KOTI-Brief
Newsletter
V OL.6 / No.15 2014.10.31
Focus ___
02생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구
생활권 도로에서 교통수단 간의 다양화에 따른 공존성 확보를 위해서는 환경문제 해결이나 모빌리티 향상 이라는 사회적 요구에 대한 선행형 취급만으로는 충분하지 않고, 이를 담고 있는 교통문화의 형성과 사회 기반정비가 불가피하다.
박정욱, 유정복
Research Trends ___
10철도부지를 활용한 행복주택 추진 방안
본 연구는 철도부지를 활용한 행복주택의 성공적인 추진을 위해 정책 추진 시 예상되는 쟁점 및 문제점을 분석하고 바람직한 추진방안을 제시하는 데 목적이 있다.
이재훈, 서위연, 오동익
KOTI News ___
12Focus
생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의
공존성에 관한 연구
유정복 한국교통연구원 선임연구위원 박정욱
한국교통연구원 연구위원
연구의 배경 및 목적
생활권 도로는 교통기능 뿐만 아니라 생활기능을 함께 가지 고 있는 생활 밀착형 통행 공간이다. 따라서 국민 생활의 질 향상이라는 차원에서 생활권 도로의 환경 개선은 매우 중요 한 국가 현안 과제 중 하나이다. 통행능력(크기, 속도, 통행량 등)
이 다른 이동수단이 동일한 공간에서 동시에 이용됨으로써 수단 간의 상충이 발생하게 되며, 이는 결과적으로 생활환 경의 질을 저하시키는 원인이 되기 때문이다.
향후 고령사회로의 진전과 동력기술의 발전으로 다양다종 의 단거리 개인 교통수단의 개발 및 이용이 한층 확대될 것 으로 예상되는 바, 생활권 도로에서의 이동수단 간 마찰 문 제는 더욱 심화될 것으로 전망된다.
따라서 생활권 도로의 기능과 환경을 개선하기 위해서는 계 획단계부터 각각의 통행수단들의 입장에서 서로 미치는 영 향을 고려하여 상충성을 최소화하여 공존할 수 있도록 하는 것이 매우 중요한데, 도로 계획 요소로서 공존성 개념은 아 직 정립되어 있지 못한 실정이다.
또한 다양한 통행수단이 공존할 수 있도록 구체적인 대응책 을 마련하기 위해서는 특정 도로에 있어 통행수단 간 공존 성의 정도를 정확하고 객관적으로 진단・평가하는 분석적 툴(tool)이 필요하다. 그러나 이와 관련된 기초연구의 축적 또한 미비한 상태이다.
위와 같은 배경 하에서 본 연구의 목적은 생활권 도로정 비 개선사업의 새로운 계획요소로서 통행수단 간의 공존성
(compatibility) 개념을 정립하고, 도로 통행수단 간의 공존성 상태와 수준을 진단하여, 분석가능한 계량적 평가방법을 제 시함으로써 궁극적으로는 관련 정비사업의 실효성을 제고 시키고, 나아가 생활권 환경의 질 개선에 이바지함에 있다.
생활권 도로의 기능과 문제점
생활권 도로의 기능과 역할
생활권 도로란 생활권 내에 위치한 도로로서 소통 기능보다 는 접근 기능이 강한 도로, 생활권 내부 주민들이 주로 사용 하는 도로, 단거리 통행비율과 보행 및 자전거 통행비율이 상대적으로 높은 도로, 주민 공동체와 관련된 인간 중심의 도로 등으로 정의하고 있다.
법적으로 생활권 도로는 관리주체, 기능, 규모에 따라 구도
(區道, 도로법, 관리주체), 국지도로(도로의 시설기준에 관한 규칙, 기능), 일반도로(도시계획시설의 결정구조 및 설치 기준에 관한 규칙, 형태, 기 능), 국지도로(기능), 소로(규모), 일반생활도로(일본 도시계획법, 기 능)가 해당된다고 할 수 있다.
표 1. 도로의 유형 구분
관련법 및 규칙 도로 분류 분류기준
도로법 고속국도, 일반국도, 특별시도·광역시도,
지방도, 시도, 군도, 구도 관리주체
도로의 시설기준
관한 규칙 간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로 기능
도시계획시설의 결정구조 및 설치 기준에 관한 규칙
일반도로, 보행자 전용도로, 자전거 전용도로,
고가도로, 지하도로 형태, 기능
주간선도로, 보조간선도로, 집산도로,
국지도로, 특수도로 기능
광로, 대로, 중로, 소로(각각 1류, 2류, 3류) 규모 (도로폭)
도시계획법(일본)
전국간선도로, 대도시간선도로,
주요도시간선도로, 도시간선도로, 업무도로, 기간생활도로, 일반생활도로, 특수도로
기능
주 : 볼드 처리 된 도로가 생활권 도로에 해당
생활권 도로는 아래 <그림 1>에서 보는 바와 같이 도로의 유형, 이동・점유 주체, 이용자, 기능 등 각각의 요소들의 조
합에 따라 다양한 역할을 한다.
생활권 도로는 간선도로에 비하여 다양한 이동 주체와 수단 이 점하고 있으며, 다양한 통행 목적에 따라 이용되는 공간 이다. 따라서 이에 부합하는 기능과 역할을 충실히 수행하 기 위해서는 상호 공존을 위한 이동주체별, 이용수단별, 이 용목적별 다차원적이고 미시적인 배려가 필요하다. 즉, 생 활권 도로 정비에 있어서 교통(traffic) 기능과 이동(mobility) 기 능을 동시에 고려하는 것이 필요하다.
생활권 도로의 문제점
현행 도시 교통정비가 자동차 중심의 간선도로 위주로 이루 어지는 반면, 총 도시 도로의 50% 이상1)을 차지하는 생활 권 도로(집산, 국지도로)의 정비는 상대적으로 미흡한 것이 사 실이다. 그 결과 주차 및 통행혼잡, 교통사고 증가, 고령자・
어린이 등 약자의 통행 불편, 커뮤니케이션 및 방재기능 저 하 등 문제가 점차 심화되고 있으며, 이는 생활의 질을 저하 시키는 요인이 되고 있다.
모양, 속도, 중량, 성능 등 다양한 이동수단이 동일 공간에 서 운행됨으로써 수단 간 상충적 요소로 인하여 혼잡, 안전2) 등의 문제를 야기하고 있다. 그러나 생활권 도로를 이용하 고 있는 이용 주체 및 수단 간 통행우선권 및 통행방법조차 정립되어 있지 않다.
보행 어린이와 20km/h의 자전거, 그리고 1,000kg 이상의 자동차가 같은 공간에 존재함으로써 안전상의 문제를 내포 하고 있다. 그리고 동력의 전동화, 차량의 소형・경량화 등 으로 분류 경계가 모호한 교통수단이 등장하는 가운데 유 사한 교통수단임에도 불구하고 적용 법규가 서로 달라 통행
가능한 도로, 안전장비 장착 등의 의무 등과 같이 통행수단 의 특성과 법적 적용상의 혼란 문제가 발생하고 있다.
가까운 장래에는 기존의 고령・장애자로 한정되어 있던 단 거리 교통수단이 일반인도 사용 가능하도록 다양한 형태로 개발・보급・실용화되어 생활권 도로를 점유하게 될 것이며, 이로 인해 통행 상충의 문제는 더욱 심화될 것으로 보인다.
① 구도(區道)
② 국지도로
③ 일반도로
④ 소로
⑤ 일반생활도로
① 보행자
② 자동차
③ 자전거
④ 수동휠체어
⑤ 전동휠체어
⑥ 세그웨이
⑦ 유모차
⑧ 기타
① 비장애자
② 고령자
③ 유아
④ 아동
⑤ 장애자
⑥ 복수이용자
⑦ 기타
① 이동(traffic)
② 접근(accessibility)
③ 주정차
④ 행동의 장소
⑤ 시설의 장소
⑥ 무(無)의 공간
⑦ 구조 공간
⑧ 기타
도로유형 이동・점유 주체 이용자 기능
× × ×
그림 1. 생활권 도로의 유형·주체·기능
그림 2. 공존 개념이 부재한 생활권 도로의 현주소
1) 서울시 동작구의 경우 75%가 폭원 12m 이하의 소로
2) 교통사고의 약 75%가 13m 미만 생활도로에서 발생하고 있으며, 특히 고령자 사망사고는 OECD 평균의 5배(인구 10만 명당 18.3명)에 달한다.
표 2. 생활권 도로의 통행수단 이용주체별 문제점
통행수단 안전성 이동편리성 쾌적성 재난시 대피
자동차
자동차간, 보행자와의 교통사고 발생
좁은 도로와 불법주차로 통행 불편
도로주변의 지장물로 운전시거 불량
긴급차량의 이동 불편
보행자
자동차와의 혼재로 교통사고 발생
차량 및 자전거와의 혼재로 이동 불편
보행동선상 지장물, 입간판 등으로 혼란
보도의 지장물로 이동 불편
자전거
보행자와의 혼재로 교통사고 발생
보행자와의 혼재로 이동 불편
보행자, 자전거 등이 혼재하여 쾌적성 불량
-
이륜차
자동차, 보행자와의 교통사고 발생
보행자, 자동차와 상충
차량과 혼재하여 쾌적성 불량
-
기타 (휠체어, 전동휠체어
등)
자동차와의 혼재로 교통사고 발생
자동차와 상충
차량과 혼재하여 쾌적성 불량
-
따라서 이동수단 간의 공존성 확보는 생활권 교통환경 개선 을 위한 매우 중요한 계획 요소이며, 보행자를 포함한 다양 한 교통수단이 공존할 수 있는 도로를 설계하고 운영하는 것이 생활권 도로 정비의 핵심 과제라고 할 수 있다.
계획 요소로서 공존성의 의의
공존성의 개념과 논점
공존성이란 다양한 교통수단(mode)이 동일한 교통공간 내 환경에서 상충을 최소화해 나가기 위한 교통시스템의 능력 으로 정의 가능하다.
간선도로에서는 서로 다른 이동수단 간의 상충이 발생할 경 우 분리하는 방식이 일반적이다. 하지만 도로 공간이 한정 된 생활권 도로에서는 분리하는 것이 불가능한 경우가 많기 때문에 분리보다는 공존이 가능할 수 있도록 정비 방향을 전환하는 것이 필요하며, 이때 계획 요소로서 공존성의 개 념은 매우 중요하다. 더욱이 사회 고령화에 따른 고령자의 통행 증가, 교통약자의 사회참여가 증가하는 현실에서 생활 권 도로정비계획 수립에 있어 이동성(traffic)뿐만이 아닌 이
동용이성(mobility) 요소를 고려한 공존이라는 개념 도입이 한 층 더 요구된다.
공존성에 대해서는 교통수단의 제원・성능, 도로공간 배분, 교통규제・매너의 세 가지 논점에서 정리해 볼 수 있다.
첫째, 제원・성능에 관한 논점으로, 통행수단의 기능, 중량, 속도 등 제원이 다른 수단이 생활권 도로에 혼재 운용되는 문제점, 통행수단의 법적 취급 영역이 상이하다는 점, 구분 경계의 모호성, 법률 적용 상이에 따른 법제도 문제, 형태가 비슷한 수단의 기능 구별 등이 해당된다.
둘째, 도로공간 배분에 관한 논점으로, 통행공간에서 이용 자의 속성을 어떻게 배려할 것인가에 대한 문제이다. 즉 도 로공간에서 다양한 교통수단을 유형화하여 공간을 어떻게 배분할 것인가에 대한 문제, 배분된 통행공간에서 서로 다 른 수단이 공존하기 위한 운영(규제 등) 방안, 노령화, 장애 등 이용자의 속성 등과 관련된 사항이 이에 해당된다.
셋째, 교통규제・매너 확립에 관한 논점으로, 모든 교통수 단의 상충성을 배제하고 공존의 환경을 확립하기 위하여 이 동주체가 준수해야 하는 조건에 관한 것이다. 원활한 교통 소통, 시민의 교통안전 확보, 약자 이동편의 증진 등을 위하 여 분야별로 법이 마련되어 있다. 차량의 법에서는 시설기
전기 자동차
하이브리드 자동차
천연 전지차
원동기 사륜기 전동 사륜 다용 휠체어
전동 휠체어 전동 보조 휠체어
전동 사륜차 전동 삼륜차 자전거 합체형
휠체어
제원・성능・형태 측면의 유사 교통수단 분류하기 불분명한 교통수단 경계상의 교통수단 범례
휠체어
자전거
원동기
보통 자동차
세그웨이
전동 자전거 킥보드
좌석이 있는
전동 스쿠터 좌석이 있는 전동 스쿠터
벨트 퀵 스쿠터
자전거 부착 소형원동 부착 소형전동 부착 소형원동기
삼륜차
전동
자동 이륜차
소형 2인승 경자동차
소형 2인승 전기 경자동차
소형 1인승 전기
경자동차 소형 1인승
자동차 경자동차
그림 3. 교통수단의 유형 분류
자료 : 金利昭, 『多樣化する私的短距離交通手段の共存性』, 日本交通政策硏究會, 2007.
준, 통행우선권, 통행대 설정, 안전장비 등의 구비 의무 등의 규제, 교통수단 간 상호 안전한 통행을 위한 교통규칙을 설 정하는 영역으로 구분된다.
표 3. 다양한 이동수단의 개요
이동수단 면허 차륜수 배기량 (cc)
속도 (km/h)
중량 (kg)
점유면적 (m2)
소형승용차 필요 4 1600 120 1100 40
미니카 필요 4 50 (40) 120 10
초소형차 (구분 미정) 4 (50) 40 80 15
자동2륜 필요 2 250 120 220 15
원동기부착 필요 2 50 (60) 80 15
전동자전거 불필요 2 (25) (24) 30 6
입식스쿠터 미정 1 (25) 20 50 5
이동지원로봇 미정 3, 4 50 10 200 10
계획 요소로서 공존성의 유용성
공존성의 개념은 도로설계 부문에서 활용이 가능하다. 보차 분리 혹은 보차공존 결정, 도로폭, 시설, 안내표지, 정온화 시 설 설치 등 생활권 도로 시설 설계, 특성화 도로 계획과 설계 등의 기준을 설정할 경우에 계획 요소로서 유용한 개념이다.
또한 생활권 도로 운영과 관리 개선의 적정성, 효율성 검토 시 활용이 가능하다. 거주자 우선주차 설치 적절성, 보행자 우선구역, 실버존, 통학로, 스쿨존 등의 운영 및 관리 등에 공존성 개념의 도입이 필요하다.
생활권 도로 이용자의 속성에 따른 통행환경 설명이 필요한 경우, 교통약자 이동편의시설 평가, 교통약자 이동 장애요소 분석, 고령자 통행환경 서비스 파악, 생활권 도로 정비사업 추진에 있어 이해관계자 상호간의 갈등관리 및 의견 수렴이 필요한 경우, 이해관계자 간의 적정한 득실 배분, 편익 귀속 등의 기준 설정 등 사업타당성과 정당성의 검토 등에 있어 이해 수렴의 공통분모 역할로서 공존성의 검토는 필요하다.
이 밖에도 생활권 도로의 주차, 일방통행, 속도제한, 보호구 역 지정 등 도로운영 계획의 근거가 필요한 경우, 생활권 교 통환경 개선을 위한 관련 법 제도 개선의 근거가 필요한 경 우, 생활권 도로의 문제점을 유형화할 필요가 있을 경우 공 존성 개념은 매우 유용하다.
공존성 평가시스템 구축
공존성 평가모형의 필요성
도로 서비스 수준을 평가하는 대표적인 방법으로 도로용량 기반 평가방법(KHCM 등)과 이용용이성 기반 평가방법(이용자
의식 조사 등)이 있는데, 이들 방법의 문제점은 다음과 같다.
첫째, 다양한 통행수단 및 이용자의 개별 특성을 반영하는 데 한계가 있다. 기존의 LOS(Level of Service) 개념에 기반을 둔 평가방법으로는 이동능력이 다른 교통수단과 이용자의 특성을 고려한 수요를 반영하는 데 한계가 있다. 보행 및 보 차 공존 도로의 경우 LOS 변별력이 약하다.
둘째, 속도 등 평가항목 값을 평균 대푯값으로 설정, 개별이 동 여건이 반영되어 있지 않으며, 개별 이용자 상호간의 영 향이 고려되어 있지 않다.
셋째, 통행수단 유형별 구분에 따른 통행특성이 반영되어 있지 않다. 보행이나 단거리 이동수단 등은 차선에 의하여 구분되어 주행하는 차량과 달리 주행이 일정치 않고, 진로 변경이 자유로우며, 개체별 가속능력이 각기 다르다. 보행 자는 차량에 비해 가감속량이 상대적으로 크고 정지 상태에 서 극히 단시간에 최대 속도로 이동 가능한 점이 반영되지 않는다.
넷째, 주차 등 장애물과 도로환경 변화에 따른 동적인 이동 패턴 변화 등의 고려에 있어 한계가 있다. 주차, 교통시설물, 공공시설물 등 이동에 영향을 미치는 요소와 교통수단별 통 행량 및 구성 비율 등 동적으로 변화하는 사항에 대하여 동 적인 평가가 곤란하다.
다섯째, 기존 평가 방법에서는 교통수단 간 상충의 정도 그 리고 상충으로 인한 배분 정도도 포함하고 있으나, 교통수 단 주체간의 형평성을 파악할 수 있는 지표와 방법이 미비 하다.
따라서 교통수단 간의 공존성이 고려된 평가 그리고 교통수 단 및 이동 주체의 특성과 도로환경의 특성을 동적, 미시적 으로 반영 가능한 평가방법이 요구된다.
“
간선도로에서는 서로 다른 이동수단 간의 상충이 발생할 경우 분리하는 방식이 일반적이다.
하지만 도로 공간이 한정된 생활권 도로에서는 분리하는 것이 불가능한 경우가 많기 때문에
분리보다는 공존이 가능할 수 있도록 정비 방향을 전환하는 것이 필요하며,
이때 계획 요소로서 공존성의 개념은 매우 중요하다.
”
공존성 평가체계 구축
도로의 공존성 수준 평가의 기본 개념(평가기준)은 다양한 수 단들이 동일한 도로공간 통행 시 수단 상호간 마찰, 주변 환 경과의 마찰, 도로관리 방침과의 마찰이 적을수록 공존성 수준이 높은 도로로 평가하는 것이다.
평가항목은 도로안전, 도로환경, 도로관리 수준 영역으로 구분되며, 평가척도로는 통행수단 간의 동적 마찰 요인을 고려한 효과척도를 적용한다.
공존성 평가지수 산정방법은 평가영역을 세분화하여 각 각의 평가영역별로 다중행위자 기반 시뮬레이션(Multi Agent Based Simulation) 방법과 주관적 평점방법으로 평가하고 이를 종합하여 산정한다.
본 연구의 대상 교통수단은 보행자, 자전거, 자동차로 설정 하여 모형을 구축하였다.
통행안전 평가
통행안전평가는 통행 장애물 혹은 통행수단 간 상대적 통행 마찰로 인한 안전도를 평가하는 것이다. 평가항목으로 감속 빈도수, 위험 빈도수, 충돌 빈도수이며, 행위자(보행, 자전거, 자 동차) 행동 특성에 따른 상호 충돌 회피 정도(감속, 위험, 충돌빈 도)를 산정하고 마찰 회피 행태별 가중치를 설정(AHP, 전문가 설문조사)하여 종합 산정한다(Multi Agent Based Simulation 기반).
통행환경 평가
통행환경평가는 도로환경 상태에 따라 발생하는 통행 마찰 을 통행수단들의 이동 용이성으로 평가하는 것이다. 평가항 목은 보행자 통행환경, 자전거 통행환경, 자동차 통행환경 이며, 통행수단들 이용 용이성에 영향을 미치는 도로환경과 여건에 따른 마찰 요소를 설정하고 평가항목(check list)을 설 정하여 5리커트 주관적 평가(전문가 설문조사) 절차를 거쳐 종
보행 평가대상 평가영역
통행 안전
평가항목 산정방법 평점
자전거
감속빈도 위험빈도 충돌빈도
6\Zci
7VhZY
H^bjaVi^dc
가중 합계 (6=E) 자동차
보행
통행
환경 자전거 전문가
평점
산술 평균
가중 합계 (ANP)
도로의 공존성 자동차 평가값
X]ZX`a^hi(28개)
X]ZX`a^hi(25개)
X]ZX`a^hi(25개)
통행 운영 운영
관리 관리
전문가 평점
산술 평균 X]ZX`a^hi(7개)
X]ZX`a^hi(7개)
그림 4. 평가모형의 구성 및 산정 과정
보행
평가항목 산정방법
자전거
감속빈도 위험빈도 충돌빈도
감속, 위험, 충돌빈도 산정 (6\Zci7VhZY
H^bjaVi^dc)
보행, 자전거, 자동차중요도 가중값 산정
(6=E)
평가값
자동차
그림 5. 통행안전 평가지수 산정 과정
합 산정한다.
주요 평가항목으로는 안전성, 통행용이성, 다른 교통수단으 로 인한 통행 장애 정도, 법규 준수 상태, 쾌적성 등이다.
통행관리 평가
통행공간 관리평가는 도로의 운영과 관리 상태에 따른 마찰 요소를 평가하는 것이다. 평가항목은 도로운영, 도로관리이
며, 운영 및 관리항목을 설정하고 이에 따른 세부 평가항목 을 설정하여 각 항목 당 5점 만점으로 전문가 평점을 종합 하여 산정한다.
통행관리 및 운영평가 값에 대한 가중치를 전문가 설문조사를 통하여(AHP) 도출하고, 이를 반영하여 최종적으로 산정한다.
주요 평가항목으로는 도로의 시설, 주차상황, 도로의 지장물 상태, 휠체어 등 장애보조수단 통행용이성, 도로 폭원 등이다.
보행자
평가항목 산정방법
자전거 이용자
안전성, 횡단용이성, 타 통행수단 운전행태,
법규준수 상태, 통행환경 쾌적성 등
5리커트 전문가 판단 평가
종합 평가 산정
자동차 이용자
그림 6. 통행환경 평가 항목 Check-List
표 6. 통행환경 평가 항목 Check-List
마찰요인 영역 Check List
1. 보행 통행환경
1. 보행공간 안전성 2. 보행횡단 용이성
3. 보행에 영향을 미치는 자동차 운전자 행동 4. 교통법규 준수 사항
5. 보행환경 쾌적성
2. 자전거 통행환경
1. 주행 용이성 2. 교차, 횡단 안전상태 3. 자전거 주행 행태 4. 교통법규 준수 상태 5. 주행환경 쾌적성
3. 자동차 통행환경
1. 주행 용이성 2. 교차, 횡단 안전상태 3. 자동차 주행행태 4. 교통법규 준수상태 5. 주행환경 쾌적성 표 4. 행위자 행동특성 계수
구분 보행자 이륜차 승용차
희망속도(m/s) 1.55 2.23 8.33
감속율(%) 60 60 50
회피속도(m/s) 0.3 0.85 2.77
추월 판단기준(보행자) 0.6, 2.0 0.6, 2.0 1.0, 5.0 교차 판단기준(자전거) 0.54, 8.9 0.54, 8.9 1.0, 12.0 교차 판단기준(보행자) 0.54, 8.9 0.21, 6.3 1.0, 12.0 기타 회피 판단기준 0.54, 8.9 0.54, 8.9 1.0, 12.0 주: 판단기준은 좌우거리, 전방거리를 의미하며, 단위는 m
자료: 金利昭, 『多樣化する私的短距離交通手段の共存性』, 2007. 4.
표 5. 평가항목의 중요도
구분 감속빈도 위험빈도 충돌빈도 가중치
감속빈도 1 0.47 0.26 0.14
위험빈도 2.13 1 0.55 0.31
충돌빈도 3.85 1.82 1 0.55
평가항목 산정방법
보행시설, 마찰가능성, 횡단시설, 횡단행동, 도로운용,
주차, 점용형태
시설관리, 유효도로 폭, 여유폭원, 약자접근성, 미관,
우천대피시설, 제설시설 도로운영
도로관리
전문가 평점 산술평균
그림 7. 통행관리 평가지수 산정 과정
표 7. 통행 운영·관리 Check-List
마찰요인 영역 Check List
통행 운영
1. 보행시설
2. 자동차, 이륜차 등과 보행자의 마찰 가능성 3. 도로의 횡단 시설
4. 도로의 횡단 행동 5. 도로의 운용형태 6. 주차
7. 도로의 점용형태
통행 관리
1. 포장, 식수대 등 도로시설 관리 문제점 2. 유효 폭원 유지
3. 차도와 보도 여유 폭원
4. Universal Access 장애인, 휠체어 접근성 5. 도로미관
6. 우천 대비 시설 7. 제설 시설 및 장비
종합평가
산정한 통행안전 평가지수, 통행환경 평가지수, 통행공간관 리 평가지수 의 지수별 중요도 가중치를 부여하여 종합 평 가지수로 환산한다. 종합 평가지수 산정방법으로써 전문가 설문조사에 의한 AHP, ANP 분석법을 적용한다.
개발 평가모형의 실증적 적용성 검토
개발된 평가모형의 적용 가능성을 서울시의 생활권 도로에 적용하여 실증적으로 검토하였다. 공존성의 개념 기반 하에 서 다양한 교통수단을 고려한 도로의 안전, 환경, 관리 수준 을 각각 산정하고, 이들을 종합하여 사례 도로의 공존성 수 준을 산정하였다.
사례 1: 서울시 서초구 서초동 강남대로변 효령로 79길 해당 도로의 제원 및 통행 현황은 아래와 같다.
•
제원 : 도로폭원 : 약 5m(도시계획소로 3류), 도로 길이 : 약165m
•
통행량(오후 첨두 1시간) : 보행 82명, 차량 35대, 이륜차 11대•
통행특성 : 전형적인 도심지 이면도로 기능 수행. 좁은 폭 원으로 보도가 없으며, 주정차는 불가능. 일방통행으로 운영되며, 보행자에 대한 위험성 내재사례 도로의 통행안전평가지수 16.72, 통행환경 평가지수 23.48, 통행 공간 관리 평가 지수 28.03으로 산정되었으며, 종합적으로 해당 도로의 공존성 수준은 21.87로 평가되었다.
교통안전 교통환경 교통관리 평가지수 평가지수 평가지수
( 16.72 23.48 28.03 ) × 0.46 0.20 0.34
×가중치 = 공존성 종합지표
= 21.87
(
( )
)
사례 2: 서울시 서초구 서초동 강남대로변 서초대로 71길 해당 도로의 제원 및 통행 현황은 아래와 같다.
•
제원 : 도로폭원 : 약 10m(도시계획소로 1류), 도로 길이 : 약 165m•
통행량(오후 첨두 1시간) : 보행 167명, 차량 55대, 이륜차 7대평가항목 산정방법
전문가 설문조사 AHP
종합평가 값 ANP 통행안전 평가지수
통행환경 평가지수
통행관리 평가지수
통행안전 평가지수 가중
통행환경 평가지수 가중
통행관리 평가지수 가중
그림 8. 종합 평가지수 산정 과정
그림 9. 사례 1 : 효령로 79길 생활권 도로
•
통행특성 : 전형적인 도심지 이면도로 기능 수행. 좁은 폭 원으로 보도 없으며, 주정차는 불가능. 양방통행으로 운 영사례 도로의 통행안전평가 지수 28.74, 통행환경평가지수 34.48, 통행 공간 관리 지수 32.66으로 각각 산정되었으며, 종합적으로 해당 도로의 공존성 수준은 31.31로 평가되었다.
교통안전 교통환경 교통관리 평가지수 평가지수 평가지수
( 28.74 34.92 32.66 ) × 0.46 0.20 0.34
×가중치 = 공존성 종합지표
= 31.31
(
( )
)
결론 및 향후과제
교통부문에서 공존성은 통행수단의 제원・성능, 도로공간 배분, 교통규제의 관점에서 계획 요소로서 개념 정립이 가 능하며, 간선도로와는 달리 공간이 한정되어 있고 다양한 통행자와 통행수단, 통행목적이 혼재되어 있는 생활권 도로 에 있어서 계획 요소로서 의미가 큰 것으로 판단된다.
실무에 적용되고 있는 기존 용량 기반의 도로 서비스 수준 평가 모형을 검토한 결과, 다양한 통행수단을 대상으로 동 적인 상호관계를 고려하는데 한계가 있으며, 보행도로와 다 중수단 이용도로의 경우에 변별력이 낮은 것이 확인되었다.
이의 개선을 위하여 본 연구에서는 통행수단 간의 공존성 개념을 도입한 다차원적 평가방법을 구축하고, 구축된 모형 의 실증적 검증을 통하여 기존 방법들이 가지고 있는 한계 성을 개선할 수 있는 가능성을 제시하였다.
또한 제시된 평가모형은 이용주체별, 평가대상별, 평가항목
별로 다차원 적 분석이 가능하여 다양한 이용주체가 혼재되 어 이해관계가 복잡한 생활권 도로의 설계 및 운영 등에 유 용하게 활용될 수 있을 것으로 판단된다.
기존의 생활권 도로 개선과 관련된 계획이나 관련법에서 의 미적으로는 계획 요소로서 공존성의 개념을 포함하고 있으 나, 구체적이고 명시적으로 공존성을 다루고 있지는 않다.
따라서 향후 공존성의 개념을 도로의 계획 요소로 구체화하 고 실무에 도입하는 것이 필요할 것으로 판단된다. 이를테 면 지구단위계획의 근거가 되는 「국토의 계획 및 이용에 관 한 법률」과 도로설계의 지침으로 사용되는 「도시계획시설 의 결정・구조 및 설치 기준에 관한 규칙」과 「도로용량편람
(KHCM)」 등의 개정 및 개선을 들 수 있다
본 연구에서 제시한 평가모형을 보다 일반화하기 위해서는 현 실적 상황을 고려한 보다 많은 양의 데이터를 실증적으로 분 석함으로써 통계 유의성을 개선해 나아가는 것이 필요하다.
보행자 동적 마찰계수의 가중치에 대해서는 소규모 집단에 의한 AHP 분석방법을 적용하였는데, 향후 이에 대한 보완 조사 등을 통하여 종합평가지표의 산정에 보다 세밀한 연구 가 필요하며, 현실적인 군집형 보행행태에 대한 조사와 보 완연구도 필요하다고 사료된다.
향후 다중 행위자 기반 모형의 시뮬레이션 분석과정에서 행 위자(통행수단)의 다양화, 통행행태, 통행층화 현상, 장애물에 대한 반응 등도 검토되어야 할 과제이다.
그림 10. 사례 2 : 서초대로 71길 생활권 도로
“
생활권 도로의 기능과 환경을 개선하기 위해서는 계획 단계부터 각각의 통행수단들의 입장에서
서로 미치는 영향을 고려하여 상충성을 최소화하여 공존할 수 있도록 하는 것이 매우 중요하다.
또한 다양한 통행수단이 공존할 수 있도록 구체적인 대응책을 마련하기 위해서는 특정 도로에 있어 통행수단 간 공존성의 정도를
정확하고 객관적으로 진단·평가하는 분석적 툴(tool)이 필요하다.
”
Research Trends
철도부지를 활용한
행복주택 추진 방안
한국교통연구원오동익 부연구위원 서위연한국교통연구원 연구원 이재훈
한국교통연구원 선임연구위원
연구의 배경 및 목적
박근혜 정부는 주거취약계층의 주거문제를 해결하기 위한 방안으로 ‘행복주택 프로젝트’를 주요 국정과제로 추진하고 있다. 이는 철도부지, 유수지 등 도시 내 공공 유휴부지를 활용하여 임대주택을 공급하는 방안이다. 현재 수도권의 오 류, 가좌 등 철도부지 4곳을 포함해 7개의 시범지구를 지정 하고 복합주거공간을 조성할 예정이다. 이 중 도심에 위치 한 철도부지는 입지, 대중교통 접근성, 공급면적 측면에서 가장 주목받는 부지라고 할수 있다.
그러나 철도부지 상부공간을 활용한 주택 공급은 국내에서 는 전례가 거의 없는 방식으로 주거적합성, 인공대지 조성 부문 등에서 여러 가지 문제점이 제기되고 있다. 이 연구에 서는 철도부지를 활용한 행복주택의 성공적인 추진을 위해 정책 추진 시 예상되는 쟁점 및 문제점을 분석하고 바람직 한 추진방안을 제시하였다.
철도부지를 활용한 행복주택의 개념
철도시설은 도시의 발전과 유지에 있어 없어서는 안 되는 시설임에도 불구하고 그 주변 부지는 지역 단절, 소음・진동 등으로 인해 도시발전을 저해하는 공간으로 인식되어 왔다.
이러한 철도부지에 행복주택을 건설하는 것은 주거문제의 해결과 더불어 철도부지가 지니는 문제점을 극복하고, 나아 가 국가의 당면과제를 해결하는 최적의 대안이 될 수 있다.
먼저 도심에 입지한 철도부지 상부공간의 활용은 토지수용 비 절감을 통해 저렴한 가격의 주택 공급을 가능케 하여 사 회초년생, 신혼부부 등 주거취약계층에게 도심 거주기회를
제공할 수 있다. 또한 직주근접형 주거로 통근자의 통근부 담을 줄이고 대중교통 이용 활성화에 기여할 수 있으며, 소 득 수준 차이로 인해 발생하는 거주지 분리현상과 문화・복 지 등 생활 편의시설에 대한 접근성 격차를 해소할 수 있다.
주택과 보육시설을 함께 공급함으로써 ‘거주지-보육-대중 교통’의 일체화를 통해 사회초년생, 신혼부부 등 젊은 계층 의 빠르고 안정적인 사회・경제적 자립을 도모할 수 있다.
더불어 철도부지의 활용은 철도시설의 부정적인 이미지 개 선과 지역 단절 해소를 통한 교류 활성화 등 효과적인 도심 재생 방안이 될 수 있다.
행복주택 관련 예상 쟁점 및 문제점
주거적합성 | 우리나라의 경우 철도부지 상부에 주택을 건설 한 사례가 거의 없는데, 이는 소음・진동 등 주거적합성에 대한 우려가 가장 큰 원인으로 나타났다. 그러나 홍콩, 일본 등에서는 일찍부터 철도부지 상부공간을 주거, 상업, 업무 등 다양한 용도로 활용 하고 있다. 특히, 국토가 협소한 홍 콩은 철도부지를 복합개발하여 활용하는 사례가 매우 많으 며 철도부지에 공급되는 주택은 뛰어난 대중교통 접근성으 로 인해 가격이 비싸고 선호도도 높은 편으로 알려져 있다.
인공대지 조성비 | 철도부지 상부공간의 인공대지 조성비는 아파트 분양가의 절반 이상을 차지하는 택지비에 해당된다.
따라서 인공대지 조성비는 행복주택의 가격 경쟁력을 결정 하게 된다. 실제 선로 위에 인공대지를 조성하여 복합역사 를 개발한 건설사의 내부 자료를 확인한 결과 인공대지 조
성비는 우려할 수준은 아니며, 더욱이 도심의 택지비보 다 월등히 저렴할 것으로 예상된다.
개발 방식 | 철도역 등 철도부지는 지역의 통행 거점 역할을 수행하며, 경우에 따라 지역의 상징, 상업 및 커뮤니티 중심 지가 되기도 한다. 따라서 해당 부지의 특성, 주변 지역에서 의 역할, 지속가능성 확보 등을 고려하여 주거 및 상업, 업 무, 문화시설 등을 갖춘 복합개발방안이 적합할 것이다. 또 한 임대주택에 대한 편견 등으로 인해 지역 주민의 반발이 심할 것으로 예상되는바 지역주민과의 마찰을 최소화할 수 있는 방안을 마련하는 것이 필요하다.
사업 주체 | 임대주택 공급 방식에는 국가나 지자체 등의 공 공공급과 민간공급이 있다. 공공공급의 경우 민간공급에 비 해 공급가격이 저렴한 장점이 있지만, 공공의 재무구조를 악화시킬 수 있는 위험이 있으므로 두 가지 방식의 적절한 조화가 필요하다.
인허가 절차 및 기간 | 철도부지는 한국철도시설공단과 Korail 과의 이해관계가 얽혀 있어 사업의 진행과정에서 기관간 협 의 및 승인절차 등이 가장 어려운 부분으로 지적된다. 선로 상부의 구조물 공사 착수를 위한 협의 및 승인과정에 약 21 개월이 소요된 사례가 있는 바 과도한 시간과 행정력 낭비 를 줄이기 위한 방안 마련이 필요하다.
국유 철도시설의 점용 | 현행 철도사업법상 철도부지의 활용 은 국가자산을 사용하는 것이므로 사전에 점용허가를 받고 점용료를 납부해야 하며, 점용시설에 대한 원상회복의 의무 가 있다. 행복주택 건설을 효율적으로 진행하기 위해서는 점용허가, 점용료 등에 대한 검토가 필요하다.
행복주택의 성공적인 추진방안
주거시설 수준 | 공공건설 임대주택은 건축비를 법적으로 제 한하고 있어 임대주택의 질을 떨어뜨리는 요인으로 작용할 우려가 있다. 현재 공공건설 임대주택의 표준건축비는 분양 가 상한제 적용 주택 기본형 건축비의 약 72% 수준인 것으 로 조사되었다. 행복주택은 임대주택의 이미지에서 탈피하 고 일반분양 주택 수준의 주거시설 공급을 위해 건축비를 공공임대주택보다 상향 책정하는 것을 제안한다.
개발 방식 | 행복주택은 입주민은 물론, 주변지역 주민들도
원하는 방식으로 개발해야 한다. 철도역은 지역의 거점 및 관문으로서 상징성을 지니므로 이러한 부분 역시 충분히 고 려하여 지역 발전에 도움이 되는 방식을 선택할 필요가 있 다. 따라서 주거 전용이 아닌 업무・상업시설, 문화・복지 시설 등과 기타 지역에 필요한 시설을 포함하는 복합개발 방식을 제안한다. 그러나 공공부지의 지나친 상업적 이용 제한은 반드시 필요하다.
사업 방식 | 사업자 선정 시 공공기관은 물론 국가 재정부담 완화 등을 위해 민간기업의 참여도 적극 검토하여야 한다.
필요에 따라 민간 투자회사 등의 참여도 고려할 필요가 있 다. 행복주택의 건설, 재정부담, 관리 등 세 가지 측면을 고 려해본 결과, 공공민간협력모델이 국가의 재정 부담을 줄이 면서 민간참여의 잠정을 반영할 수 있는 가장 적절한 모델 로 검토되었다.
공급 방식 | 행복주택의 기본 취지에 맞도록 수혜자를 확대 하고 입주자의 부담을 낮출 수 있는 방안 마련이 필요하다.
기존 공공임대주택 청약 자격은 미혼의 사회초년생이나 자 녀가 없는 신혼부부에게 불리한 구조이므로 젊은 세대의 수 혜범위를 구체적으로 규정하고 일정비율을 배정할 필요가 있다.
추진 조직 | 지속적이고 안정적인 추진을 위해 국토교통부 내에 행복주택 전담조직을 구성할 필요가 있다. 여기에는 LH공사, 한국철도시설공단, Korail, 지자체 등 행복주택 건설 관련 기관은 물론 주택, 도시, 디자인, 철도 부문의 학계・민 간 전문가를 포함함으로써 다양한 분야의 의견청취가 가능 하도록 해야 한다.
제도 정비 | 행복주택 건설을 효율적으로 추진하기 위해 법・
제도의 간소화가 필요하다. 행복주택 건설에 관련된 규정을 필요에 맞게 개정하고 정립하는 특별법 성격의 법을 제정하 는 것은 사업추진을 원활히 하는 방안이 될 것이다.
사후 관리 | 임대주택은 특성상 공급 후 사후 관리의 취약성 이 존재한다. 우리나라에서는 아직 활성화되지 않고 있는 기업형 전문 주택임대관리회사를 육성하여 행복주택뿐만 아니라 공공임대주택의 관리 및 운영의 전문성 제고를 도모 할 필요가 있다.
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한국교통연구원 제13대 이창운 원장 취임식한국교통연구원은 10월 20일 연구원에서 제13 대 이창운 원장 취임식을 개최하였다. 신임원장 은 프랑스 국립 ENCP 대학교에서 교통학 박사 를 취득하고, 본원의 기획조정실장, 국가교통물 류전략연구본부장, 부원장 등을 역임하였다. 또 한 국토교통부 중앙교통심의위원회 위원, 대한 교통학회 이사, 교통투자평가협회 부회장 등을 역임하였다.
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‘생활밀착형 도시교통정책 발굴과 중앙 정부·지자체 협력체계 실행방안 연구’전문가 세미나
한국교통연구원은 10월 20일 서울역 회의실에 서 지자체 연구원 및 교통 관련 공무원들과 ‘생 활밀착형 도시교통정책 발굴과 중앙정부·지자 체 협력체계 실행방안 연구’ 관련 전문가 세미 나를 개최한다.
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‘도시철도 역사 운영 효율화 및 상태기 반 유지보수 기술개발’ 한·중 세미나 한국교통연구원은 10월 21일 연구원에서 중국 도시계획설계연구원 대표단과 ‘도시철도 역사 운영 효율화 및 상태기반 유지보수 기술개발’공동세미나를 개최하였다.
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폴란드 공무원 방원 세미나10월 22일 한국교통연구원에 폴란드 교통 공무 원 대표단, World Bank 관계자 등이 방원하여
‘국제연구협력 및 교통산업해외진출 사업’과 관 련하여 세미나를 개최하였다. 본 행사에서는 한 국의 공공버스 시스템에 대한 소개 및 양 기관 간 협력 논의가 이루어졌다.
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핀란드 공무원 방원 세미나한국교통연구원은 10월 22일 연구원에 방원한 핀란드 교통 공무원 등과 ‘국제연구협력 및 교 통산업해외진출 사업’과 관련하여 세미나를 개 최하였다. 본 세미나는 ‘Smart Transport’를 주 제로 진행되었으며 양 기관의 발표 및 협력 논 의가 이루어졌다.
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2014 녹색교통정책포럼 제6회 세미나 한국교통연구원은 10월 23일 연구원에서 2014 녹색교통정책포럼과 관련하여 펜실베니아주립 대 John Riew 교수, 카톨릭대 김명수 교수, 항공대 이영혁 교수 등을 초청해 ‘Fiscal Policies, Housing Activities and The U.S. Economy’
를 주제로 제6회 세미나를 개최하였다.
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‘보행안전을 위한 기술개발과 지원사업’세미나
한국교통연구원은 10월 28일 연구원에서 ‘보행 안전을 위한 기술개발과 지원사업’을 주제로 세 미나를 개최하고, 관련 주제발표 및 토론을 하 였다.
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2014 녹색교통정책포럼 제7회 세미나한국교통연구원은 10월 29일 연구원에서 2014 녹색교통정책포럼과 관련하여 도로교통공단의 명묘희 박사를 초청해 ‘비전형 교통수단 관리정 책 개선방안’을 주제로 제7회 세미나를 개최하 였다.
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‘해외 카셰어링 서비스의 효과 비교 ’ 세미나한국교통연구원은 10월 31일 연구원 용산 회의 실에서 ‘해외 카셰어링 서비스의 효과 비교’ 과 제와 관련하여 세미나를 개최하고, 해외 카셰어 링 서비스의 효과와 국내 서비스의 효과에 대한 분석 결과를 비교하였다.
◦ ‘교통사고 신고 및 보험처리 제도 개선방안’ 세미나
한국교통연구원은 11월 4일 오후 2시 국회의원회관 제2세미나실에서 국회교통안전포럼과 공동으로 ‘교통사고 신고 및 보험처리 제도 개선방안’ 세미 나를 개최하고, 우리나라 교통사고 신고제도 및 보험처리 제도의 문제점 및 개선방안을 제시한다.
