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Vol. 7 No. 2 2015.2.27

Focus ___ 02

이륜자동차 사고방지 및 안전관리 강화를 위한 법제도 개편방안

본 연구는 이륜자동차의 사용신고, 검사체계, 정비 및 폐차 등 관리제도 전반의 문제점을 점검, 분석하고 이를 통해 이륜자동차의 사고방지 및 안전관리를 강화하기 위한 법·제도 개편 방안을 제시하는 데 그 목적이 있다.

이지선, 이희원, 방수혁

Trends ___ 10

교통사고 응급대응 교통체계 구축에 관한 연구

서울시를 중심으로

본 연구는 도로교통사고로 발생한 중증외상환자를 ‘20분’ 이내에 이송하기 위한 응급대응 전략과 기술을 소개하는 데 목적이 있다.

설재훈, 이준

KOTI News ___13

서론

이륜자동차는 구매 및 유지비용 측면에서 일반자동차에 비해 저렴하고 이동편의성이 뛰어남에 따라 소규모 화물운송과 여 가목적 등으로 사용이 증가하는 추세이다. 이륜자동차 사용신 고 현황을 보면 2014년 10월 기준으로 약 214만 대 규모이고 이는 전체 차량의 약 10%를 차지하는 비중이다.¹ 이는 승용차 와 화물차를 포함하는 모든 차종의 차량 숫자를 고려할 때 매 우 높은 비중이다. 또한 이륜자동차의 정비제도나 검사제도 가 아직 체계화되지 못한 상황에서 정비가 부실하게 이루어지 거나 비합법적인 방식으로 개조를 하고 있어 사고의 개연성을 높이고 소음 및 환경오염 물질의 배출로 인해 사회적 문제를 야기하고 있다.

이러한 측면에서 본 연구는 이륜자동차의 사용신고, 검사체계, 정비 및 폐차 등 관리제도 전반의 문제점을 점검, 분석하고 이 를 통해 이륜자동차의 사고방지 및 안전관리를 강화하기 위한 법제도 개편방안을 제시하는 데 그 목적이 있다.

이를 위해 본 연구에서는 일차적으로 국내 이륜자동차의 운행 실태와 사고 현황 그리로 도로 환경 등에 대한 전반의 내용을 조사 분석하여 문제점을 도출하고 이러한 과정을 통해 도출된 이륜자동차의 문제점을 사용 단계별로 분류하여 각기 관련된 법제도의 문제점을 분석하고 개편 방안을 제시하였다. 더불어 이륜자동차 제작사와 이용자 및 관리자 각각의 균형 잡힌 시 각에서 필요한 요구사항들을 조사하고 이륜자동차의 사고방

지와 안전관리 강화를 지속적으로 추진하기 위한 정부의 역할 과 중장기 실행방안들을 제안하였다.

그리고 마지막으로 본 연구에서는 이륜자동차 사고를 방지하 고 안전관리를 강화하기 위한 노력의 과정에서 가장 핵심적인 역할을 수행하게 될 정기검사 제도의 조속한 국내 추진과 전 국 단위의 제도 확산을 위한 구체적인 실행방안을 제시하였다.

이륜자동차 사고방지 및 안전관리 강화를 위한 법제도 개편방안

Focus

방수혁 University of Wisconsin- Madison Civil Ph.D. 과정 이희원

한국교통연구원 연구원 이지선

한국교통연구원 부연구위원

1) 국토교통 통계누리, 「2014년 10월 이륜차 신고현황 통계DB」, https://stat.molit.go.kr/

portal/main/ portalMain.do (2014. 10. 15)

그림 1. 연구의 수행절차

연구의 목표 및 방향설정

이륜자동차 등록현황 및 운행실태 조사 서

론

현 황 조 사

문 제 분 석

대 안 제 시

결 론

제 언

이륜자동차 사고원인 분석

사고방지 정책방안

연구의 결론

정책 제언 및 향후 연구

관리제도 개선방안 이륜자동차 관리정책 분석 일반인/공무원/전문가

이륜자동차 인식 설문조사

이륜자동차 등록현황 및 실태조사

이륜자동차 등록현황

이륜자동차의 정의 및 구분기준에 대해서 「자동차관리법」, 「도 로교통법」에 각각 명시되어 있으며, 두 법령 간의 이륜자동차 정의는 차이점이 존재한다. 2014년 10월 기준, 이륜자동차 신 고현황을 보면, 전체 신고된 이륜자동차 대수는 2,140,144대로 전체 자동차 중에 9.7%를 차지한다. 차종별로 살펴볼 때, 승용 차(70.6%), 화물차(15.1%) 다음으로 높은 점유율을 보인다.

표 1. 이륜자동차 정의 및 구분 기준

법령 명칭 구분

자동차관리법 이륜자동차

대형 260cc 초과 (정격출력 1.5kw초과) 중형 100cc 초과 ~ 260cc 이하(정격출력

1kw 초과 1.5kw이하) 소형 100cc 이하 (정격출력 1kw이하) 경형 50cc 미만 (정격출력 0.59kw미만)

도로교통법 이륜자동차 125cc 초과

원동기장치자전거 125cc 이하

표 2. 차종별 등록 및 신고대수 (2014년 10월 기준) _{(단위 : 대)}

승용 승합 화물 특수 이륜 총계

대수 15,643,153 952,506 3,342,782 69,320 2,140,144 22,147,905 비율(%) 70.6% 4.3% 15.1% 0.3% 9.7% - 자료 : 국토교통 통계누리, 「2014년 10월 이륜차 신고현황 통계DB」, https://stat.molit.

go.kr/portal/main/portalMain.do (2014. 10. 15)

이륜자동차 배기량별로는 2014년 10월 기준 전체 이륜자동차 신고대수 중 중형 이륜자동차가 1,010,496대로 47.2%의 비중 을 차지하였고, 소형 이륜자동차는 876,004대로 40.9%를 차지 하였다. 그 다음으로 경형 이륜자동차가 195,840대로 9.2%를, 마지막으로 대형이 57,804대로 제일 낮은 2.7%의 비중을 차지 하였다.

표 3. 배기량별 이륜자동차 신고대수 (2014년 10월 기준) _{(단위 : 대)}

경형 소형 중형 대형 계

대수 195,840 876,004 1,010,496 57,804 2,140,144

비율(%) 9.2% 40.9% 47.2% 2.7% -

자료 : 국토교통 통계누리, 「2014년 10월 이륜차 신고현황 통계DB」, https://stat.molit.

go.kr/portal/main/portalMain.do (2014. 10. 15)

2001년부터 2013년까지 연도별로 이륜자동차 신고 추세를 배 기량별로 분석해 보면 소형 이륜자동차는 20.5% 감소했지만, 중형 이륜자동차는 75.1%, 대형 이륜자동차는 84.2% 가량 증 가하였다. 2001년을 기준으로 증가율을 보면, 특히 레저 및 여 가 생활을 즐기는 인구의 증가로 이를 위해 주로 이용되는 대

형 이륜자동차의 증가가 2005년부터 두드러지기 시작했다. 중 형 이륜자동차도 대형 이륜자동차와 유사하게 매년 증가추세 를 보이고 있으며, 반면에 소형 이륜자동차는 매년 조금씩 감 소추세에 있다.

이륜자동차 운행실태 조사

국내에서의 이륜자동차 운행실태를 파악하기 위해 이륜자동 차 운전자 141명을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 피설문 자의 연령비율은 20~30대가 38%, 30~40대는 24%, 40~50대 는 21% 순으로 나타났고, 그 다음으로 50~60세, 60세 이상, 15~20세 순으로 나타났다. 남녀구성비는 남성이 94%, 여성이 6%로 남성이 압도적으로 높은 수치를 나타냈다. 연령대별로 사용 중인 이륜자동차 배기량을 살펴보면, 20~30대는 조사인 원 중 60%가 중형을 사용하였으며, 30~40대는 중형과 대형을 합쳐 84%가 사용하였다. 40대 이후부터 다시 대형 이륜자동 차의 사용률이 감소하여, 중형이 48%, 대형이 30%를 차지하 였다.

2) 본 설문조사 내용은 국토교통부에서 발간한 「이륜자동차 검사제도 도입방안 연구」

(한국교통연구원, 2013) 중 제5장 제1절 내용인 ‘이륜자동차 검사제도 도입을 위한 실행방안 구축’ 부분과 제6장 제1절 내용인 ‘이용자 측면의 이륜자동차 검사제도 영향분석’ 부분을 일부 수정·보완함

표4. 연도별 이륜자동차 사용신고 현황 (2001~2013년) (단위 : 대)

연도 경형 소형 중형 대형 소계

2001 - 1,113,829 556,868 29,903 1,700,600 2002 - 1,107,433 571,309 29,715 1,708,457 2003 - 1,103,681 596,379 30,133 1,730,193 2004 - 1,076,815 621,367 30,281 1,728,463 2005 - 1,043,609 651,793 31,423 1,726,825 2006 - 1,017,755 696,594 33,576 1,747,925 2007 - 993,914 754,014 37,123 1,785,051 2008 - 967,338 807,004 4w0,057 1,814,399 2009 - 944,462 834,541 41,726 1,820,729 2010 - 923,619 858,337 43,518 1,825,474 2011 - 903,579 878,805 45,928 1,828,312 2012 200,819 898,441 944,381 49,825 2,093,466 2013 201,239 885,423 975,299 55,074 2,117,035 증가율 - -20.5% 75.1% 84.2% 12.7% (경형제외) 자료 : 국토교통 통계누리, 「이륜차 신고현황_연도별DB」, https://stat.molit.go.kr/portal/

main/portalMain.do (2014. 3. 25)

표 5. 연령대별 배기량별 이륜자동차 사용률 (단위 : 대) 연령

배기량

20~30대 30~40대 40~50대 50대 이상 대수 비율 대수 비율 대수 비율 대수 비율

대 형 9 17% 13 41% 8 30% 1 7%

중 형 32 60% 14 44% 13 48% 7 47%

소 형 7 13% 5 16% 3 11% 5 33%

경 형 5 9% 0 0% 3 11% 2 13%

총 계 53 - 32 - 27 - 15 -

이륜자동차 배기량에 따른 사용목적과 운행시간을 살펴보았 다. 50cc 미만 경형에 대해서는 낮은 가격과 용이한 근거리 주 행능력으로 배달용으로 주로 사용됨에 따라 영업용으로 사용 되는 수가 60%를 차지하였다. 따라서 운행횟수 또한 매일 사 용되는 경우가 40%, 최소 주 1~2회 사용되는 경우도 40%로 나타났다.

소형 이륜자동차는 경형 이륜자동차와 유사한 이유로 영업으

로 사용되는 경우가 75%로 나타났으며, 매일 운행하는 비율도 85%에 다다랐다.

중형 이륜자동차는 중장거리 운행이 가능한 동력성능을 가지 고 있어 택배 및 퀵서비스 등 영업용으로도 사용될 수 있으며, 출・퇴근 및 통학용으로도 사용이 가능하다. 실제로 설문 조사 된 바에 따르면 영업용이 34%, 통학용이 44%로 나타났다. 운 행시간도 운행목적에 맞게 매일 운행하는 경우가 80%를 차지 하였다.

대형 이륜자동차의 경우, 장거리 운행이 가능하고 비교적 고 가인 차종으로 영업용으로 사용되기보다 주로 여가 및 레저용 으로 사용되기 쉽다. 그리고 장거리 운행이 가능하다는 점에서 일반자동차(승용차)의 역할을 대체할 수 있어 통학 및 출・퇴 근 시에도 사용된다. 설문조사 결과, 여가용으로 이용하는 비 율이 53%, 통학용으로 사용되는 비율이 34% 나타났다. 운행 시간 또한 매일 운행하는 비율이 47%로 가장 높았고, 여가용 으로 주말 등 주 1~2회 사용하는 비율은 38%로 나타났다.

그림 2. 경형 이륜자동차 사용목적 및 운행시간

사용목적 (경형)

운행시간 (경형)

여가

20

영업

60

통학

10

40

10%

월 1~2회 10%

월 1~2회 미만 10%

주 1~2회

40%

그림 3. 소형 이륜자동차 사용목적 및 운행시간

사용목적 (소형)

운행시간 (소형)

여가

10

영업

75

통학

15

매일

85

기타5%

주 1~2회

10%

이륜자동차 주행특성 및 사고원인 분석

이륜자동차 구조 및 주행특성

이륜자동차의 기계적 구조는 각 부품의 위치나 크기에 있어 차이가 날뿐 엔진과 변속기, 클러치 등을 갖추고 있는 사륜 의 일반차량 구조와 매우 유사한 형태이다. 다만 안정감 측면 에서 두 개의 바퀴로만 좌우 균형을 유지해야 하기 때문에 사 륜자동차에 비해서 안정감이 떨어지는 단점이 있기는 하지만 이륜자동차의 기계장치 구조는 사륜자동차와 별반 차이가 없 다. 따라서 이륜자동차의 경우에도 차량용 전자제어장치(ECU, Electronic Control Unit)를 통해서 엔진회전수나 공기흡입량, 연 료분사 등의 주요기능이 제어되는 구조이다.

이륜자동차는 일반자동차에 비해 매우 우수한 순간 가속능력 을 갖고 있고 이러한 주행특성은 운전자로 하여금 도로 주행 시 순간적으로 앞 차량을 추월하거나 차로 변경을 용이하게 할 수 있도록 도와준다. 하지만 동시에 이러한 이륜자동차의

주행특성은 공격적 성향을 가진 운전자의 경우에 빈번한 차로 변경 등으로 이륜자동차의 주행 안전성을 저해하는 요인이 될 수 있고 실제로 사고가 발생하는 주요 원인이 되고 있다.

최근에는 이륜자동차의 제동기능이 향상되어 앞뒤 바퀴 연동 브레이크 시스템이 채택되고 있고 따라서 한 쪽 바퀴만을 제 동하더라도 양쪽 바퀴 모두에서 제동성능이 발휘되고 있다. 하 지만 기본적으로 대부분의 이륜자동차는 앞바퀴와 뒷바퀴의 제동장치가 각각 독립적으로 작용하는 구조이고 정상적인 제 동 상황에서는 뒷바퀴 제동장치를 이용하는 것을 원칙으로 한 다. 제동하게 되면 일반적으로 뒷바퀴에서 앞바퀴로 하중이 이 동하여(load transfer), 뒷바퀴가 가벼워지는 현상이 발생하게 되는데 이러한 현상은 급가속 상황과 정반대되는 경우이다.

이륜자동차가 가지는 또 하나의 주행 특성은 뛰어난 기동성에 있다. 일반 사륜자동차에 비해 경량이고 차체가 작기 때문에 좁은 골목길은 물론이고 혼잡한 간선도로 상에서 정체되어 있 는 차량들 틈 사이를 빠르게 통과하는 뛰어난 기동성을 보여

그림 4. 중형 이륜자동차 사용목적 및 운행시간

사용목적 (중형)

운행시간 (중형)

여가

17

영업

34

44

매일

80

기타3%

관용5%

월 1~2회 1%

주 1~2회

16%

그림 5. 대형 이륜자동차 사용목적 및 운행시간

매일

80

기타 3%

월 1~2회 미만 3%

여가

53

사용목적 (대형)

운행시간 (대형)

영업

13

통학

34

여가

53

월 1~2회 53%

주고 있다. 배달용 이륜자동차들은 이러한 주행특성을 적극적 으로 활용하고 있는 대표적인 사례라고 할 수 있다.

이륜자동차 교통사고 현황분석

이륜자동차 관련 교통사고로 인한 사망자 수는 최근 5년간 감 소추세를 보이고 있으나, 전체 교통사고 치사율이 2.36%에 비 해 이륜자동차 교통사고 치사율은 3.96%로 높게 나타났다. 전 체 교통사고 수의 4.8%에 해당하는 이륜자동차 교통사고 수에 도 불구하고, 이륜자동차 교통사고 사망자 수의 비율은 전체 교통사고 사망자 수의 8.1%를 차지하였다.

연령층별 이륜자동차 사고건수를 보면, 전체 이륜자동차 사 고 중에 28.3%가 15~20세의 연령층에서 발생하였고, 15~30 세까지의 사고는 47.2%로 전체 사고건수의 절반에 가까운 수 치를 보인다. 30세 이후 점차 사고율이 감소하다가 65세 이상 에서 10.7%로 증가하였고, 특히 65세 이상 고령층의 치사율은 14.5%로 가장 높게 나타났다.

운전면허 취득 경과연수에 따른 이륜자동차 교통사고 건수 를 보면, 무면허 운전자가 16,478건(27.7%)의 가장 많은 사고

를 발생시켰으며, 그 다음으로 1년 미만의 운전자가 8,433건 (14.2%)의 사고를 일으켰다.

이륜자동차 관리정책의 문제점 및 해외사례 분석

이륜자동차 관리정책의 문제점

일반적으로 이륜자동차는 차량 제작사로부터 생산되어 사용 자에게 소유권 이전이 이루어지면서 관리의 대상이 된다. 즉 이 시점부터 사용신고, 정기검사, 정비, 폐차라고 하는 전체 라 이프사이클 과정을 거치게 되고 각 단계별로 정해진 제도의 틀 안에서 관리를 받게 된다. 하지만 국가별로 이륜자동차의 사용 환경이 각기 다른 만큼 위에서 언급한 모든 단계가 법제 화 되어 있는 것은 아니고 필요에 따라 부분적으로 이륜자동 차를 관리하기 위한 제도를 유지하고 있다. 우리나라의 경우 이러한 이륜자동차의 안전관리와 관련된 내용은 「자동차관리 법」에서 규정하고 있는데, 사용신고 제도에 대한 규정과 정기 검사 중 배출가스 검사에 대한 내용만 담고 있을 뿐 이륜자동

표 6. 이륜자동차 교통사고 사망자 수 비중 (단위 : 명, 건)

연도 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

전체

사망자수 8,097 7,222 7,212 6,563 6,376 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 5,392 5,092 발생건수 260,579 231,026 240,832 220,755 214,171 213,745 211,662 215,822 231,990 226,878 221,711 223,656 215,354

치사율 3.11% 3.13% 2.99% 2.97% 2.98% 2.96% 2.91% 2.72% 2.52% 2.43% 2.36% 2.41% 2.36%

이 륜 자동차

사망자수 701 545 607 618 399 472 528 517 504 434 429 405 413

발생건수 8,396 6,842 7,058 6,635 5,596 7,588 8,959 10,629 11,522 10,950 10,170 10,415 10,433 치사율 8.35% 7.97% 8.60% 9.31% 7.13% 6.22% 5.89% 4.86% 4.37% 3.96% 4.22% 3.89% 3.96%

자료 : TASS 교통사고분석시스템, 「교통사고(경찰DB) 통계검색」, http://taas.koroad.or.kr/index.jsp (2014. 9. 16)

표 7. 연령별 이륜자동차 교통사고 건수(2005~2008년) _{(단위 : 건)}

구 분 14세 이하 15~20세 21~30세 31~40세 41~50세 51~60세 61~64세 65세 이상 불명 계 발생건수 743 16,824 11,234 6,874 7,671 5,317 2,162 6,385 2,221 59,431

발생비율(%) 1.3 28.3 18.9 11.6 12.9 8.9 3.6 10.7 3.7 100.0

사망자수 15 535 579 336 395 411 232 925 7 3,435

부상자수 1,008 21,497 13,036 7,694 8,529 5,799 2,324 6,699 2,385 68,971

치사율(%) 2.0 3.2 5.2 4.9 5.1 7.7 10.7 14.5 0.3 5.8

사망자비율(%) 1.5 2.4 4.3 4.2 4.4 6.6 9.1 12.1 0.3 4.7

자료 : 도로교통공단(2009), 「교통사고 요인분석 - 이륜차사고 특성분석을 중심으로 -」.

표 8. 운전면허 취득 경과연수별 교통사고(2005~2008년) (단위 : 건, %)

구 분 5년 미만

10년 미만 15년 미만 15년 이상 무면허 기타/불명 1년 미만 2년 미만 3년 미만 4년 미만 5년 미만 소계

발생건수 8,433 3,953 2,731 1,872 2,977 19,966 7,938 5,469 7,123 16,478 2,457

발생비율 14.2% 6.7% 4.6% 3.1% 5.0% 33.6% 13.4% 9.2% 12.0% 27.7% 4.1%

자료 : 도로교통공단(2009), 「교통사고 요인분석 - 이륜차사고 특성분석을 중심으로 -」.

차의 구조검사와 정비 및 폐차 제도에 대한 내용은 아직 법제 화 되어 있지 않은 상황이다.

이륜자동차의 사용신고 및 폐지제도는 크게 세 가지 측면에서 문제점을 지적받고 있다. 우선 지역번호판 교체와 변경신고 체 계의 불편으로 인한 민원 부분이다. 그리고 이륜자동차의 취득

・소유권 변경 시 취득세와 보험가입 회피 등을 목적으로 신 고의무를 불이행하는 사례가 빈번히 발생하고 있다는 것이다.

또 하나의 중요한 부분은 이륜자동차 정보관리체계의 문제이 다. 이륜자동차의 정기검사제도는 배출가스검사제도의 조기 시행으로 인한 제도의 이원화, 민간 검사소의 참여 불투명으로 인한 검사제도 전국 확산의 어려움, 검사장비 개발의 한계 등 이 문제점으로 지적되고 있다.

이륜자동차의 정비 및 폐차는 어떠한 법적 근거도 없이 민간 에 의해 불법적으로 이루어지고 있는 구조이며 이 때문에 불량 정비나 불법폐차 등 다양한 문제들을 발생시키고 있다. 즉 정 비에 대한 법적 기준 자체가 존재하지 않기 때문에 불량정비를 판단할 수 있는 근거가 없는 상태이고 폐차에 대한 법적 기준 또한 없기 때문에 버려지거나 도로변에 방치되어 환경오염이 나 불법적인 부품 재활용과 같은 2차 문제를 유발시키고 있다.

이륜자동차의 운전면허 제도는 세분화되지 못한 면허종류 구 분, 이륜자동차의 특성을 제대로 반영하지 못한 부실한 기능시 험, 그리고 형식적인 이륜자동차 안전교육 등의 부분들이 문제 점으로 지적받고 있다. 마지막으로 이륜자동차의 보험제도는 저조한 의무보험 가입률, 영업용 이륜자동차의 가중한 보험료, 보험가입 단속의 한계 등이 문제점으로 지적받고 있다.

해외사례 분석 및 시사점

유럽이나 미국 등 선진국의 경우에는 여가 및 레저 목적의 이 륜자동차 사용이 많기 때문에 근거리 이동수단이라기 보다는 장거리 이동을 위한 자동차의 개념이 강하고 이에 따라 정비 나 검사문화가 일반화되어 있는 상황이다. 일본의 경우에도 우 수한 제조기술을 기반으로 일찍부터 이륜자동차 산업이 번성 하였기 때문에 검사와 정비 등 이륜자동차 관리정책의 기초가 매우 튼튼한 상황이다.

이륜자동차 승차 중 사망자 수가 608명(2011년 기준)으로 이륜 자동차 1만 대 당 사망자 수 3.3명, 인구 1만 명 당 사망자 수 0.12명으로 각각 OECD 회원국 전체 평균 2.8명, 0.08명 보다 높은 수치를 나타내고 있고 안전 불감증으로 각종 대형 사고 를 유발하고 있는 현 시점에서 볼 때 오랫동안 구축되어온 선 진국의 체계적인 이륜자동차 관리정책은 우리에게 시사 하는 바가 크다고 할 수 있다. 우리나라와 유사한 사회・문화적 특 성과 주행환경을 갖고 있는 일본이 3배 정도 많은 이륜자동차 를 보유하고 있음에도 불구하고 우리나라의 절반도 못 미치는

이륜자동차 사망자 수를 나타내고 있다는 사실은 우리의 이륜 자동차 관리정책에 문제가 있음을 반증하고 있다. 특히 이륜자 동차의 사용신고제도와 정기검사제도, 정비제도 등 기본적인 관리정책에 있어 많은 문제점을 노출하고 있는 현실을 볼 때 이러한 교통선진국의 이륜자동차 관리정책은 좋은 벤치마킹 대상이 될 수 있을 것이다.

이륜자동차 사고방지 및 안전관리 강화방안

이륜자동차 사고방지를 위한 정책방안

지정 차로 교통운영 방식은 차량별 운행 특성을 고려하지 못 한 것으로서 사고를 유발할 수 있는 위험성을 내포하고 있다.

일반적으로 화물차와 건설기계 등 대형차는 이륜자동차와 같 은 소형차량이 옆 차로에서 진입할 때 사각지대에 놓여 보지 못하는 경우가 많이 발생한다. 특히 회전 주행 시 이륜자동차 가 대형차의 사각지대에 놓이게 될 위험성은 더욱 커지고 되 고 실제로 많은 사고가 발생한다. 따라서 차량의 크기와 주행 특성이 상이한 화물차를 비롯한 대형차와 이륜자동차가 동일 차로를 이용하도록 규정하고 있는 것은 비현실적인 부분이 있 다. 이륜자동차는 구조상 일반자동차와 같은 넓은 도로 폭원을 필요로 하지 않고 또한 제한속도 규제 측면에서도 일반자동차 와는 다른 폭원의 도로를 이용하는 것이 효율적일 수 있다. 즉 이륜자동차에 대한 지정차로를 유지하되 화물차와 같은 대형 차량과 분리하고 도로 폭원을 대폭 축소하되 제한속도를 낮춘 이륜자동차 전용도로를 운영하는 방식이 대안이 될 수 있다.

또한 현재와 같이 고정된 카메라가 지정된 차로만을 감시하는 선 단위 단속 시스템으로는 교차로에서 발생되는 이륜자동차 의 다양한 불법주행을 감시하기 어렵다. 교차로에 진입하는 전 체 주행 차량의 움직임을 동시에 감시하고 불법 주행이 발견 된 경우 번호판 확인을 위해 인근 단속 카메라에 관련 정보를 전송하여 해당 카메라가 번호판을 촬영하는 방식의 입체적인 단속이 하나의 대안이 될 수 있다.

이륜자동차 사고에 많은 영향을 미치는 중요한 교통시설로서 보행자 안전펜스 설치가 확대될 필요가 있다. 특히 이륜자동차 사고가 주거지역 및 근린생활시설 주변지역에 많이 발생되고 있는 현실을 고려하면 보행자 안전펜스의 중요성은 더욱 강조 될 필요가 있다. 과속방지턱은 주거지역 및 근린생활시설 주변 지역에서 발생되는 이륜자동차 사고를 방지할 수 있는 중요한 안전시설이 될 수 있다. 과속이 중상이나 사망 등 치명도가 높 은 사고 발생과 밀접한 관련성으로 지니고 있는 만큼 과속방 지턱의 설치를 통해 사고 발생을 사전에 차단할 필요가 있다.

현재 국내 이륜자동차 면허는 배기량 125cc를 기준으로 2종

소형면허와 원동기장치자전거면허 두 종류로만 구분하고 있 다. 그런데 이러한 면허 체계의 구분이 이륜자동차의 중량이나 운전성능, 그리고 기계적 기능 등에 대한 특성을 제대로 이해 하지 못하고 과거 차량 제작사에 의해서 구분된 이륜자동차의 구분을 그대로 받아들여 현재와 같은 2종류의 면허체계를 지 금까지 유지하고 있다.

그러나 이륜자동차 제작 기술의 발전이나 고배기량 이륜자동 차의 수요확대와 같은 현 상황을 고려한다면 면허체계의 세분 화는 반드시 필요하다고 할 수 있다. 특히 면허시험에 있어 이 륜자동차 면허와 원동기장치자전거면허 모두 동일한 내용으 로 실시하고 있어 면허 종류의 구분 자체가 의미가 없는 상태 이다. 더불어 장애인 및 노년층을 위한 이동보조용 원동기나 ATV와 같은 레저용 원동기 등 다양한 형태의 소형 원동기장치 이동수단들이 늘어나고 있어 이들에 대한 운전면허 구분이 현 면허체계 내에서는 어디에도 편입될 수 없는 상황이어서 면허 체계의 재정비가 반드시 필요한 상황이다.

이륜자동차 안전관리를 위한 정책방안

현재 시, 군, 구 단위로 이루어지고 있는 이륜자동차의 사용 및 폐지 신고는 관련절차와 사용되는 서류 양식이 표준화되어 있 지 않은 실정이다. 관련 업무를 처리하는 해당 지자체의 담당 부서별로 자체적으로 유지하고 있는 절차와 서류 양식을 사용 하고 있어 통일성을 기하기 어렵고 일부에서는 일반자동차의 서류 양식을 법적 근거 없이 준용하고 있는 실정이어서 이에 대한 표준화가 시급한 상황이다.

표 9. 이륜자동차 사용신고 및 폐지절차의 표준화

구 분 핵심내용

필요성

• 법적근거 없는 지자체별 절차와 일반자동차 규정의 준용

• 통일된 업무절차의 부재로 인한 혼선초래

• 상위 행정기관의 관리감독 기능 약화로 인한 효율성 저하

정책방안

• 국토교통부의 관리업무 총괄기능 강화

• 서울시 등 일선 지자체 공무원 전문성 강화

• 관련 분야 전문가 및 사용자 의견수렴을 통한 법제화

또한 50cc 미만 경형 이륜자동차에 대해서 정기검사 등 다른 관리업무를 추진할 계획이고 따라서 제원정보와 차대번호 등 의 오류정보가 문제가 될 수 있다면 반드시 바로 잡아야 할 사 항이다. 그리고 필요하다면 경형 이륜자동차의 검사업무를 배 기량별로 점진적으로 확대함으로써 오래된 노후 이륜자동차 의 경우 시장에서 자연스럽게 도태되어 입력정보 오류로 인한 검사업무의 피해가 최소화될 수 있도록 관련 정책의 시행시기 를 조절하는 것도 지금 상황에서는 가장 현실적인 대안이 될 수 있다.

이륜자동차의 정기검사제도 도입에 대한 논의는 이미 과거 여

러 차례 있어왔지만 검사제도의 필요성, 제도시행의 어려움, 그리고 효과 등 여러 가지 측면에서 사회적 합의에 이르는데 어려움이 있었다. 그런데 최근 들어 환경과 안전에 대한 국민 들의 인식이 제고되고 특히 환경부 주관으로 고배기량 이륜자 동차에 대해 배출가스검사 제도를 시행하는 상황이 됨으로써 안전검사제도의 도입에 대한 필요성이 꾸준히 제기되고 있다.

정부에서 추진하는 연구개발 과제 형태로 이륜자동차 검사장 비를 개발하게 된다면 개발 및 생산 단가를 낮춤으로써 민간 검사소의 더욱 적극적인 참여 확대를 유도할 수 있을 것이다.

그리고 이를 통해 이륜자동차 검사소의 전국 확산을 실질적으 로 앞당길 수 있을 것이다. 더불어 장비개발에 따른 수입 대체 효과뿐만 아니라 연구개발 사업을 통해 축적된 노하우를 바탕 으로 필리핀, 베트남 등 동남아지역 해외시장에 수출할 수 있 는 기회가 많아질 것으로 예측된다.

표 10. 사용신고 오류정보의 해결방안

구 분 핵심내용

원 인

• 50cc 미만 이륜자동차의 사용신고 정보오류 문제 심각

• 도난피해 및 2차 범죄 예방목적으로 사용신고 및 번호판 부착 의무화

• 해당 정보를 이용한 관리업무가 원래 목적이 아니므로 근본적 한계 존재

현 황

• 사용신고가 의무화된 2012년 이전 생산된 50cc 미만 차량의 문제

• 차대번호 누락 및 제원정보 오류문제 심각

• 정확한 실태파악 조차 어려운 상황이며 개선의 근본적 한계 존재

문제점

• 서울시의 경우 각 구청별로 1명의 공무원이 사용신고 업무 전담

• 일선 공무원의 이륜자동차에 대한 전문성 부족

• 차량 제작증도 없는 이륜자동차에 대한 업무처리 불가능

해결방안

• 경형 이륜자동차의 관리업무 범위를 결정하는 절차 필요

• 정해진 관리업무의 범위에 맞게 오류정보의 수정목표 결정

• 경형 이륜자동차를 포함한 관리업무의 점진적 확대전략 필요

표 11. 이륜자동차 정기검사제도 도입방안

기본전략 핵심내용

안전검사 제도의 도입

• 환경부 주관의 배출가스검사제도 단독 시행

• 안전 측면의 이륜자동차 정기검사 제도 도입 필요

• 안전뿐 아니라 관리제도 전반의 문제해결을 위한 기회 제공

안전검사와 환경검사의 통합

• 안전과 환경 등 제도의 이원화로 인한 국민들의 불편 초래

• 일반자동차의 종합검사제도 도입 사례 벤치마킹

• 안전과 환경 부문을 통합한 종합검사제도의 도입

검사소의전국단위 배치

• 교통안전공단 처리용량의 한계로 인한 전국 확산의 어려움

• 검사소 전국 확대를 위한 민간 참여 유도

• 도서지역 등 접근성이 떨어지는 경우 이동식 검사소 도입

검사장비의 국산화

• 이륜자동차의 기계적 검사를 위해 반드시 필요

• 검사장비 전량 수입에 소요되는 270억 원 국산화를 통해 절감

• 검사장비 국산화를 통한 기술력 축적과 시장 활성화

현재 국내에는 이륜자동차에 대한 정비제도 자체가 존재하지 않기 때문에 불량정비의 판단기준 부재와 이로 인한 민원발생 등 여러 가지 측면에서 문제점들이 나타나고 있다. 따라서 이 륜자동차의 정비제도에 대한 입법화가 조속히 추진되어야 하 는 상황이다. 그러나 일정 자격 요건을 갖춘 정비인력 및 민간 정비업소의 확충 등과 같이 정비제도 실행을 위한 인프라 구 축이 선행되어야 하는 문제가 있어 제도시행이 조속히 추진되 기는 현실적으로 어려운 실정이다.

조속한 정비인력 양성을 위한 방안은 기존의 숙련된 인력을 흡수하는 것이다. 정비업에 대한 국가자격증제도가 실행되기 이전 단계에서 오랜 기간 동안 이륜자동차 단일 분야에서 전 문적으로 정비업을 해오던 숙련된 기술자들을 별도의 공인된 심사과정을 통해 제도권 안으로 편입시킴으로서 빠른 시간에 숙련된 이륜자동차 정비인력을 양성할 수 있다는 장점이 있다.

다만 이러한 경우 기술 난이도와 숙련도의 판단기준이나 심사 과정의 공정성이 문제가 될 가능성이 있기 때문에 심사기관과 는 별도의 외부전문가를 통해 검증하는 단계가 필요할 것이다.

경형 및 소형 이륜자동차의 폐차 문제를 고려할 때 결국 가능 한 대안은 배기량에 따라 순차적으로 폐차 제도를 도입하는

것이 민원을 최소화하고 정책의 수용성을 증대시킬 수 있는 현실적이 대안일 것이다. 따라서 초기에는 250cc 초과 고배기 량 이륜자동차에 대해서 폐차제도를 시행하고 이를 통해 폐차 제도의 조기정착과 폐차시장의 형성을 유도하는 것이 필요할 것이다. 그리고 이러한 기반 위에서 순차적으로 중형, 소형, 경 형 이륜자동차에 대해 폐차제도를 시행한다면 전면적인 제도 시행을 추진할 경우 발생하게 될 초기 단계의 혼란과 민원은 최소화될 수 있을 것이다.

이륜자동차 정책의 중장기 발전전략

국내 이륜자동차 문제는 시장, 기술, 정책, 문화 등 다양한 분 야의 문제들이 서로 얽혀있다는 특징이 있다. 따라서 이륜자동 차의 문제해결은 어느 한 부분의 단기적인 해결책으로 처리될 수 있는 사안이 아니고 제작단계에서 폐차에 이르는 이륜자동 차의 라이프사이클 전 과정을 체계적으로 관리할 때 가능한 것이다. 이러한 관점에서 볼 때 이륜자동차의 문제를 해결하 기 위해서는 관리제도의 문제점을 철저히 분석하고 해결방안 을 찾기 위한 각 분야의 노력이 필요하다. 그리고 이러한 노력 을 바탕으로 이륜자동차의 체계적인 관리를 위한 정책방안들 을 입법화하고 구체적인 실행방안을 마련하는 게 필요할 것이 다. 더불어 지속적인 연구개발 사업을 통해 선진국에 비해 뒤 떨어져 있는 이륜자동차의 설계 및 제작기술을 증진시키고 검 사장비를 국산화할 수 있는 기술력을 확보하는 노력이 필요할 것이다. 이러한 과정을 통해 기술력을 확보하고 관련 장비들을 국산화할 때 비로소 이륜자동차의 안전관리를 제도화하여 시 행할 수 있는 여건이 마련될 것이다.

이륜자동차에 대한 관리제도나 장비개발을 위한 기술력 못지 않게 중요한 또 하나의 핵심적인 요소가 바로 이륜자동차의 안전에 대한 교육과 홍보이다. 이륜자동차 사고발생이 10~20 대의 젊은 청소년층에서 많이 발생되고 있는 현실을 고려할 때 이들을 대상으로 한 체계적이고 지속적인 교통안전 교육을 실시하는 것이 무엇보다도 중요할 것이다. 더욱이 이륜자동차 의 특성을 제대로 반영한 실효성 있는 교육을 통해 교육효과 를 증진시키고자 하는 노력도 필요할 것이다. 그리고 이륜자동 차의 안전을 위한 캠페인을 통해 전반적인 이륜자동차의 문화 를 개선하고자 하는 노력도 필요할 것이다.

표 12. 이륜자동차 정비제도 도입을 위한 선행조건

구분 핵심내용

민간검사소 확충

• 이륜자동차 제작사의 직영점의 형태로 운영되는 방식 도입

• 이륜자동차 정비업 면허를 통한 민간 검사소의 설립 및 운영

정비인력 양성

• 차량 제작사와 민간 등 기존 정비인력의 흡수

• 이륜자동차 정비와 관련된 국가자격증제도 도입

표 13. 이륜자동차 정비제도 시행방안

기본전략 핵심내용

정비주체의 결정

• 정비제도의 시행에 있어 선행되어야 할 사항

• 국가에서 인정한 정비업 면허를 소지한 민간이 정비업에 참여하는 형태

기존 주체의 제도권 편입

• 기존 오토바이센터 중심의 정비는 불량정비 등 문제점 노출

• 지정정비사업자로서 역할을 수행할 수 있는지에 대한 철저한 검증 필요

재생부품 기준정립

• 불법적인 재활용 부품의 사용으로 사고 등 문제 유발

• 재생부품 재활용에 대한 명확한 판단기준 정립과 양성화 전략 필요

표 14. 이륜자동차 폐차제도 도입방안

구분 핵심내용

필요성

• 사용 폐지된 이륜자동차가 어떠한 관리규제도 받지 않은 상태에서 방치

• 환경오염을 유발하거나 불법적인 부품 재활용으로 사고 유발

도입방안

• 서민들의 부담을 줄여 초기 단계의 혼란과 민원발생 최소화 전략 필요

• 대형부터 순차적 도입으로 폐차제도의 조기정착과 폐차시장의 형성 유도

교통사고 응급대응 교통체계 구축에 관한 연구

서울시를중심으로

Trends

이준 한국교통연구원

부연구위원 설재훈

한국교통연구원 선임연구위원

연구의 개요

본 연구에서는 교통사망사고를 줄이기 위한 노력으로 서울시 에서 2013년부터 시행하고 있는 ‘교통사망사고 즉시대응체계’

에 대한 단기효과를 분석하고, 도로교통사고로 발생한 중증외 상환자를 ‘20분’ 이내에 이송하기 위한 응급대응 전략과 기술 을 소개한다.

교통사망사고 현황 및 추이

우리나라는 교통안전에 대한 교육, 안전시설확충, 차로와 노 면 개선 등 다양한 노력으로 교통사고 건수가 1994년 이후 지 속적으로 감소하는 추세에 있다. 2000년대에 29만 건의 교 통사고 건수가 2012년 22만 건으로 감소하고, 교통사망사고 는 1991년 최고치인 1만 3천여 건에서 2012년 5천여 건으로 50%이상 감소했다. 그러나 서울특별시의 경우는 2010년도 이 후의 교통사고 건수는 4만여 건, 교통사고 사망자는 450여 명 으로 정체현상을 보이고 있다. 이는 교통사고 저감 및 사망자 수를 줄이기 위한 기존의 노력이 한계를 드러내고 있는 것이 라 판단할 수 있다.

사고발생 시 능동적 대응방안

교통사고 사망자를 줄이기 위한 적극적인 노력으로 서울시에 서는 ‘생명존중 프로젝트’를 실행하면서 2013년 7월부터 교 통사고 사망자 감축 추진계획을 발표하였다. 그 가운데에서도

2030년까지 사망자 수를 1/6로 줄인다는 계획을 세우고 있다.

교통사고 발생 시 합동조사(시 주관 관계기관 현장조사)를 사고 발생 수일 내에 신속히 진행하고, 사망사고의 원인 개선을 4년 에서 2년 이내로 줄이면서, 사망사고 발생지점에 대한 개선 노 력을 집중적으로 하였다. 관계기관 현장조사는 서울특별시 교 통담당자, 경찰, 도로교통공단 및 자치구 교통담당자가 참여하 며 교통안전 전문가와 협의를 통해서 최종 개선안을 도출하고 있다.

서울특별시의 ‘교통사고 즉시대응체계’의 효과분석은 단기 간 수집된 자료의 한계로 시계열의 자료 분석은 어려웠으나, 2013년 7월부터 10월까지 4개월간 발생한 132개의 사망사고 에 대한 내용 분석을 진행하였다. 사고의 원인을 명확하게 하 나의 요인으로 구분할 수 없기 때문에 제1당사자의 교통사고 원인을 중심으로 구분하였다. 우선 교통사망사고 원인 분류 를 위해서 과실성, 고의성, 도로환경성으로 대분류하였다. 운 전 중 다른 동작 즉 전방주시태만, 운전미숙 등 부주의와 실수

중심의 사망사고를 과실성으로 분류하고, 주취운전, 음주운전, 중앙선 침범, 신호위반, 과속 등 심각한 법규위반 사항을 고의 성으로 분류하였다. 도로환경성은 시계불량, 선형불량, 야간시 인성 부족, 노면미끄럼, 배수분량, 표지판시인성 등 시설 자체 가 안전운전에 방해가 된 경우로 분류하였다. 교통사망사고 발 생이후 서울시의 조치현황은 크게 장기조치, 조치불요, 시설 개선(선형개선, 노면개선, 표지판개선, 신호개선, 방호시설개선, 방 해물이전, 분리대설치)이 이루어졌다. 이중 선형개선, 노면개선, 표지판개선, 방호시설개선, 방해물이전은 과실성 사고에 대한 개선사항으로 분류하고, 신호개선과 분리대설치 등은 고의성 사고를 막기 위한 개선사항으로 분류하였다. 서울특별시에서 는 지난 4개월간 12%의 고의성 사고와 29%의 과실성 사고에 대한 조치를 시행하였다. 59%의 장기조치사항들이 남아있지 만, 전체 교통사고 사망사고의 41%에 대해서는 즉각적인 조치 를 시행한 것으로 나타났다.

4개월간 교통사망사고의 원인분석과 ‘교통사고 즉시대응체 계’의 개선사항을 비교한 결과, 고의성 사고는 2012년 대비 2013년 동기간 변화가 없는 것으로 나타났으나, 과실성 사고 는 25% 감소한 것으로 나타났다. 이것은 서울시의 즉시대응체 계가 과실성 교통사망사고를 줄이는 데 기여했다고 판단할 수 있다. 단, 고의성의 경우 주취운전, 음주운전, 중앙선침범의 사 고원인이 시설개선을 통해 단기적으로 이루어지는 것이 아니 기 때문에 향후 안전교육 및 예방 등 시설개선 외적인 노력이 장기적으로 필요한 것으로 나타났다.

교통사고의 의료서비스 응급체계 구축방안

교통사고 중증외상환자 이송을 위한 중증외상환자 응급대응 5단계를 제시하였다. 기존에 잘 알려진 골든타임은 중증외상 환자를 다루는 의료계에서 사용하여 왔는데, “중증외상환자는 사고 후 손상에 대한 전문적인 처치가 이루어지기까지의 시 간이 1시간 이내일 때 생존율이 높고 합병증 발생률이 낮아지 는 것”(정경원 외 2011)으로 보고되고 있다. 여기서 중요한 것 은 “1시간 이내에 처치가 이루어지는 것”인데, “치명적인 외상 을 입은 환자들은 손상 후 1시간 이내에 수술실에서 결정적인 치료를 받아야 최선의 생존율을 얻을 수 있으며, 반면 1시간이 초과하면 수술을 받더라도 그 생존율이 현저히 떨어진다.”(이 중의, 2007)의 연구와 같이 1시간 이내에 응급의료센터에 도착 하는 것이 아니라, 1시간 이내에 수술실에서 결정적인 치료를 받는 것이 중요하다고 지적하였다. 실제 1시간의 골든타임 동 안, 이송뿐만 아니라 응급실 간호사, 응급의학과 전문의, 마취 과 전문의, 외과의사가 처치하는 시간이 필요하다. 의료계에서

는 체계적인 중증외상환자 처치를 위해서 백금 10분을 적용하 여 각 처치단계에서 10분씩 사용하여 총 40분 안에 신속하게 처치가 마무리 될 수 있도록 권장하고 있다. 즉, 1시간 내에 의 료진에서 사용해야 하는 시간이 최소 40분임을 감안하면, 교 통사고 중증외상환자 발생 직후 중증외상센터로 이송을 완료 하여야 하는 시간은 20분 정도 남게 된다.

본 연구에서는 이 20분을 교통사고 응급대응을 위한 ‘백금 20 분’으로 정의하였으며, 사고발생 직후 20분 이내에 심각한 부 상을 입은 환자를 지역중증외상센터로 이송하기 위한 과정을 5개의 세부단계로 나누고, 각 단계별 현황 및 개선안을 제시하 였다.

제1단계는 정보수집(사고 접수 및 신고)단계로 사고발생 당사 자 또는 주변에서 경찰과 119에 사고 발생에 대한 접수 및 신 고가 이뤄진다. 추가적으로 도로 상에 검지기와 CCTV가 설치 되어 있는데, 교통사고 감지 알고리즘을 이용하여 서울특별시 교통정보센터에서 사고현장에 대한 감지 및 영상 확인이 일부 가능하다. 제2단계는 정보공유(사고정보 공유 및 대응) 단계로 119를 중심으로 구조 활동이 진행되지만, 접수된 사고를 경찰, 119 및 권역의료센터가 정보를 공유하게 된다. 제3단계는 사 고지점 접근단계인데, 가용한 수단(응급차, 소방차, 헬리콥터, 경 찰차 등)으로 빠른 시간 내에 현장에 도착하기 위한 노력이다.

제4단계는 병원 전 처치인데, 사고현장에 도착한 의료진이 신 속하게 응급처치 및 이송준비를 하게 된다. 마지막 제5단계는 환자의 이송단계로 최대한 빨리 중증외상센터로의 접근을 지 원하게 된다.

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중증외상환자 응급대응체계 구축 시 먼저 고려해야 할 점은 교통사망사고 발생 중 23%가 차량 단독사고인 점을

감안할 필요가 있다는 것이다.

사고발생 자체를 신고하거나, 검지하지 못할 수 있기 때문에

이를 위해서 차량 블랙박스의 사고자동 전송기술과 이상음원 CCTV 관제서비스의 기술연계 및

기술개발 노력이 필요하다.

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결론 및 향후 연구과제

서울특별시 ‘교통사망사고 즉시대응체계’에 따르면 2013년 7 월부터 10월까지 전년도 동기간과 비교한 결과 과실성 사망사 고에 대하여 약 25% 사망사고 저감효과를 보인 것으로 나타 났다. 이는 운전자의 착오 또는 실수를 줄이는 등 단기적인 개 선 노력의 결과이며, 심각한 법규위반에 의한 고의성 사고는 장기적인 개선(안전교육, 안전인식의 전환 등)이 필요한 것으로 판단되었다.

중증외상환자 응급대응 5단계를 구축하고 각 단계별로 개선사 항을 도출하였다. 제1단계에서는 교통사망사고 발생 중 23%

가 차량 단독사고인 점을 감안할 필요가 있다. 사고발생 자체 를 신고하거나, 검지하지 못할 수 있기 때문에 이를 위해서 차 량 블랙박스의 사고자동 전송기술과 이상음원 CCTV 관제서 비스의 기술연계 및 기술개발 노력이 필요하다. 제2단계의 정 보공유 단계에서는 상이한 정보체계와 기관별 전문분야에 대 한 개선점이 요구되는데, CCTV 등 영상정보의 공유가 필요한 것으로 나타났다. 경찰은 많은 경우 교통정보센터에서 도로 상 의 사고현황을 영상으로 볼 수 있지만, 응급의료진의 파견여 부 또는 규모, 구조장비의 선택 등의 사항은 119가 더욱 전문 적인 역할을 할 수 있을 것이다. 그러므로 교통정보센터 또는 관제서비스에서 제공하는 다양한 영상정보를 119 안전센터에 서 활용할 수 있도록 연결한다면 더욱 신속한 구조 및 응급활

동이 이루어질 것이다. 제3단계에서는 응급차량의 출동이나 동선에 방해가 되지 않도록 응급차량 전용 신호등 설치 및 우 선 신호가 필요하며, 환자의 응급도별 환자분산을 위한 체계가 필요한 것으로 나타났다. 특히 긴급차량 접근이 용이할 수 있 도록 역방향으로 진입할 수 있는 길을 안내하는 ‘역방향안내’

또는 ‘역방향램프진입’ 내비게이션 등의 개발과 적용이 필요 할 것으로 판단된다. 최근 닥터헬기의 설치에 따라서, 경찰에 서는 적절한 헬리콥터 착륙장을 만들기 위한 최소 착륙장 기 준에 대한 사전지식과 통제훈련이 추가적으로 필요할 것이다.

제4단계에서는 중증외상환자인 경우 구급대원이 도착하였어 도 전문외상처치술은 1급 응급구조사 이상이 처치가 가능하 므로 지연 및 초동대응이 늦어질 수 있다. 따라서 전문인력에 대한 양성이 필요하다. 예외적인 상황으로 중증외상센터로 이 동하는 동안 구급대원과 중증외상센터 전문의 간의 음성 또는 영상기술 공유를 통해 환자의 응급처치를 진행하는 방법이 있 을 것이다. 제5단계에서는 현장에서 환자의 중증도 파악과 함 께 치료 가능한 병원으로 최대한 빠르게 이송한다. 이때, 구급 차가 이송할 병원에 사고정보 및 환자상태에 관한 정보를 음 성통화가 아닌 영상(병원 내 스크린) 또는 문자메시지(병원 내 응급전문의)를 통해 사전에 알려, 병원에서 미리 환자를 맞이할 준비를 하여 응급환자의 처치시간을 단축시키는 시스템으로 개선되어야 할 것으로 판단된다.

닥터헬기. 출처 : 경북 영양군 홈페이지

Upcoming Events

〉〉〉 ‘한국교통연구원 세종청사 이전 기념 세미나’ 개최

한국교통연구원은 3월 5일 세종국책연구단지 A동 1층 대강당에서 세종청 사로의 이전을 기념하는 세미나를 개최할 예정이다.

〉〉〉 ‘World Bank 부탄 전기차 사업 관리자급 방원 세미나’ 개최 한국교통연구원은 3월 9일 본원 1층 소회의실에서 World Bank 부탄 전기 차 사업 고위공무원들을 초청하여 ‘한국의 버스 시스템 및 전기차 관련 정 책 공유’를 주제로 세미나를 진행할 예정이다.

〉〉〉 ‘국제전기자동차엑스포’ 본원 주관의 세미나 진행 및 패널 참석 한국교통연구원은 3월 9일~11일에 걸쳐 제주 국제 컨벤션 센터를 방문하

여 국제전기자동차엑스포에 참석한다. 이 기간 동안 엑스포 개막식 참석을 시작으로 본원 주관의 세미나를 진행하며, ‘전기차 리더스포럼’ 주관의 세 미나와 ‘제주발전연구원’ 주관의 세미나에 패널 참석 및 주제발표를 할 예 정이다.

〉〉〉 ‘제7차 KOTI-ICT 한·중 교통세미나’ 개최

한국교통연구원은 3월 11일 본원 2층 대회의실에서 중국종합운수연구소 (ICT)의 전문가들을 초청하여 ‘유라시아 시대 한·중 교통물류협력’을 주제 로 교통 세미나를 개최한다. 이날 행사에서는 금년의 유라시아 시대를 맞 이하여 한국의 ‘유라시아 이니셔티브 구상’과 중국의 ‘일대일로 전략’의 교 차점을 모색하고 양자 간 교통물류 협력 방안을 도출하기 위한 심도 있는 세미나가 진행될 예정이다.

Recent Events

〉〉〉 ‘유라시아 복합교통물류네트워크’ 국제 세미나

한국교통연구원은 2월 11일 서울 코리아나호텔 2층 다뉴브홀에서 중국 북경대, 러시아 극동항 만기술연구소, 일본 동북아경제연구소, 한국의 청와대, 국토교통부, 통일준비위원회, 국토연구 원, 인천대, 동아대, 상공회의소, 해양수산개발 원, 대외경제정책연구원의 전문가들을 초청하여

‘유라시아 복합교통물류네트워크 구축과 관련된 주변국 동향 파악 및 ASEM국제회의에 대비한 아젠다 사전검토’를 주제로 국제세미나를 개최 하였다.

〉〉〉 2015년도 대한교통학회 논문상 수상

한국교통연구원은 2월 14일 도로교통공단에서 열린 대한교통학회 <제72회 학술발표회>에서 연 지윤·장동익 부연구위원, 주진호 연구원이 대

한교통학회지 2014년 8월호에 게재한 “자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에 관한 연 구” 논문이 시상 대상자로 선정되어 학술상을 수상하였다.

〉〉〉 ‘세종시 교통현안 진단 및 향후과제’ 정 책 간담회 (세종시장 방원)

한국교통연구원은 2월 16일 2층 대회의실에서

‘세종시 교통현안 진단 및 향후과제’를 위한 정 책간담회를 개최하였다. 이날 간담회에는 이춘 희 세종시장 및 세종시청의 관계자들이 참석하 여 세종시 도시교통과 광역교통 원안을 토의 하 였으며, 이날 논의된 내용을 토대로 세종시 수 탁과제를 추진할 예정이다.

〉〉〉 ‘한·미얀마 지식 네트워크 구축 국제회 의' 개최

한국교통연구원은 2월 21일~25일에 걸쳐 미얀 마 앙곤에서 CLMV(캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남 등 4개국을 지칭하는 용어)의 지식 네 트워크 구축사업과 관련하여 세미나를 개최하 였다.

〉〉〉 한국방재학회 2015 학술발표대회 ‘한국 교통연구원 특별세션 : 재난에 강한, 안전 한 사회’ 세미나

한국교통연구원은 2월 25일~26일에 한양대학 교에서 열린 한국방재학회 2015 학술발표대회 에서 ‘한국교통연구원 특별세션 : 재난에 강한, 안전한 사회’ 세미나를 진행하였다. 한국교통연 구원 특별세션과 방재학회 일반세션에서 6가지 주제로 교통안전연구와 관련된 홍보 및 토론을 진행하였다.

〉〉〉 ‘ICAO 기준 제정 절차’ 외부전문가 초 청 세미나

한국교통연구원은 2월 24일 4층 회의실에서

‘ICAO 기준 제정 절차’ 외부전문가 초청 세미나 를 개최하였다. 이날 세미나에는 ICAO 항행위원 회 위원 등이 참석하여 ICAO 기준 제정 절차에 관한 심도 있는 논의를 하였다.