in indoor environment in 7 vessels in Incheon harbor from July to August, 2004. The measured parameters include several indoor air pollutants (PM10, CO2, HCHO, and TVOCs) and physical parameters (noise, vibration, temperature, and humidity). The levels of pollutants and hazardous components in vessels were compared with standards and guidelines of indoor air quality on the Ministry of Environment and the Ministry of Labor in Korea.
The major results obtained from this study were as followed : The PM10 and CO2 levels in every vessel did not exceed the indoor air standard of 150 ㎍/㎥ and 1000 ppm, respectively. The level of PM10 showed a decreasing tendency as the weight of vessels is increased. The airbornce concentration of HCHO was the highest one by exceeding its standard in a 500 ton vessel. The noise level in engine room exceeded the workplace standard (90 dB(A)) recording above 100 dB(A). The TVOCs level in every engine room was more than its standard (500㎍/㎥).
Based on our preliminary study of indoor air pollutants in vessels, it is suggested that long and middle term plan for the management of IAQ should be established through future investigation of vessels.
Keyword：Indoor air quality, PM, TVOC, Vessel, Noise, Vibration
1. 서론
실내 공기질에 대한 문제는 1970년대 이후 각종 산업분야에서 에너지 절감 및 효율을 높이기 위한 노력의 일환으로 열효율 향상을 위한 건물의 밀폐 화와 에너지 절감장치를 설치하는 건물의 증가로 인하여, 이들 건물의 실내 공기질이 악화되면서 발생되었다(NAS, 1993). 실내 환경은 대기환경과 는 달리 물리적, 화학적 및 생물학적으로 매우 다 양한 오염물질들이 존재할 가능성이 있으며, 이들 오염물질들은 복합적인 배출원에서 기인되며 그 배출량은 물질에 따라 상당히 편차가 있을 뿐만 아니라 다르게 나타날 수 있다(Yocom, 1982).
실내공기 오염의 중요성은 인간이 실외에서 생 활하는 시간에 비해 매우 오랜 시간을 실내에서 생활하고 있으며, 실내공기질은 실외공기질과는 달리 한번 오염될 경우 쉽게 정화되지 않아 쾌적 한 실내 환경의 저해요인이 될 뿐만 아니라 실내 거주자들의 건강을 직접적으로 위협하게 되기 때 문이다(김윤신, 2004). 또한, 현대생활에서 사람들 은 대부분의 시간을 실내(가정, 일반사무실, 실내 작업장, 공공건물, 지하시설물, 상가, 음식점, 자동 차, 지하철 등)에서 생활하기 때문에 실내공기의 오염은 인간의 건강에 유해한 영향을 미치는 주요 한 인자라 할 수 있다(Monn, 1988).
최근 국내에서도 실내공기오염에 대한 연구가 점차 활발해 지면서 사회적으로 실내공기질에 대 한 관심도가 높아졌다. 최근 사회적으로 실내공기 질에 대한 관심이 높아지면서 관련 연구가 증가되 어 졌다. 이에 환경부는 ｢다중이용시설등의 실내 공기질 관리법｣을 2004년 5월 30일부터 시행하면 서 기존의 지하생활공간뿐만 아니라 도서관, 박물 관, 찜질방, 장례식장, 의료기관, 요양시설 등 다양
한 시설의 실내공기질을 관리하게 되었다. 그러나 이들 관리법의 대상시설에 대한 실내공기질에 관 한 연구조사 자료가 미약한 수준에 있는 실정이 고, 관리법 대상시설에 포함되지 않은 버스, 지하 철, 선박, 항공기와 같은 특수실내환경에 대한 법 의 확대 적용과 종합적인 연구 및 관리방안등이 요구되고 있는 실정이다.
따라서, 본 연구는 여러 특수 실내환경 중 선박 을 대상으로 실내환경 중 우해인자를 평가하고, 이를 이용하여 선박 근무자들의 실내공기 오염물 질에 대한 노출을 평가하여 제시함으로써 향후 이 자료를 바탕으로 더욱 쾌적한 선박환경을 조성 및 특수실내환경의 실내공기질 관리에 대한 관련법 의 확대 및 제정에 있어 근본적인 기초자료를 제 공하고자 수행하였다.
2. 연구방법
2.1. 연구대상 및 기간
해상에서 선박관리 업무에 종사하는 선박(25, 100, 250, 500, 1000, 1500, 3000톤)의 실내환경을 대상으로 하였고, 선박내 근무 부서별로 항해실, 통신실, 기관실, 엔진실, 휴게실, 침실로, 또한 500 톤 이상의 선박은 대형선박으로 500톤 이하의 선 박은 소형선박으로 구분하여 대형선박에서는 모 든 부서를 측정하였으며, 소형선박에서는 항해실 과 통신실, 휴게실과 침실이 통합되어 조사목적에 맞게 공기오염도를 대표할 수 있다고 판단되는 지 점에서 소음, 진동, 실내공기 오염물질, 등 각종 실내환경 유해인자에 대해 2004년 7월에서 8월까 지 2개월에 걸쳐 측정하였다. 측정시간 및 장소는 오전에 인천을 출발한 후 인천 근해를 항해하면서
일반적인 운항상태에서 선박내 실내환경 유해인 자를 측정하였다.
2.2. 측정항목 및 방법
측정항목은 현행 다중이용시설등의 실내공기질 관리법의 관리대상오염 10개 항목중 6개항목 (PM10, CO2, HCHO, 총부유세균, VOC, 석면)과 소 음, 진동 및 미세기후 인자(온도, 상대습도)등의 물리적 인자를 조사하였다.
2.3. 분석방법 2.3.1. 미세먼지(PM10)
Aerosol Dust Monitor(Model : GT-331, SHIBATA) 를 사람의 호흡기 영역(지상으로부터 1.5m지점)에 설치하여 5분 간격으로 미세먼지를 연속적으로 4 시간 측정하였다. 이 방법은 광산란법을 이용하는 방법으로 대기 중에 부유하고 있는 입자상 물질에 빛을 조사하면 입자상 물질에 의하여 빛이 산란하 게 되며 물리적 성질이 동일한 입자상 물질에 빛 을 조사하면 산란광의 양은 질량농도에 비례한다 는 원리로 산란광의 양을 측정하고 그 값으로 입 자상물질의 농도를 구하는 방법이다.
2.3.2. 이산화탄소(CO2)
미세먼지 측정과 동일한 위치에서 시료의 채취 및 분석을 적외선흡수량의 변화를 선택성 검출기 (TESTO-445)를 설치하여 CO2 농도를 조사하였다.
2.3.3. 포름알데히드(HCHO)
2,4-Dinitrophenylhydrazine(2,4-DNPH) 용액으로 도포한 37㎜ Glass fiber filer를 Four piece cassette holder에 장착하여 공기중 포름알데히드를 Open face로 확산포집(확산포집속도 30분간 : 200㎖
/min), Formaldehyde-2,4-DNPH로 유도체화 하였다.
2.3.4. 총부유세균
실내공기중 총부유세균의 농도분포를 조사하기 위해 충돌법으로 Microbiological Air Quality Sampler(Model : M.A.Q.s Ⅱ 90, OXOID)을 이용하 였고, Microbiological Air Quality Sampler에 혈액한 천배지(Blood agar plate)를 장착하여 100ℓ/min으 로 10분간 시료를 포집하였다. 포집이 완료된 혈 액한천배지는 37℃에서 24시간을 Incubator에서 배 양한 후 집락수를 세어 공기 중 단위 용량당 집락 수(CFU)를 계산하였다.
2.3.5. 휘발성유기화합물
VOCs 측정방법으로는 흡착튜브를 이용한 고체 흡착법을 이용하였으며, 포름알데히드의 측정과 마찬가지로 문헌의 고찰과 기존의 측정결과를 토 대로 측정용량을 설정하였다. 측정 전 흡착튜브를 ATD-400을 이용하여 Conditioning하고 외부와의 공기를 차단하기 위하여 튜브의 양끝을 Storage Cap으로 막은 후 파라필름으로 밀봉하고 개별 포 장하여 측정전까지 4℃의 냉장고에 보관하였다.
측정유량은 100㎖/min으로 60분간 측정하였으며 총 6ℓ를 포집하였고 측정에 사용하는 펌프는 유 량 변화가 적은 Gilian 미량펌프(Gilian, U.S.A)를 사용하였다. 또한, 측정 전․후의 유량에 대해서는 Calibrator(Gilian, U.S.A)를 이용하였다. 측정이 끝 난 흡착튜브는 튜브의 양끝을 Storage Cap으로 막 고 다시 파라필름으로 밀봉하여 외부공기와 차단 한 후 분석전까지 4℃의 냉장고에 보관하였다.
VOCs의 분석은 ATD-400을 이용하여 열탈착 시킨 후 GC-FID를 이용하여 분석하였다
2.3.6. 소음
선박내 소음측정은 ONSOKU사의 제품인 지시 소음계(Sound level meter)를 사용하였다. 소음계는 인간의 청각기능과 거의 비슷하게 소리에 반응하 도록 설계된 기기로서 음압레벨에 대한 객관적이 고 반복적인 측정을 하는 기기이다. 본 연구에서 는 소음계의 측정조건은 청감보정회로 A특성으로 하고 지시침의 동작은 느린상태로 하여 각 측정점 에서 5회 반복하여 측정하였다.
2.3.7. 진동
선박내 전신진동측정을 위해서 적분형 진동측 정기기를 인체진동 필터와 연결한 후 Triaxial Seat Accelerometer 4322를 이용해 전신진동으로 측정 하였다.
2.3.8. 온도 및 상대습도
온도와 상대습도는 디지털 온․습도계를 사용하 여 측정하였다.
3. 결과 및 고찰
3.1. 선박의 실내공기오염물질 및 유해인자 수준
3.1.1. 미세먼지
측정한 미세먼지는 선정된 선박에 따라 농도의 차이를 보여주었다(Table 1). 모든 선박에서 조사 된 미세먼지의 농도는 낮은 값으로 “다중이용시 설등이 실내공기질관리법”의 실내공기질 유지기 준인 150㎍/㎥을 초과하지는 않는 것으로 조사되 었다. 각 선박의 측정대상 실별로 보면 승무원들 이 상주하지 않는 기관실이 엔진가동 등 기계류의
가동이 많아 미세먼지의 농도가 비교적으로 높은 것으로 나타났다. 또한, 승무원이 주로 거주하는 공간 중에서는 승무원의 이동이 많은 항해실 및 통신실에서 미세먼지의 농도가 높게 조사되었다. 선박별 평균 미세먼지의 농도는 250톤, 100톤, 25톤, 1000톤, 500톤, 3000톤, 1500톤의 순으로 선 박의 크기가 커질수록 농도가 낮아지는 경향을 나 타냈다. 이와 같은 결과는 덕트 내에 쌓인 미세먼 지의 영향을 고려하면 선박의 운항연수와 관련이 높을 것으로 사료된다. 한편 25톤의 경우는 선박 의 노후하였지만 기밀성이 낮기 때문에 틈새바람 의 유입에 의해 250톤에 비해 미세먼지의 농도가 낮게 나타난 것으로 생각된다. 본 측정에서 미세 먼지 농도가 낮게 나타낸 것은 측정당시 선박근무 자들의 유동이 적었으며, 선박이 출항중에 있어 외부의 공기와 실내공기와 순환이 원활하여 낮은 농도값을 보인 것으로 여겨진다.
3.1.2. 이산화탄소
이산화탄소는 연료의 연소나 사람에 의해 주로 발생하며 실내공기오염도의 측정지표로 활용되고 있다. 이산화탄소의 농도는 환경부의 다중이용시 설등의 실내공기질관리법 유지기준치(1000ppm)를 초과하지 않았다. 해양경찰청(2002)에서 수행되었 던 연구에서는 겨울철(2월~3월) 측정 결과는 승무 원이 상주하는 항해실, 침실, 통신실에서 이산화 탄소의 농도가 1000ppm을 초과하는 것으로 조사 되었고, 승무원이 상주하지 않는 기관실, 엔진실 의 이산화탄소의 농도는 기준치 1000ppm 이하인 점을 고려하면 선박 실내 이산화탄소의 주요 발생 원은 승무원들인 것으로 추정할 수 있다. 본 연구 는 측정시기가 여름철(7월~8월)이이서 선박의 창 문이 열려있어서 외기의 원할한 유입으로 낮은 농
도를 나타낸 것으로 사료된다. 본 연구에서 가장 높은 농도를 나타낸 선박은 250톤의 항해실에서 980 ppm으로 나타났다(Table 2). 또한 항해실, 통 신실, 침실에서 비교적 높은 농도값을 보였다. 이 상의 결과를 통해 선박 내 이산화탄소의 농도는 밀폐도나 근무자의 수에 의해 영향을 받고 있는 것으로 사료되며 항후 이에 관한 조사 연구가 요 구되어진다.
환기시설이 정상 가동중인 구축함의 기관실내 이산화탄소 농도는 600ppm으로 측정된 연구결과 가 있다(김윤신, 1999)
3.1.3. 포름알데히드
포름알데히드는 주로 실외보다는 실내에서 농 도가 높으며, 냄새가 있는 무색의 기체로 물에 잘 녹는 수용성 물질이다. 선박에서의 포름알데히드 발생원으로는 엔진의 연료인 디젤, 선박의 바닥제, 단열제, 접착제, 페인트와 흡연, 생활용품 등에서 배출된다.
본 연구에서 조사 된 선박내 포름알데히드의 농 도는 다중이용시설등의 실내공기질 관리법에서 제시하고 있는 포름알데히드의 기준보다 낮은 농 도를 나타내었다. 가장 높은 농도를 보인 곳은 500t급 선박의 엔진실로 368.10㎍/m3의 농도를 보 Table 1. The PM10 level in vessel. (Unit : ㎍/㎥)
Site Ton
Steering room
Communication room
Boiler room
Engine room
Rest room
Sleeping
room Mean 3000
1500 1000 500 250 100 25
10.7 6.9 36.5 24.9 61.7 54.9 21.2
7.5 8.1 36.9 4.1
3.5 10.2 59.8 20.3 66.0 43.9 20.7
16.8 19.3 26.5 33.6 51.2 70.8
4.4 3.2 35.2 3.2
15.4 8.6 9.8 8.0 53.1 38.7 89.0
9.7 9.4 34.1 15.7 58.0 52.1 43.6
Table 2. The CO2 level in vessel. (Unit : ㎍/㎥) Site
Ton
Steering room
Communication room
Boiler room
Engine room
Rest room
Sleeping
room Mean 3000
1500 1000 500 250 100 25
550 370 570 410 980 390 390
400 320 370 460
510 540 400 530 360 490 490
520 650 600 570 570 670
470 440 410 470
500 460 560 580 780 420 420
491.7 463.3 485.0 503.3 672.5 492.5 433.3
였으며 다음으로 25t급 선박의 기관실에서 184.05
㎍/m3로 높은 농도를 나타냈다. 이것은 연소배기 가스가 유입되었거나 선박의 바닥재 및 페인트 등 에서 발생한 포름알데히드가 환기량 부족에 의해 잔류하여 높은 농도값을 나타낸 것으로 사료된다.
선박의 크기별 포름알데히드의 농도는 소형선박 이 대형선박에 비해 높은 것으로 나타났으나 이는 소형선박의 경우 연료를 연소하는 기관실과 엔진 실이 다른 실과 인접해 있기 때문인 것으로 사료 된다.
3.1.4. 총부유세균
선박의 실내공기중 총부유세균은 먼지, 피부각 질, 머리카락 등의 위에 붙어 있거나, 스프레이, 채취기 등의 액체포말 안에 있거나 증기의 기화로 단일개체로 있는 경우가 대부분이다(정윤희, 2001). 본 연구에서는 엔진실을 제외한 부서에서 총부유세균의 농도를 측정하였다(Table 4). 총부유 세균의 농도는 환경부의 다중이용시설등의 실내 공기질 관리법의 권고기준 800CFU/㎥보다 낮은 농도값을 나타내었다. 총부유세균의 농도는 선박 의 크기가 클수록 감소하는 것으로 나타났다. 이 는 소형선박의 경우 침실은 식당과 인접해 있어 이로 인한 영향으로 높은 농도를 나타낸 것으로 Table 3. The HCHO level in vessel. (Unit : ㎍/㎥)
Site Ton
Steering room
Communication room
Boiler room
Engine room
Rest room
Sleeping
room Mean 3000
1500 1000 500 250 100
25
24.54 22.09 12.27
73.62
12.27 12.27 12.27 49.08
30.67 24.54 24.54 36.81
184.05
24.54 36.81 98.16 368.10
24.54 159.51 12.27 73.62
24.54 12.27 24.54 98.16
98.16
23.52 44.58 30.67 125.15
122.70
Table 4. The bioaerosol level in vessel. (Unit : ㎍/㎥) Site
Ton
Steering room
Communication room
Boiler room
Rest room
Sleeping
room Mean 3000
1500 1000 500 250 100 25
5 26 50 1 138 75 159
3 13 10 21 - - -
12 14 57 52 52 47 -
14 25 25 42 - - -
16 82 130 117 109 79 94
10 32 54 47 100 67 126
여겨지며, 또한 항해실의 경우 근무하는 인원이 많은 것을 감안했을 때 다른 부서보다 농도가 높 게 나타난 것으로 여겨진다.
3.1.5. 휘발성 유기화합물(VOCs)
휘발성 유기화합물의 주 배출원은 자동차 배출 가스, 연료, 석유정제 및 석유화학 공장 등의 저장 탱크, 코크스 오븐공정, 페인트 및 접착제 등에서 환경중으로 배출된다(Singh et al.,1992). 선박에서 있어서 휘발성 유기화합물의 주 발생원은 선박 엔 진의 연료와 선박의 바닥제와 선박 표면의 페인트 로 여겨진다. 본 연구에서 휘발성 유기화합물의 측정값을 보면 Table 5에서 알 수 있듯이 엔진실 과 기관실의 농도가 고농도를 나타냈다. 환경부의 다중이용시설 관리법의 권고기준인 500㎍/㎥을 상 회하는 측정값은 나타내고 있으며, 본 연구에서 최고값을 나타낸 250톤의 침실(3629.6㎍/㎥)에서의 농도는 권고기준에 7.3배정도의 높은 농도를 나타 내었다.
선박 중 250톤과 100톤의 휘발성유기화합물의 농도는 전반적으로 높은 것으로 나타나 엔진실에 연료의 연소시 발생하는 휘발성유기화합물이 선
박의 전체적인 농도에 기여하고 있는 것으로 사료 된다.
3.1.6. 소음
소음의 경우 기관실과 엔진실에서 측정한 값의 분포는 71.2~119.9dB(A)로 다른 측정부서들의 측 정값의 분포 54.8 ~ 91.7dB(A)보다 높게 측정됨을 알 수 있었는데, 특히 엔진실이 소음은 선박의 크 기에 상관없이 대부분 100dB(A)을 상회하였다 (Table 6).
엔진실과 인접해 있는 기관실의 소음이 다른 부 서보다 높은 수준을 보여 기관실 승무원이 타 부 서 승무원에 비해 높은 소음에 노출되고 있는 것 으로 조사되었다. 대형선박의 기관실은 비교적 엔 진실과의 거리가 떨어져 있고 밀폐도 잘 되어있어 기관실의 소음수준이 상대적으로 높지 않으나 선 박의 크기가 작아질수록 기관실과 엔진실이 밀접 해 있어 소음수준의 강도가 높은 것으로 나타났 다. 이는 하루 8시간 작업시 우리나라 노동부의 화학물질 및 물리적인자의 노출기준(노동부, 2002) 에 제시되어 있는 소음의 노출기준인 90dB(A)을 초과하는 것으로 평가된다. 또한 4시간 작업시에 Table 5. The TVOC level in vessel. (Unit : ㎍/㎥)
Site Ton
Steering room
Communicatio n room
Boiler room
Engine room
Rest room
Sleeping
room Mean 3000
1500 1000 500 250 100 25
172.0 469.0 208.9 189.7 1538.8 810.1 236.7
170.0 636.0 203.1
944.0 1220.0 193.7 201.0 2245.9 1140.2 348.5
105.0 728.0 180.5 180.4 3375.8 2084.0
313.0 545.4 187.4 186.3
237.0 485.5 194.4 201.9 3629.6 945.0 444.3
323.5 680.7 194.6 191.8 2697.5 1244.8 343.2
도 4시간 작업시의 노출기준인 95dB(A)을 초과하 고 있었다.
다른 특수실내 환경에서 측정한 결과를 살펴보 면 한국형 고속철도에서 측정된 결과는 평지구간 시속 300km/h로 달릴 때 객실에서 64.7~71.5dB(A) 의 수준이었다.(문경호, 2003). 선박에서의 기관실 과 엔진실의 소음분포 71.2~119.9dB(A)과 비교하 면 선박에서의 소음이 상당히 높다는 것을 알 수 있다.
3.1.7. 진동
선박에서 발생하는 진동은 주로 엔진에서 발생
하는 진동이 주 원인이 되는 것으로 평가되었는데 이는 기계가 밀집되어 있는 엔진실에서의 진동이 매우 높게 측정된 것을 통해 알 수 있다. 진동수준 은 25톤, 100톤, 500톤, 250톤, 1000톤, 1500톤, 3000톤 순으로 높게 조사되었다. 이러한 결과는 선박이 작아질수록 기관실과 엔진실에 근접해 있 어 기인된 결과로 사료된다(Table 7).
회전기계, 구조물 등에 의해 인체로 전해지는 진동의 크기를 규제하고 있는 국제 표준은 ISO 2631과 British Standard 6841이 있으며, 우리나라 는 진동의 직업적 노출기준은 아직 설정되어 있지 않으며 환경부의 소음, 진동 규제법에서 공업지역 Table 6. The noise level in vessel. (Unit : dB(A))
Site Ton
Steering room
Communication room
Boiler room
Engine room
Rest room
Sleeping
room Mean 3000
1500 1000 500 250 100 25
73.7 68.4 66.6 77.0 73.9 79.9 84.7
75.2 68.9 64.2 67.8
71.2 97.2 77.5 84.4 89.2 90.5 112.0
100.7 104.1 110.9 113.8 113.3 119.9
65.9 66.8 73.7 72.7
64.2 54.8 70.3 63.2 77.5 79.5 91.7
75.1 76.7 77.2 79.8 88.5 92.4 96.1
Table 7. The vibration level in vessel. (Unit : mm/s2) Site
Ton
Steering room
Communication room
Boiler room
Engine room
Rest room
Sleeping
room Mean 3000
1500 1000
500 250 100 25
30 70 100 110 100 130 290
30 80 80 140
60 110 110 200 130 240 740
190 180 340 800 480 300
40 50 130 70
30 30 150 80 110 190 240
63.3 86.7 151.7 233.3 205.0 215.0 423.3
의 주간은 31.6 mm/s2, 야간은 17.8 mm/s2으로 규 제되어 있는데 이러한 기준으로 비교해 볼 때 연 구 대상선박에서의 진동 측정값이 매우 높은 것을 알 수 있다.
지하철 전동차에서의 연구결과를 보면 진행방 향, 폭방향, 상하방향이 각각 120, 160, 310mm/s2로 나타났다(정상욱,1997).
3.1.9. 온도 및 상대습도
본 연구에서 측정한 선박별 평균온도의 범위는 23.2~30.3℃로 나타났고, 선박의 크기에 따른 온도 는 소형선박의 경우 대형선박에 비해 온도가 높아 지는 것을 알 수 있다(Fig 1).
습도의 경우 선박별 평균습도의 범위는 57.1~
63.5%로 조사되었다. 이는 보건복지부 공중위생법 에 명시된 공중이용시설의 실내환경기준에서 제 시하고 있는 온도 및 습도의 기준인 각각 17~2 8℃, 40~70%와 비교하였을 때 온도는 기준치보다 높은 것으로 조사되었으며, 습도의 경우는 적절한 것으로 조사되었다.
4. 결론
본 연구는 우리나라의 해상에서 근무하는 국내 에서 건조한 7척의 선박을 대상으로 2004년 7월에 서 8월까지 2개월간 선박의 실내 환경에 대한 특 징을 살펴보고 선박 근무자들에게 건강상의 악영 향을 줄 수 있는 실내공기 오염인자(온도, 습도, PM10, CO2, HCHO, TBC, VOCs)와 그 외의 유해인 자로서 소음과 진동을 파악하여 특수 실내환경에 대한 기초자료를 구축하고자 하였다.
미세먼지는 선정된 선박에 따라 그 분포의 차이 를 보여주었으나 환경부의 다중이용시설등의 실 내공기질관리법 기준인 150㎍/㎥을 초과하는 선박 은 없었다. 측정 선박 중 25톤의 침실에서 89㎍/㎥
으로 가장 높은 값으로 조사되었다. 선박크기별 미세먼지의 평균농도는 250톤, 100톤, 25톤 1000 톤, 500톤, 3000톤, 1500톤의 순으로 대형선박에 비해 소형선박에서 높게 나타나는 경향을 보였다. 이산화탄소의 경우 모든 선박에서 다중이용시 설 및 실내공기질 관리법 기준치인 1000 ppm을
Fig 1. The distribution of measured temperature and humidity at various vessels
0 10 20 30 40 50 60 70
3000 1500 1000 500 250 100 30
Vessels(tone)
Temperature(℃
40 45 50 55 60 65 70
Humidity(%
Temperature Humidity
초과하지 않았다. 이것은 측정시기가 여름철이어 서 선박의 창문과 같은 개폐구가 열여진 상태여서 외기의 원할한 유입으로 낮은 농도를 나타낸 것으 로 사료된다.
포름알데히드의 농도는 전반적으로 낮은 농도 를 나타내었으며, 500톤의 엔진실에서 368.10㎍/㎥
으로 가장 높은 농도로 조사되었다. .
선박에서 총부유세균의 농도는 환경부의 다중 이용시설등의 실내공기질 관리법의 권고기준 800CFU/㎥보다 낮은 농도로 조사되었다. 선박의 크기가 감소할수록 낮은 농도를 나타내는 경향을 보였다.
휘발성유기화합물의 측정결과 환경부의 다중이 용시설 관리법의 권고기준인 500㎍/㎥을 상회하는 측정값은 나타내고 있으며, 본 연구에서 최고값을 나타낸 250톤의 침실(3629.6㎍/㎥)에서의 농도는 권고기준에 7.3배정도의 높은 농도를 나타내었다.
소음의 경우 기관실과 엔진실에서 측정한 값의 분포는 71.2~119.9dB(A)로 다른 측정부서들의 측 정값의 분포 54.8~91.7dB(A)보다 높게 측정됨을 알 수 있었는데, 특히 엔진실이 소음은 선박의 크 기에 상관없이 대부분 100dB(A)을 상회하였다.
진동수준은 25톤, 100톤, 500톤, 250톤, 1000톤, 1500톤, 3000톤 순으로 높게 조사되었다. 이것은 선박이 작아질수록 선신이 기관실에 근접해 있기 때문이다. 특히 엔진실과 인접한 기관실의 진동이 비교적 높았다.
본 연구에서 측정한 선박별 온도의 범위는 23.2~30.3℃로 나타났고, 선박의 크기에 따른 온도 는 소형선박의 경우 대형선박에 비해 온도가 다소 높아지는 것을 알 수 있다. 습도의 경우는 선박별 평균습도의 범위는 57.1~63.5%로 조사되었다.
선박에서의 실내공기오염물질과 물리적 유해인
자에 대한 정확하고 체계적인 데이터를 얻기 위해 서는 여러 조건하에서, 즉 계절별, 날씨별, 출입문 개폐, 공조시설의 사용 등의 다양한 외부조건의 변화에 대응하는 조사가 수행되어야 할 것으로 사 료된다.
본 연구는 특수 실내환경 중 선박의 실내공기오 염실태의 일부를 파악하기 위한 것으로 향후 장기 적이고 지속적인 실태조사를 통하여 선박에서의 실내공기오염물질 및 소음․진동의 개선과 유지를 위한 관리방안 설정을 위한 지속적이며 체계적인 연구의 수행이 요구되어진다. 또한, 본 연구는 국 내 전무한 특수 실내환경을 대상으로 실내 공기질 및 여타 물리적 위해요인에 대해 노출수준을 평가 하여 제시한 것으로 향후 본 연구결과가 더욱 쾌 적한 선박환경 조성 및 특수실내환경의 실내공기 질 관리에 대한 관련법의 확대 및 제정에 있어 근 본적인 기초자료로서 활용되기를 기대한다.
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