KOTI-Brief
Newsletter
New Year’s Address ___
02KOTI 세종시대의 원년 2015년의 희망찬 도약을 위하여
이창운
Focus ___
04교통부문 복지정책 효과분석
지하철 경로무임승차를 중심으로
본 연구는 교통부문 복지문제를 검토함에 아울러 교통부문 복지의 개념을 정의한 후, 이를 바탕으로 교통복지정책을 평가하고 시사점을 도출한 후 향후 정책방향을 설정하는 데에 목적이 있다.
최진석
Trends ___
13출퇴근 수급불균형 해소를 위한 대중교통 서비스 정책
광역환승센터를 통한 광역버스의 노선체계를 개편하기 위해서는 두 가지의 전제 조건이 실현되어야 하는데, 첫 번째는 연계 노선의 신설이고 두 번째는 요금 정산체계의 개선이다.
박준식, 박상우, 김영국, 정동우, 문지혜
KOTI News ___
15Vol. 7 No. 1 2015.1.30
세종국책연구단지 내 한국교통연구원 청사
사랑하는 KOTI 가족 여러분! 2015년 을미년 새해 아침이 밝았습니다. 여러분 모두의 새해 만복과 행운을 기원합니다.
오랫동안 정들었던 일산청사를 뒤로하고 우리는 이제 세종청사로 옮겨와 새 보금자리를 틀었습니다. 우리 한국교통연구원은 1986년 2월 여의도 신송빌딩에서 개원한 이래 여의도 라이프빌딩과 강남 대치동의 일동빌딩을 거쳐서 1999년 3월 일산 대화 동 청사에서 16년 동안 자리를 잡았습니다. 그러나 지난 연말에 우리들은 정부의 공공기관 이전계획에 따라 수도권 시대를 마 감하고 세종특별자치시 국책연구단지로 이전함으로써 다섯 번째 보금자리로 옮겨 오게 되었습니다. 아마도 세종청사는 앞으 로 통일을 이루는 그날이 와서 한반도의 틀을 새로 짜기 전까지는 이곳이 우리들의 주요 활동무대가 될 것이라 생각합니다.
지난 12월은 각종 연구보고서 마무리 등 업무가 폭주하는 연말 기간이었음에도 불구하고 아무런 탈 없이 청사 이전을 성공시 켜준 여러분의 노고에 깊이 감사드립니다. 근무처와 삶의 터전을 옮기기 위해 개인적인 이사를 하랴 연구실을 옮기랴 너무 바 쁜 나머지 힘들다는 것을 느낄 틈도 없었을 것입니다. 이제 새 터전에서 생활안정을 찾으려면 앞으로도 시간이 좀 더 필요할 것입니다. 우리 모두가 서로 다독거리고 위로하며 도와주는 동료애를 발휘하여 속히 정착하고 새 생활에 빨리 적응해 나갈 수 있기를 바랍니다.
이제 세종시 새 청사에서 희망찬 새해를 맞이했습니다. 새해 아침에 여러분이 뜻하시는 특별한 소망과 각오가 무엇인지 궁금 합니다. 원장으로서의 제 소망이야 무엇보다도 여러분 모두가 이곳 세종청사에서 마음껏 역량을 발휘함으로써 연구의 기쁨과 보람을 찾을 수 있는 KOTI의 재도약이 이루어졌으면 하는 마음이 최우선입니다. 지난 10월 15일, 저는 13대 원장으로 취임하 면서 지식경영(Knowledge Management)과 융합창발형(融合創發型) 연구원 조직문화를 정착시켜 나가도록 하겠다고 밝힌 바 있습니다. 직원 여러분의 전문적 지식 및 정보와 경험을 개방하고 공유하며 원활한 소통과 협력을 통해서 연구원 조직 전체의 역량을 극대화하도록 하고, 개별 연구자들의 융합창발적 활동을 최대한 끌어내어 연구기관으로서의 생명력을 북돋아 나가고 자 합니다.
KOTI 세종시대의 원년 2015년의
희망찬 도약을 위하여
New Year’s Address
이창운 한국교통연구원장
새해를 맞이하는 우리 연구원은 ‘세종시대 KOTI의 희망찬 도약’을 위해 힘차게 새 청사의 문을 열었습니다. 우리는 금번 청사 이전을 ‘KOTI 세종시대’의 개막이라고 부르고 있습니다. 세종대왕은 백성을 아끼고 소통과 포용의 리더십으로 한글창제와 과 학기술개발은 물론 경제, 국방, 문화와 예술에 이르기까지 나라의 국운을 크게 융성시켰습니다. 세종대왕의 애국애민의 나라 사랑 정신과 지혜를 본받아서 한국교통연구원은 세종시 청사이전을 계기로 ‘KOTI의 세종시대’라는 이름으로 재도약의 각오와 의미를 다지고 있는 것입니다. 오늘 우리들의 마음속에 잔잔히 흐르고 있는 변화의 욕구들을 KOTI 혁신이라는 큰 변화의 물줄 기로 끌어 모아, 명실공히 ‘한국교통연구원의 세종시대’를 만들어 나가도록 해야 하겠습니다. 그리하여 정부의 존경을 받는 정 부출연 연구기관, 국민의 사랑을 받는 국책연구기관, 교통연구의 긍지와 보람을 만끽하는 세계수준의 한국교통연구원으로 거 듭나기를 기대합니다.
2015년은 세종시대 KOTI 재도약의 원년이고 새해 첫날인 오늘은 바로 그 출발점이 되는 날입니다. 오늘 우리는 나라발전을 위해 보다 도전적인 연구정신과 정책 선도의 역량을 한층 키워나가는 한편, 국민의 일상생활을 윤택하고 편리하게 할 교통 환 경을 만들기 위한 연구자의 열정을 최대한 발휘하겠다는 새해의 다짐을 보여주시기 바랍니다. 우리들의 작은 생각에서부터 커 다란 담론에 이르기까지 하나하나의 연구 활동이 그 어느 때보다도 국가와 국민생활에 보다 유익하고, 쓰임새가 큰 성과들이 나타날 수 있도록 지금 당장부터 각오를 새로이 해주시기 바랍니다.
특히, 2015년 새해는 우리나라가 광복 70주년을 맞이하는 의미 깊은 한 해로서 국가적으로 통일준비를 위한 전환점이 될 것으 로 기대가 되며, 국가경제발전의 도약을 위한 경제혁신의 골든타임이 될 것으로 전망됩니다. 교통부문에서 국가경제혁신의 기 반 마련을 위한 연구 활동과 통일을 준비하기 위한 미래 한반도 교통인프라와 교통체계에 대한 장기비전과 전략을 마련하여 그 실현방안을 착실하게 다져나가고 찾아야 할 것입니다. 그리고 지난해 세월호 참사를 계기로 사회 모든 분야에서의 안전인프라 와 시스템에 대한 강력한 혁신 요구에 부응하여 국가교통안전체계의 혁신을 위한 정책발굴에도 앞장서야 할 사명 또한 깊이 새 겨야 하겠습니다. 이렇듯이 새해에는 KOTI가 역량을 발휘할 중요하고도 많은 일들이 우리 앞에 도전을 기다리고 있습니다.
다가오는 3월 5일에는 KOTI의 세종시대를 알리는 비전 선포식 겸 청사 이전 기념 세미나를 개최할 예정입니다. 한국교통연구 원에 깊은 관심과 성원을 아끼지 않고 많은 기대를 하고 있는 각계 원로 및 전문가들을 모셔서 우리의 새 출발을 알리고, 우리 연구원의 발전과 도약을 위한 희망과 기대에 대한 고견도 함께 들어보는 자리를 마련하고자 합니다.
세종시에서의 새로운 거주 및 근무환경이 여러 가지로 녹록치 않은 어려운 여건이지만 조속히 적응하실 수 있도록 연구원 차 원에서도 최대한 지원을 아끼지 않겠습니다. 새해를 맞이하여 다시 한 번, KOTI 가족 여러분 모두가 더욱 건강하시어 가정에 도 늘 평안과 행복이 가득하고 많은 행운이 함께하시길 기원합니다. 감사합니다.
2015년 을미년 새해 아침에 한국교통연구원장 이창운 드림
연구의 배경 및 목적
최근 우리나라는 낮은 경제 성장률과 급속도로 진행되고 있는 고령화 추세 등으로 새로운 사회경제적 변화에 직면해 있다.
새로운 환경변화를 겪고 있는 국민들은 사회안전망과 복지(福 祉)에 매우 큰 관심을 보이고 있다. 그 대표적인 사례가 ‘무상 급식’ 논란이었다. 많은 국민들이 ‘무상복지’에 우호적이지 않 았음에도 불구하고 ‘청소년의 밥그릇’ 정도는 사회, 또는 정부 가 보장해야 한다는 쪽으로 의견이 모아졌다.
이와 같은 ‘복지’에 대한 국민적 관심과 논란이 몇 년간 지속 된 가운데, 2014년 지방선거 과정에서 ‘무상버스’ 공약이 만들 어졌고, 이후 ‘버스공영제’ 등 교통부문에서 다양한 복지정책 이 제시되었다. 이런 일련의 과정을 겪으면서 우리의 관심은 다음과 같은 질문으로 이어졌다. ‘과연 교통은 복지의 영역인 가?’ ‘교통부문에 복지정책이 존재하는가?’ ‘교통부문 복지정 책이 추구하는 바는 무엇인가?’ ‘교통복지정책의 효과는 무엇 으로 볼 것인가?’ 등이었다.
이러한 시도에도 불구하고 교통분야 복지정책은 정확한 개념 이나 현황의 파악이 이루어지지 않아 관련 정책의 방향에 대 한 논의가 충분치 않다. 그러나 복지에 대해 국민들의 관심이 높아지고 있는 현실에서 언제까지 교통부문 ‘복지’ 문제를 더 이상 논외로 분류할 수 없다. 더군다나 복지 수요에 따라 교통 SOC 투자가 미루어지거나 취소되는 현실을 감안하면 교통부 문의 복지 문제는 신속히 다루어져야 할 것이다.
본 연구의 목적은 교통부문 복지문제를 검토하고 교통정책에 서 담아야 할 영역을 구획하는 것이다. 이를 위해서는 교통부 문 복지의 개념을 정의하여야 하고, 이를 바탕으로 ‘2014년 우 리사회가 감당할 수 있는 교통복지’를 정의한 후 이를 바탕으
로 교통복지정책을 평가하고 시사점을 도출한 후 향후 정책방 향을 설정하고자 한다.
교통복지의 개념과 교통복지정책 현황
교통(交通, transport)은 사전에서 ‘자동차・기차・배・비행기 따위를 이용하여 사람이 오고 가거나, 짐을 실어 나르는 일’로 정의되며, 백과사전에서의 ‘교통은 사람・재물의 장소적 이동, 즉 운송을 의미’한다.1 그렇다면 교통 또는 운송의 목적은 무엇 일까? 그 목적은 경제성에 있다. 즉 스스로를 이동하여 더 큰 이익을 추구하거나 재물을 이동시켜 더 큰 가치를 실현하기 위한 선택이며 행위인 것이다. 복지(福祉, welfare)는 사전적으 로는 ‘행복한 삶’을 의미하며, 더 확장하면 ‘좋은 건강, 윤택한 생활, 안락한 환경들이 어우러져 행복을 누릴 수 있는 상태’를 말한다.2
표 1. 교통복지의 종류 및 개념
구분 개념
교통약자의 복지
장애인, 고령자, 어린이 등 교통약자(交通弱者)가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단, 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 사람중심의 교통체계를 구축함
교통기본법의 교통권
교통권이란 국민들이 보편적이고 편리하며 안전하게 육상·해상·항공 교통수단 및 교통시설 등을 이용한 교통서비스를 제공받아 이동할 권리(2011, 교통기본법(안))
교통복지
국민의 교통이용에 따른 사회적 소외 또는 배제에서 벗어남은 물론 부가적인 효과, 즉 안전, 편의 개선과 예상치 않은 경제적 성과 모두를 의미
현재 교통부문 복지정책은 이동권 확보가 어려운 교통약자에
교통부문 복지정책 효과분석
지하철 경로무임승차를 중심으로
Focus
최진석 한국교통연구원 연구위원
대한 정책적 고려에서, 점차 전 국민의 교통 불편을 해소하여 이동 환경을 개선하는 방향으로 범위가 확대되고 있다.
실제 「교통약자의 이동편의 증진법」에 근거하여 국토교통부가 수립한 『제2차 교통약자 이동편의 증진 계획』에서는 계획의 비전을 ‘모두가 편리한 교통복지사회 구현’으로 설정한 바 있 다.
한편 기존 교통부문 비형평성을 개선하고 사회적 요구를 심층 적으로 점검하기 위하여 교통부문과 관련된 복지정책을 보편 적 복지와 선택적 복지로 분류하고, 또한 수단별, 시설별, 요금 제도 등에 따라 분류할 수 있다. 우리나라에 시행 중인 교통부 문 복지정책을 굳이 분류하자면 선택적 복지정책이다. 장애인, 노약자 등 특정인 소위 ‘교통약자’에 대한 맞춤형 배려는 모두 선택적 복지로 분류된다. 교통부문 선택적 복지정책의 시작은 국내 복지정책의 주무관청인 보건복지부의 「장애인복지법」,
「노인복지법」 등의 ‘교통’이 아닌 ‘복지’ 관련법을 근거로 시작 되었다. 이후 교통의 주무관청인 국토교통부에서도 「교통약자 이동편의 증진법」을 근거로 교통약자에 대한 다양한 정책적 배려를 하고 있다. 장애인과 노인을 배려하는 정책 외에도 농 어촌 대중교통 지원, 어린이 대상 교통안전 확보 등을 위한 정 책들도 진행되는데 이런 유형의 정책 역시 선택적 복지정책으 로 분류할 수 있다.
교통부문 복지정책 중 가장 확실한 것은 법률로 교통약자의 이동편의를 보장하는 정책이다. 해당 법률은 이미 사회적 공감 대가 형성되어 많은 비용이 소요됨에도 불구하고 정부가 재원 을 마련하여 계획적으로 시행하고 있다. 선택적 복지 정책의 목적은 교통약자나 경제적 약자가 이동 시 불편함을 느끼지 않도록 교통수단, 서비스 등에 대한 시설 및 제도적 지원을 하 는 것이다. 선택적 교통복지정책은 교통측면에서 기회의 형평 성을 제고하여 교통의 결핍으로 말미암아 사회적 배제를 유발 하지 않도록 하고자 하는 것으로, 우리나라에서는 2005년 「교 통약자의 이동편의 증진법」을 제정하여 법규화 하였고, 국토 교통부는 2008년 이후 매년 교통약자의 이동성을 평가하고 개 선을 위한 국가계획을 수립하여 개선하고 있다. 선택적 복지 정책은 ‘무장애 교통환경 제공’, ‘장애인 콜택시’, ‘셔틀버스’와 같이 「장애인복지법」을 기초로 하는 시설제공 측면, 저상버스 와 무빙워크 등과 같이 「교통약자의 이동편의 증진법」을 기초 로 하는 시설제공 측면 등의 정책이 있으며, 지하철 무임승차 와 같은 요금제도 측면, 특정 지역에서 운행되는 100원 택시, 마중물 버스 등의 정책도 같은 부류로 볼 수 있다.
선진국의 교통복지정책은 크게 세 가지로 분류할 수 있을 것 같다. 우선 영・미, 소위 앵글로색슨 국가에서는 교통복지문 제를 형평성의 문제 또는 차별을 금지하겠다는 의미로 접근한 것으로 보인다. 이에 따라 교통복지정책은 장애인 등을 위한
‘선택적 복지’ 수준에 머물고 있다. 한편 프랑스는 교통이용자 의 권리를 인정하는 교통법 체계를 근간으로 지역적, 경제적, 신체적 차이를 넘어서 일반적 교통이용여건을 만들기 위한 정 책을 시행 중이다. 특히 초기 교통권의 보장이 사회당 정부에 의해 시작되었다고는 하지만 2010년 우파정부에서도 최초 입 법취지를 계승하는 것은 물론 대중교통 활성화를 위한 재정지 원 근거까지 만든 것은 주목할 만한 일로 볼 수 있다. 세 번째 유형은 이웃나라 일본으로 교통복지 문제를 도시정책으로 대 처하는 유형이다. 실제로 일본은 고령화 및 초고령화에 대응하 기 위해 도시・주택・교통 등을 종합적으로 고려한 법률을 제 정한 바 있다. 이를 통해 교통부문에는 소위 무장애화(barrier- free, 유럽에서는 seamless를 주로 사용) 정책을 전개하고 있다.
이러한 정책은 일본 교통시설 전반의 질적 수준향상으로 이어 졌고, 일본을 대중교통, 연계환승 최우수 사례 국가로 만들었 다.
교통부문 복지정책 효과분석 방안
본 연구는 지하철 경로무임승차 등 교통정책 6개 분야에서 발 생하는 복지편익을 추정하고자 한다. 지하철 경로무임승차의 계량 가능한 편익은 이용자의 건강편익, 예산절감 편익 등 다 양하다. 보행자 전용지구는 교통사고 감소효과, 상가의 매출 증가, 문화공간의 탄생, 여가・보행활동 증가 등이 있다. 대중 교통 공영제, 또는 저가・무임 제공은 지역민의 고립을 완화하 고 경제활동을 증진시키며, 지역 방문객을 늘리는 효과로 이어 진다. 어린이・노인 보호구역 지정 등 안전시설의 투자는 교통 사고 감소는 물론, 해당지역 교통약자의 활동증가로 이어져 건 강 증진의 효과가 있다. 교통이용편의 개선 투자는 대중교통 활성화와 교통약자 편의개선 등으로 이어져 모든 이용자에게 혜택이 발생하였다. 마지막으로 지하철 차량교체 등 대중교통 개선 투자는 안전향상과 이용자의 삶의 질, 더 나아가 국가 이 미지 향상 효과가 발생하고 있다.
<표 2>에서 확인할 수 있는 것처럼, 본 연구는 ‘복지관점의 편 익’에 주목하고 있다는 점에서 지금까지 일반적으로 교통에 서 언급하는 편익과는 차이가 있다. 교통부분의 대표적 편익은
‘시간절감 편익’ 또는 ‘시간가치’로, 교통투자에 따라 이용자가 누리는 추가시간에 관한 가치이다. 반면 복지관점의 편익은 개 인에게 주어지는 편익이라기보다는 지역경제 활성화, 건강보
1) 네이버 지식백과, 교통[交通](한국민족문화대백과, 한국학중앙연구원) 2) 국립국어원, 표준국어대사전
3) 「교통약자의 이동편의 증진법」 제1조(목적)
험 의료비 감소, 대중교통 이용 증가 등으로 사회적 성격이 강 하다. 다시 말해, 복지관점의 편익은 기존의 교통SOC 투자평 가에서 다루기 어려웠던 사회경제적 효과의 영역이다. 그러나 사회경제적 편익이란 일정한 형태로 발생하기보다는 몇 가지 시나리오를 근거로 발생한다는 한계가 있다. 결국 복지편익의 개발 및 적용 가능성은 객관화의 가능성과 직결된다.
표 2. 교통정책의 복지관점 편익의 내용 및 편익산정 사례
교통정책 복지 편익 편익산정 사례
보행자 전용지구
지역경제 활성화
• 보행자통행의 증가로 인하여 주변상권 매출이 증가하여 지역경제를 활성화
• 편익 : 지역의 임대료 상승분/년 도시매력도
증가
• 관련기사의 보도는 광고효과와 동일
• 편익 : 관련기사 노출건수 X 광고단가
의료비 절감효과
• 건강편익의 경우 야외활동(물리적 신체활동)으로 인한 비용절감효과를 토대로 산출
• 편익: 의료비용절감분(약 13만원/년) X 보행자수
100원 택시
활동증가
• 이동성 제고로 인한 활동증가
• 편익:1통행 당 평균 5~10분의 시간, 1~3달러의 비용을 절감
지역경제 활성화
• 도시의 특성화된 홍보효과로 관광객 및 지역민 증가
의료비 절감효과
• 체육활동에 투자된 1달러는 3.2달러의 의료비 절감을 나타내는 것으로 UNESCO에서 보고하고 있음
지하철 스크린도어
교통사고감소
• 교통사고 사망자와 부상자 수 감소
• 편익: 교통사고 사망자 수 감소 X 사망자 보험료 + 교통사고 부상자 수 감소 X 부상자 보험료
활동 증대 • 안전시설로 인하여 활동이 용이
• 편익: 의료비용절감분 X 교통약자 수 엘리베이터,
에스컬레이터, 무빙워크
설치
편의성 증진 대중교통 이용증가
• 대중교통 이용자 편의증진
• 새로운 버스노선으로 발생하는 이동성 편익은 15년 동안 비용을 제외한 편익이 7,653,742달러(약 80억 원) 발생
대중교통 냉난방 설치
편의성 및 쾌적성 증진
• 대중교통 이용자의 편안함이 증가하고, 내부 혼잡을 줄여주는 서비스 향상의 가치는 불편한 환경과 연관된 통행비용을 제거해주기 때문에 1시간에 8~16달러(약 1만 원~2만 원)의 통행시간 비용을 줄이는 효과가 있음.
교통시설 투자 결정은 기획재정부가 활용하고 있는 ‘예비타당 성평가지침’과 국토교통부의 ‘타당성평가지침’에 기초하여 검 토된다. 앞서 살펴본 것과 같이 보행자 전용지구의 지정, 무임 교통서비스, 기존 대중교통서비스의 질적 개선 등은 목적한 편 익 외에도 지역경제 활성화, 의료비 절감, 쾌적성 증진 등 다양 한 2차 편익을 유발하고 있다. 본 연구에서 주목하는 것은 ‘복 지관점의 편익(이하 복지편익)’으로 그 특징은 다음과 같다. 첫 째, 전통적 편익 항목인 시간 및 비용의 절감에 따른 편익은 일 체 고려하지 않을 예정이다. 둘째, 특정 교통정책의 목적 달성 또는 기대했던 성과는 복지편익의 항목에서 제외한다.
이와 같은 특징을 바탕으로 검토될 편익의 종류는 다음과 같 다. 먼저 건강 관련 편익이다. 현재 국내에서 국민의 건강 개선 을 목적으로 고안된 교통정책 사례는 전무하다. 그러나 특정 교통정책이 이용자의 건강 개선을 유발한 사례는 종종 발견되 는데 본 연구에서는 이를 검토할 예정이다. 두 번째 고려항목 은 경제적 부분으로 교통정책으로 인해 실제 발생한 경제활동 변화를 검토할 예정이다. 다만 이는 일반화가 어렵기 때문에 사후적인 평가에 그칠 예정이다.
이상의 내용을 종합하면 일종의 ‘복지편익 산정모델’을 제안 할 수 있다.
TW = HE (x
i) + EE (y
i) + a
TW : 교통정책의 복지편익, HE : 건강효과, EE : 경제효과 x
i : 다양한 건강효과(건강 개선, 의료비 절감, 사망 지연 등)y
i : 다양한 경제효과(관광객 증가, 매출 개선, 지가 상승 등)a : 특수 상황에서만 나타나는 효과
교통부문 복지정책 효과분석
교통부문 복지정책의 평가는 국민들이 생활 속에서 복지효과 를 체감할 수 있는 정책에 대한 효과를 알아보고 편익을 산출 하였다. 대상 정책들은 무임 대중교통서비스, 스크린도어, 어 린이 보호지역, 엘리베이터, 에스컬레이터 설치, 보행자 전용 지구, 대중교통 냉난방시설 설치 등이다. 특히 지하철 경로무 임승차제도는 사회적 이슈가 된 지 오래되었기 때문에 기존과 는 다른 각도에서 제도의 효과를 평가할 예정이다.
보행자전용지구는 보행전용 거리를 아우르는 면(面) 단위의 개념으로 해당 지역 특성에 알맞게 개선과 관리를 하는 정책 이다. 이를 위해 보행 친화적 보행환경을 조성하고, 차 없는 거 리와 보행자를 위한 횡단보도 확충뿐 아니라 보행자를 위한 문화, 관광시설을 제공한다. 현재까지 단순히 길에 불과했던 개념에서 탈피하여 걷고 즐기기 위해 머무는 문화의 중심지인 동시에 지역 경제거점으로 변화할 수도 있다.
무임교통수단 제공은 대중교통 미운영지역에 수요응답형 버 스와 택시를 투입하여 최단거리에 있는 환승정류장까지 연결 해주는 대중교통서비스를 말한다. 모든 지역에 대중교통시스 템을 공급하기 위해서는 많은 예산이 필요하므로, 현실에 부합 하는 대중교통 소외지역 주민들의 요구를 충족시킬 방안으로 도입하고 있다. 대표적인 사례로는 아산시의 마중물 버스, 서 천군의 100원 택시, 하동군, 성주군, 강진군, 금산군 등의 수요 응답형 택시가 있다.
교통안전시설 관련 정책은 지하철 스크린도어와 같은 안전벽 설치, 보호지역 관리 등을 의미한다. 교통안전에 대한 관심과 중요성이 점차 증대되고 있으며, 이는 교통복지 측면에서 필요 한 시설이라 할 수 있다.
한편 대중교통 이용의 증진과 이용객의 편의성 증진을 위하여 대중교통 편의시설의 제공과 개선이 진행되고 있다. 예를 들면 엘리베이터, 에스컬레이터, 무빙워크와 같이 대중교통을 이용 하는 데에 편의성을 제공하는 시설과 저상버스와 같은 이용자 중심의 시설을 제공하는 것이다. 마지막 분석대상 정책은 지하 철 경로무임승차제도이다. 노인을 대상으로 한 교통요금 할인 제도는 경로우대의 일환으로 실시되고 있으며, 「노인복지법」
에 그 법적 근거를 두고 있다. 노인에게 교통수당 및 교통 이용 수단 할인 등의 혜택을 제공하는 것은 경로우대의 의미뿐 아 니라 사회 취약계층에게 이동권을 보장하려는 정책적 의미를 포함하고 있다.
표 3. 지하철 경로무임승차제도 연혁
구분 시행내용
1980. 5 70세 이상 노인 요금 50% 할인 1982. 2 65세 이상 노인 요금 50% 할인 1984. 6 서울메트로 운영구간 요금 100% 할인
1991. 1 도시철도 무임승차 시행(노인복지법 시행령에 법적근거 규정) 1997. 8 수도권 전철 경로무임승차 시행(서울, 인천, 의정부 및 안산구간
포함)
영국은 2008년 4월부터 이동우대사업(ENCTS, England National Concessionary Travel Scheme)을 의무적으로 실시하고 있으며,
국가연금 대상연령(60세 이상)에 해당하는 남성과 여성은 영국 의 어느 지역에서든 피크시간 이외의 시간(오전 9시 30분~오후 11시)에 무료로 지역버스(local bus)를 이용할 수 있다.
프랑스의 대표적 무임승차 교통정책은 일드프랑스 교통조합 (STIF, Syndicat des Transports d’Ile de France)에서 추진하고 있다. 일드프랑스 지역의 노인대상 교통카드는 크게 파리(1-2 존) 지역 대중교통(지하철, 버스, 트램, RER)을 무료로 이용할 수 있는 에메랄드 카드와 파리 근교지역(1-5존)까지 대중교통으 로 이동할 수 있는 자수정 카드가 있다.
미국에서는 65세 이상(일부 지역에서는 60세) 노인의 경우, 각 주마다 할인율의 차이는 있지만 메디케어 카드(Medicare Card), 운전면허증(Driver’s licence), 출생증명서(Birth Certificate), 기타 나이를 증명할 수 있는 자료 등 본인을 증명 할 수 있는 신분증을 제시하면 기차, 버스, 고속버스, 지하철 등의 요금을 일정금액 할인 받을 수 있다.
일본은 1972년부터 고령자의 ‘삶의 보람 찾기’와 ‘사회참여’
촉진을 위하여 노인교통요금을 할인하고 있으나, 고령자의 인 구가 늘어나면서 초고령 사회에서 수익과 부담의 적정화를 도 모하기 위해 일률적인 자기부담이나 이용액에 따른 일부부담 을 행하고 있다.
현재 전국 5개 도시 6개 도시철도공사가 운영 중인 도시철도 와 한국철도공사가 운영 중인 수도권 전철의 무임승차의 연 간 통행횟수는 2012년 기준 전체 이용통행은 34억 3,700만 회 의 14.9%에 해당하는 5억 1,500만 회인 것으로 조사되었다.
2008~2012년 무임승차 통행횟수는 연평균 증가율이 3.7%로 같은 기간 전체 이용통행 횟수의 연평균 증가율인 3.4%에 비
그림 1. 주요 국가별 노인교통이용지원제도
영국
프랑스
60세 이상
비첨두시간 무료 대한민국
홍콩
호주
65세 이상 노인, 100% 할인
일본
70세 이상 노인 중 신청자 소득수준에 따라 할인율 차등
미국
65세 이상 노인, 50~100% 할인
65세 이상 노인, 50% 할인
65세 이상 노인 50% 할인 및 1일 2회 무료 65세 이상 소득 하위계층
60세 이상 노동 불가자 비첨두 시간대 50% 할인
해 높은 것으로 나타났다.
2012년 기준 무임승차자 중 65세 이상의 이용횟수는 3억 9,117만 회로 2012년 전체 무임승차 이용횟수 5억 1,372만 회 의 약 76.1%에 해당하는 것으로 나타났고, 무임승차 비중은 전체 지하철 이용횟수 약 31억4,688만 회의 약 12.4%를 차지 하는 것으로 나타났다.
급격한 출산율 저하와 기대수명의 연장으로 우리나라의 인구
고령화는 세계에서 유례를 찾을 수 없을 정도로 빠르게 진행 되고 있다. 2000년에 고령인구 비율이 7%를 넘어 ‘고령화 사 회’에 진입한 우리나라는 오는 2018년에는 ‘고령 사회’(14% 이 상)에 진입할 것으로 예상하고 있고, 더 나아가 불과 7년 뒤인 2026년에는 고령인구 비율이 20%를 넘는 ‘초고령 사회’가 될 것이라고 전망하고 있다. 우리나라의 고령화 현상은 고령화의 속도가 어느 선진국보다도 빠르다는 점에서 특히 심각성을 띠 고 있다.
이러한 고령인구의 증가로 고령자의 이동권을 보장하기 위한 교통복지정책의 필요성이 부각되고 있으며, 단순한 이동권의 보장뿐만 아니라 노인들의 이동에 대한 욕구충족을 위해 대중 교통 노선의 유동적 운영, 비용수준이 다양한 서비스의 개발 등이 필요하다.
서울메트로 및 6개 도시철도공사는 2011년 기준 광역시 지역 지하철의 무임수송액은 3,690억 원(경로 무임수송액: 2,679억 원)으로 당기순손실 9,038억 원 대비 무임수송액이 40.8%(경 로 무임수송: 29.6%)에 달한다고 주장하며, 운영구간 무임승차 시행 시 발생하는 수송액에 대하여 국가비용보전을 요구하고 있다.
그림 4. 지하철 무임승차 연인원 및 이용객 비율
2012년 노인 무임승차 이용자 수 2012년 전체 이용자수 대비 노인 무임승차 이용자 비율
12.4%
(단위: 천인・통행/년)
천인・통행/년
513,719
445,390 454,440 467,990 493,971 513,719 391,172 373,148
352,430
2010 2011 2012
349,627 355,015
2008 2009
장애인22.4%
국가유공자
1.6% 고령자
76.0%
자료 : 전국 도시철도공사 수송실적(민자운영기관 제외)
그림 3. 운영 기관별 지하철 무임승차 수송비율
자료 : 전국 도시철도공사 수송실적(민자운영기관 제외) 그림 2. 지하철 무임승차 수송현황
무임승차인원
2008
3,001 445
(14.8%) 3,094 454
(14.7%) 3,222 468
(14.5%) 3,356 493
(14.7%) 3,437 514
(14.9%) 01
2009
01
2010
02
2011
03
2012
(단위 : 백만통행/년)
04
전체승차인원
자료 : 전국 도시철도공사 수송실적(민자운영기관 제외)
그림 5. 지하철 무임승차 연인원 및 이용객 비율
2.9%
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 3.1% 3.8% 5.1% 7.2%
11.0%
15.7%
808 만명 1,269 만명
1,650 만명 24.3%
32.3%
자료: 장래 인구추계, 통계청(2013)
표 4. 지하철 운영기관 당기 순손실 및 무임수송액 (단위: 억 원)
구분 당기 순손실 무임수송액
2009 2010 2011 2009 2010 2011 서울메트로 -2,374 -2,568 -2,114 1,382 1,390 1,437 서울도시철도공사 -2,140 -2,218 -2,823 837 838 878
부산교통공사 -1,029 -1,064 -1,147 724 772 842 대구도시철도공사 -1,709 -1,592 -1,510 245 239 294 인천교통공사 -328 -506 -638 64 66 85 광주도시철도공사 -286 -309 -311 53 55 62 대전도시철도공사 -417 -450 -496 77 79 90 합계 -8,283 -8,707 -9,039 3,382 3,439 3,688 자료: 클린아이, http://www.cleaneye.go.kr/Programs/User/nportal/main/index.asp
그러나 지하철 적자의 주된 원인은 무임승차라기보다는 초기 시설투자비에 대한 원리금 상환, 즉 운영수지상의 만성적인 적 자구조에 의하여 재정적자가 줄어들지 않는 것이다. 다시 말해 지하철 운영 재정적자의 근본 원인은 적정한 수송원가에 비해 낮은 운임을 징수하고 있기 때문이다. 2007년 기준 지하철 승 객 1인당 평균운임은 520~784원인데 반해 승객 1인당 수송 원가는 1,008~4,316원에 달하는 것으로 나타난다. 운영기관 의 방만한 경영 상태도 재정적자의 원인이라 할 수 있다. 감사 원은 2009년 3월, 서울도시철도공사가 시민불편에도 불구, 에 너지 절약을 이유로 열차운행 횟수와 환기설비 운영시간 등을 줄여 절감한 비용 76억 6,600만 원 중 약 51억 원을 직원 성과 급으로 지급한 사실을 발표하였고, 서울메트로도 규정에 어긋
그림 7. 지하철 경로무임승차의 사회경제적 파급효과
고령자 여가활동 증가
노인보건 향상(자살자/우울증 감소, 교통사고 의료비 절감)
고령자 경제활동 인구 증가 노인복지지원예산 절감
관광수요 증가로 인한 지역경제 활성화 노인복지관광의 활성화
그림 6. 지하철 경로무임승차제도에 대한 의견
현행유지
66.1
%현행유지
33.0
%제도변경 25.3%
기타 8.6%
연령기준 하향
5.8% 연령기준 상향
23.2%
소득수준에 따라 37.3%
자료 : 아시아경제일보 수도권 65세 미만 성인 1,000명 자료 : 보건복지부
전8 65세 미만 성인 800명
나는 ‘임직원 창의교육비’를 책정하여 44억 5,200만 원을 집행 한 사실을 적발하여, 지하철 운영기관의 방만한 경영상태가 드 러난 바 있다.
2012년 대통령 선거를 치르는 과정에서 세대 간 갈등이 부각 되면서 2012년 말에는 젊은 층을 중심으로 인터넷 상에서 노 인 지하철 무임승차 폐지 운동이 벌어졌고 상당한 호응을 불 러일으키기도 하였다. 지하철 내에서 자리양보를 둘러싼 세대 간 갈등이 빈번하게 벌어지고 있고, 특히 출퇴근 시간에 노인 세대 지하철 이용을 둘러싸고 청장년 세대의 불만이 제기되고 있다.
노인 무임승차제도가 근본적으로 지니고 있는 문제는 실질적으 로 이 제도를 이용할 수 계층이 일부 노인들에게 편향돼 있다는 한계에서 비롯된다. 지하철이 운영되고 있는 수도권을 비롯한 부산・광주・대구・대전의 광역시에 거주하는 노인만이 노인 무 임승차제도가 제공하는 권리를 향유할 수 있기 때문이다.
지하철 경로무임승차제도는 노인이 사회생활을 영위함에 있 어 기본적으로 보장받아야 하는 이동권을 제공함으로써 아래 와 같은 사회경제적 파급효과를 발생하고 있다. 이 효과들을 편익으로 보고 항목별 추산을 시도한 결과 2012년 기준 편익 의 합계는 3,361억 원 수준이다.
표 5. 편익 산출결과 (단위: 억 원)
편익항목 2008 2009 2010 2011 2012 자살 감소 447 472 587 560 617 우울증 감소 280 297 294 311 322 교통사고 감소 970 1,062 1,056 1,064 1,152 경제활동 통한 의료비 절감 171 181 195 206 230
기초생활급여 예산절감 681 748 790 818 908
관광산업 활성화 0 22 55 152 131
합계 2,548 2,782 2,977 3,111 3,361
경로무임승차제도의 시행비용은 경로무임승차 인원 운송에 소요되는 추가비용으로 정의할 수 있으며, 이를 분석하기 위해 서울메트로와 대전광역시도시철도공사의 과거 4년간 원가와 연간 이용객 수를 비교한 결과, 주행거리 km당 총원가는 수송 인원에 비례하지 않는 것으로 분석된다.
따라서 지하철 수송인원과 km당 수송원가의 상관관계가 거의 없으므로 경로무임승차자로 인해 추가 발생하는 운송비용은 0 원에 가깝다.
또한, 지하철 경로무임승차의 비용 분석 시 경로승차자로 인해 추가적으로 발생하는 혼잡비용을 간과할 수 없으므로 지하철 시간대별 혼잡도를 분석하였다.
지하철 경로무임승차로 발생할 수 있는 편익 항목들에 대하여 각각의 편익항목들의 계량화 가능여부를 살펴본 결과, 의료비 절감, 자살 및 우울증 사회비용 감소, 교통사고 의료비, 기초생 활급여 예산 절감, 관광산업 활성화로 인한 경제적 유발효과 에 대하여 계량화가 가능하다. 지하철 경로무임승차제도의 사 회경제적 편익은 현재 시행되고 있는 정책이므로, 해당 정책 이 폐지되었을 경우를 가정하여 발생하는 비용의 증가분을 지 하철 경로무임승차의 시행에 따른 편익으로 정의한다. 또한, 사회경제적 편익 산출 및 경제성 분석은 자료 수집의 한계로 2008~2012년의 기간만을 대상으로 하였다.
앞서 2012년 기준 경로무임승차제도 시행비용은 약 1,859억 원인 것으로 나타났다. 경로무임승차의 편익 추정결과 2012년 기준 편익 추정결과는 각각 3,361억 원이다. 비용편익(B/C) 분 석결과는 1.84, 순현재가치(NPV)는 5,487억 원으로 산출되어 지하철 경로무임승차제도는 사회경제적 타당성이 매우 높은 성공적인 교통복지정책이라고 판단할 수 있었다.
경로무임승차제도로 인한 재무적 손실은 현재 경로 승차인원 의 총 운임이 아닌 경로무임승차제도 폐지 시 유임승차 전환
그림 8. 지하철 경로무임승차의 사회경제적 파급효과
연간이용객수 주행거리 1Km당 총원가 35,239
천인/연
36,860
천인/연
38,480
천인/연
39,869
천인/연
45.17 천원/KM
46.98 천원/KM
44.51 천원/KM
2010 2011 2012 2013
43.18 천원/KM
49.52 천원/KM
연간이용객수 주행거리 1Km당 총원가 1,475,349
천인/연
1,509,529
천인/연
1,513,665
천인/연
1,523,693
천인/연
49.07 천원/KM
51.99 천원/KM
49.89 천원/KM
2010 2011 2012 2013
예상인원의 총운임으로 정의해야 한다. 지하철 운영의 운송원 가 분석결과 지하철 적자의 주된 원인은 무임승차라기보다는 초기시설투자비에 대한 원리금 상환, 운영수지상의 만성적인 적자구조이다. 다시 말해 지하철 운영 재정적자의 근본 원인은 적정한 수송원가에 비해 낮은 운임을 징수하고 있는 구조적인 문제이지 지하철 무임승차제도로 인한 손실이 원인이 아니었 다. 경로무임승차제도의 시행비용은 0원에 가까운 것으로 분 석되었으나 경로무임승차에 따른 재무적 손실금액을 사회경 제적으로 다른 분야에 투입하여 발생할 수 있는 편익의 기회 비용 관점에서 지하철 경로무임승차의 시행비용을 정의하여 야 한다.
결론
‘교통복지’란 국민의 교통이용을 통해 사회적 소외 또는 배제 에서 벗어나는 것은 물론 부가적인 효과, 즉 안전, 편의 개선 과 과정에서 발생하는 모든 부수적인 경제적 성과를 의미한다.
‘교통복지정책’이란 ‘국민의 교통(이동) 편의에 대한 정책적 관심’을 뜻하며, 국민 모두가 필요한 교통(이동)서비스를 제공 받을 수 있도록 체계(시스템)적인 노력을 기울이는 것으로 볼 수 있다. 교통복지는 장애인, 노약자 등 특정 소외계층 또는 교 통약자를 대상으로 시행되었으나 그 정책의 효과는 단순 교통 수단 이용편의에 그치지 않고 대상자의 교통이용 증가에 따른 다양한 편익을 유발함은 물론 최초 대상자가 아니었던 일반인 에게도 그 효과가 발생함을 확인한 바 있다.
교통복지정책은 타 국가와 마찬가지로 최초에는 복지정책의 주무관청인 보건복지부 주도로 매우 ‘선택적인 복지정책’이 추진되었다. 이후 사회적 진보와 국민적 요구에 따라 교통정책 의 주무관청인 국토교통부가 자체적으로 역시 ‘선택적 복지정 책’인 “교통약자 이동편의 개선”을 추진하게 된다. 이 과정에 서 교통시설의 설치 및 배치의 기준 등이 제시되면서, 우리나 라 교통시설의 질적 수준향상을 가져왔다. 결국 선택적으로 시 작된 정책들이 보편화 되면서, 교통복지정책의 수혜자는 일반 국민으로 확대되었다.
교통부문 복지정책의 효과는 일반적으로 계량화하기에는 여 러 가지 어려움이 따른다. 하지만 필요한 조사와 과거 데이터 를 충분히 확보한다면 불가능한 일은 아니다. 본 연구를 통해 우리사회에 여전한 논란거리인 지하철 경로무임승차의 사회 경제적 효과를 계량화 한 후 비용과의 비교를 통해 그 의미를 살펴보았다. 또한 그 결과를 ‘노인의 날(10월 2일)’을 기념한 국회세미나를 통해 공개한 바 있다. 당시 사용된 계량화 방법 론은 향후에도 적용이 가능한 정도의 공감대를 얻었다. 교통의 복지효과는 교통정책의 유형에 따라 다르게 추정되어야 함을 잘 이해하고 있다. 그러므로 다양한 효과를 계량화 할 수 있는 방법론은 끊임없이 제안되고 일부는 일반화의 과정을 거쳐야 할 것이다.
본 연구에서는 교통부문 복지효과 분석 및 계량화 대상은 다 음의 여섯 가지 분야로 축소하였다. 즉 사회적 논란의 대상이 거나 비교적 보편적으로 복지효과가 발생하는 정책에 대해서 만 분석이 이루어졌다. 먼저 지하철 ‘경로무임승차’의 복지효 과(복지편익) 및 비용을 계량화한 결과 지하철 경로무임승차의 사회경제적 영향을 확인하였다. 노인여가활동 증가, 고령자 경 제활동 증가, 노인보건 의료비 절감, 노인복지 지원예산 절감, 관광산업 활성화 등의 파급효과는 연간 3,361억 원 수준인 반 면 경로무임승차에 의해 수령하지 못한 운임은 연간 2,679억 원 수준이며, 유료 전환 시에도 지하철을 이용을 유지하려는 노인 승차자 비율은 43.5%에 불과하므로 실질 비용은 1,165 억 원 수준으로 평가할 수 있었다. 이에 따라 지하철 ‘경로무임 승차’의 비용대비 편익은 1.84 수준으로 매우 높은 것으로 추 정되었다. 한편 보행자 전용지구의 복지편익도 확인하였다. 즉 교통사고 감소, 보행 증가에 따른 의료비 감소, 인근 상점의 매 출액 증가 등의 효과가 있었다. 무임 또는 소액 대중교통서비 스의 복지편익도 확인할 수 있었다. 지역민 활동 증가, 이에 따 른 의료비 감소, 외지 방문객 증가 등이 확인된 것이다. 이 밖 에도 교통안전시설, 교통편의 제고 투자, 대중교통 노후시설 개선투자의 복지편익 또한 확인할 수 있었다.
앞서 언급한 것처럼 교통은 경제적 효율성과 형평성 차원의 정책수단으로 간주되어 왔다. 이에 따라 ‘복지’의 중요성이 강 조되고 있는 요즈음 교통은 복지와 무관하다는 의견이 지배적
그림 9. 주행거리에 따른 수송원가
유임승차 인원 경로 무임
승차인원
경로 무임 승차인원 수송비용~~
0
유임승차 인원 수송비용
그림 10. 경로무임승차의 혼잡비용
유임승차 인원 경로 무임
승차인원
유임승차 인원 수송비용
경로 무임승차로 인한
지하철 첨두시간 혼잡비용 증가
이다. 더 나아가 교통은 ‘토목국가’의 상징처럼 여겨져 복지예 산을 확보하기 위해 희생되어야 한다는 주장까지 펼쳐지고 있 다. 하지만 본 연구에서 살펴본 바와 같이 교통복지정책의 복 지효과는 어떤 복지정책보다도 높게 나타나기도 하였다. 다시 말해 교통이용만으로도 국민들은 매우 다양한 복지적 혜택을 누리고 있다.
결국 교통의 복지효과는 존재한다는 것을 확인한 것이며, 본 연구에서 다루어진 내용 외에도 교통부문의 다양한 정책들은 또 다른 복지효과를 만들어 내고 있을 것이다. 그러므로 향후 교통정책의 주무관청인 국토교통부 주관의 복지효과 우수사 례 교통정책이 다수 발굴되기를 기대한다. 이 과정을 통해 교 통 종사자를 소위 ‘토건족(土建族)’으로 보는 시각에 대처하고, 교통정책의 효과성을 바르게 평가받을 수 있을 것이다.
본 연구에서 시작된 교통정책의 복지편익 계량화가 보다 많 은 공감을 얻고 일반화 될 수 있다면 향후 교통 SOC투자의 타 당성 검토 과정에 이를 포함시키는 것도 가능하다. 기획재정 부가 주관하는 예비타당성 검토 지침 중 비용-편익분석(Cost- Benefit Analysis)에 포함시키기 위해서는 유형별 교통정책의 복 지편익 계량화 모형의 개발이 필요하다.
한편 교통복지편익의 일반화를 통한 경제성분석 활용이 어려 울 경우 최소한 비용-편익분석 이후 추진되는 정책적 분석의 검토 요소로 추가하여 활용해야 한다. 현행 예비타당성 조사 중 정책적 분석 검토항목에 ‘복지편익’을 ‘지역균형발전 효과’
수준으로 검토하여, AHP 분석에 포함하는 것을 검토해야 할 것이다.
본 연구를 통해 일부 교통정책의 복지효과가 확인되었으나 해 당 정책의 재원은 모두 교통정책 주관부서의 몫이라는 것도 확인되었다. 특히 지하철 경로무임승차의 복지효과가 의료비 절감, 자살방지 등 노인복지와 직접 관련이 있음에도 불구하고 그 비용의 부담은 서울메트로, 도시철도공사 등 교통 공기업의 몫이었다. 해당 정책의 효과를 확인할 수 없다면 모를까 그 효 과의 내용을 파악한 지금, 효과 수혜자가 비용의 일부를 부담
하는 것이 바람직할 것이다. 특히 다수의 지하철공사가 적자에 허덕이는 상황을 고려한다면, 우리사회가 모두 수혜자인 해당 정책의 비용을 감당하는 것이 맞다.
본 연구를 통해 교통부문 복지정책의 필요성을 확인하였다. 하 지만 복지정책의 주무부처인 보건복지부와 교통정책의 주무 부서인 국토교통부 어디에도 이를 총괄하거나 조정할 수 있는 기능을 가진 조직도, 예산도 없다. 그러므로 우선 국회에서 관 련 논의가 시작되어야 한다. 다시 말해 국회의원이 주도하는 (가칭) ‘교통복지포럼’을 창립하여 우리나라 교통복지 개선을 위한 입법지원이 필요하다. 이를 위해 현재 국회의 ‘교통안전 포럼’에 준하는 활동을 추진하고, 교통복지포럼 창립 이후 교 통복지 분야 정책개발 및 관련 제도를 정비해야 한다. 장기적 으로 국토교통부에 교통복지국 또는 교통복지기획관 수준의 새로운 조직의 설치를 구상해야 할 것이다.
표 6. 추진로드맵 및 역할 분담
구분 2015 2016 2017 2018
국회
교통복지포럼 발족 √
(가칭) 교통복지법 발의 √ √
교통복지정책 검토 √
정부
기획재정부 교통복지 예산 확보 √
교통복지 전담기구 지정 √
보건복지부 교통복지 성과 √ √ √ √
국토교통부
조직신설 √
계획수립 √
평가 √ √
연구원
교통복지 연구 √ √ √ √
계획수립 지원 √ √ √
한편 국토교통부는 보건복지부와 공동으로 정기적으로 우리 나라 ‘교통복지평가 및 개선계획’을 수립・고시하고, 기획재정 부는 예산을 지원해야 한다. 예를 들어 5년 단위로 (가칭)‘교통 복지기본계획’을 수립하고, 수단별, 지역별 교통복지 수준 평 가에 따른 개선대책을 수립해야 한다. 또한 교통복지 수준에 대한 국가별 비교 및 대책 마련도 시급하다. 외교부 등은 우리 나라 교통복지정책을 대표적인 우수정책 사례로 알리고, 이를 통한 국격 제고에 활용해야 할 것이다.
●●●
교통복지편익의 일반화를 통한 경제성분석 활용이 어려울 경우 최소한 비용-편익분석 이후 추진되는
정책적 분석의 검토 요소로 추가하여 활용해야 한다.
현행 예비타당성 조사 중 정책적 분석 검토항목에
‘복지편익’을 ‘지역균형발전 효과’ 수준으로 검토하여, AHP 분석에 포함하는 것을 검토해야 할 것이다.
●●●
출퇴근 수급불균형 해소를 위한 대중교통 서비스 정책
Trends
문지혜 한국교통연구원 연구원 정동우
한국교통연구원 연구원 김영국
한국교통연구원 부연구위원 박상우
한국교통연구원 연구위원 박준식
한국교통연구원 부연구위원
연구의 필요성 및 목적
수도권의 광역 대중교통 문제는 개별 지자체뿐만 아니라 3개 지자체 모두의 문제이며, 더 나아가 이용자의 수와 범위를 고 려하면 국가적인 문제라고 할 수 있다. 중앙정부도 이러한 문 제의식을 갖고 수도권의 광역 대중교통 문제의 해결에 적극 적으로 나서고 있다. 이 연구에서는 출퇴근 통행에 초점을 두 고 수급불균형을 해소하거나 완화하기 위한 대중교통 서비스 의 개선방안을 모색하고자 한다. 장기적이고 많은 비용의 투 자가 필요한 대규모의 시설 구축 사업보다는 단기적이고 저 비용의, 교통 시스템 측면에서 좀 더 현실적인 교통 서비스 공 급 방안을 검토의 대상으로 한정하고자 한다. 특히 광역환승 센터의 입지 선정 문제에 초점을 맞추어 심층적으로 분석하 기로 한다.
주요 연구내용
수도권 광역환승센터의 입지를 결정하기 위해서 다음의 두 가 지를 분석하였다.
•
이론적 분석과 광역버스 운행 자료를 통한 회차지점 산출•
교통카드데이터 분석을 통한 환승지점 선정상기 분석을 통해 광역환승센터의 입지는 최종적으로 7개 축, 10개 방향에 대해 8개소가 선정되었다.
•
디지털미디어시티역 : 경의선, 공항철도, 서울도시철도 6호 선이 교차하는 지점으로 광역버스와 환승이 이루어질 경우 환승 효과가 매우 클 것으로 예상•
합정역 : 서울도시철도 2호선과 6호선이 교차하는 지점으로 수도권 북서부에 위치한 고양・파주 지역에서 서울로 진입 하는 중요한 연결점임표 1. 이용자의 환승 행태 분석에 기초한 환승센터 적정 입지
축 구분 종점 방향 환승센터 적정 입지
고양·파주축 서울역 방향 디지털미디어시티역 디지털미디어시티역
여의도 방향 합정역, 당산역
합정역, 당산역
김포축 여의도 방향 당산역
성남·용인축 종로 방향 한남오거리 한남오거리
강남 방향 양재시민의숲역
양재시민의숲역
수원축 강남 방향 양재시민의숲역
사당 방향 선바위역
선바위역
시흥·안산축 강남 방향 선바위역
남양주·구리축 잠실 방향 토평IC 토평IC
의정부·양주축 청량리 방향 청량리역 청량리역
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당산역 : 서울도시철도 2호선과 9호선이 교차하는 지점으로 수도권 서부 지역에서 서울의 여의도 방향으로 진입하는 중 요한 연결점임•
한남오거리 : 경부고속도로의 시・종점 부근으로 서울시 남・북간 통행의 가장 중요한 축 상에 위치한 지점으로 국 토교통부(2013)의 노선체계 개편 지점으로 선정된 지점과 동일•
양재시민의숲역 : 경부고속도로 양재IC 부근의 신분당선의 정차역으로 서울 강남지역의 관문에 해당하는 지점•
선바위역 : 서울지하철 4호선의 정차역으로 경기도 서남부 지역과 서울의 사당 및 강남 지역을 연결하는 중요 연계지 점•
토평IC : 남양주와 구리 지역에서 서울의 강동 지역으로 진 입하기 바로 전 지점으로 남양주와 구리 지역에서 서울로 이동하는 통행을 모아서 서비스 가능•
청량리역 : 서울지하철 1호선, 중앙선, 경춘선의 연계지점으 로 의정부・양주축의 광역버스와 환승이 이루어질 경우 환 승 효과가 매우 클 것으로 예상결론 및 정책 제언
광역환승센터를 통한 광역버스의 노선체계를 개편하기 위해 서는 두 가지의 전제조건이 실현되어야 한다. 첫 번째는 연계 노선의 신설이고 두 번째는 요금 정산체계의 개선이다.
추가적으로 광역환승센터를 광역교통시설로 지정하여 중앙정 부도 개입하고 서울시와 경기도가 공동으로 구축비용을 부담 할 수 있는 근거를 마련하는 방안을 제안하였다.
또한 「여객자동차운수사업법」의 노선여객자동차운수사업의 업종 및 운행형태의 개편방안을 제안하였다. 광역교통 체계의 효율성과 이용자의 편리성을 고려하여 시내버스의 운행형태 를 일반형과 광역형으로 단순화하고, 일부 일반형의 시외버스 도 광역형 시내버스로 편입하는 방안을 제안하였다.
본 연구에서 선정한 광역환승센터의 입지는 개략적인 위치이 기 때문에 현장의 물리적인 여건과 버스의 동선 등을 구체적 으로 검토하여 정확한 위치를 설정할 필요가 있다. 또한 각 환 승센터별로 정차 노선들을 재정리하고 노선별로 운행 경로를 적절하게 변경해야 할 것이다.
출퇴근 통행에 초점을 두고 수급불균형을 해소하거나 완화하기 위한 대중교통 서비스의 개선방안이 모색되어야 한다.
Upcoming Events
〉〉〉 ‘유라시아 복합교통물류네트워크’ 국제세미나
한국교통연구원은 2월 11일 서울 코리아나호텔 2층 다뉴브홀에서 중국 북경대, 러시아 극동항만기술연구소, 일본 동북아경제연구소, 한국의 청와대, 국토 교통부, 통일준비위원회, 국토연구원, 인천대, 동아대, 상공회의소, 해양수산개발원, 대외경제정책연구원의 전문가들을 초청하여 ‘유라시아 복합교통물류네 트워크 구축과 관련된 주변국 동향 파악 및 ASEM국제회의에 대비한 아젠다 사전검토’를 주제로 국제세미나를 개최할 예정이다.
〉〉〉 2015년도 대한교통학회 논문상 수상
한국교통연구원은 2월 14일 도로교통공단에서 대한교통학회 <제72회 학술발표회>에서 연지윤·장동익 부연구위원, 주진호 연구원이 대한교통학회지 2014년 8월호에 게재한 “자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에 관한 연구” 논문이 시상 대상자로 선정되어 학술상을 수상한다.
〉〉〉 ‘세종시 교통현안 진단 및 향후과제’ 정책 간담회 (세종시장 방원)
한국교통연구원은 2월 16일 2층 대회의실에서 ‘세종시 교통현안 진단 및 향후과제’를 위한 정책간담회를 개최한다. 이날 간담회에는 이춘희 세종시장 및 세종시청의 관계자들이 참석하여 세종시 도시교통과 광역교통 원안을 토의 할 것이며, 이날 논의된 내용을 토대로 세종시 수탁과제를 추진할 예정이다.
〉〉〉 ‘한·미얀마 지식 네트워크 구축 국제회의' 개최
한국교통연구원은 2월 21일~25일에 걸쳐 미얀마 앙곤에서 CLMV(캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남 등 4개국을 지칭하는 용어)의 지식 네트워크 구축 사업과 관련하여 세미나를 개최할 예정이다.
〉〉〉 한국방재학회 2015 학술발표대회 ‘한국교통연구원 특별세션 : 재난에 강한, 안전한 사회’ 세미나
한국교통연구원은 2월 25일~26일에 한양대학교에서 열리는 한국방재학회 2015 학술발표대회에서 ‘한국교통연구원 특별세션 : 재난에 강한, 안전한 사회’
세미나를 진행한다. 한국교통연구원 특별세션과 방재학회 일반세션에서 6가지 주제로 교통안전연구와 관련된 홍보 및 토론을 진행할 예정이다.
Recent Events
〉〉〉 16년의 일산 청사 시대를 마감하며
한국교통연구원은 지난해 12월 말 일산청사에 서 세종청사로 이전을 하면서 일산청사에 현수 막 인사를 통해 16년 일산시대에서 그간 여러모 로 관심과 격려해 주신 일산시민을 포함한 모든 분들께 앞으로도 행복하고 편리한 교통 만들기 에 최선을 다하겠다는 임직원 일동의 감사의 말 씀을 전했다.
〉〉〉 2015년 한국교통연구원 시무식
한국교통연구원은 1월 2일 2층 대회의실에서 2015년 시무식을 진행하였다. 이날 시무식에선 세종청사에서의 새로운 각오와 함께 양띠 해를 맞아 직원들 간에 덕담을 주고받았다.
〉〉〉 2015년 한국교통연구원 1월 월례조회 한국교통연구원은 1월 5일 대강당에서 2015년 1 월 월례조회를 개최하였다. 이날 월례조회에서 는 국무총리표창 등 외부 포상, 2014년 우수직 원 및 특별 포상, 장기근속 포상, 신입직원 임명 장 수여 등에 이어 원장님 말씀과 특별강연이 진행되었다. 특별강연에서는 “창조적 사고와 회
의 기법”라는 주제로 노홍승 연구위원의 발표가 있었다.
〉〉〉 ‘ICT기반 철도 이용객 정보 제공기술 개 발’ 공동·협동기관 협약체결 및 세부과제 워크숍
Recent Events
한국교통연구원은 1월 6일과 7일 이틀에 걸쳐 본원 3층 회의실에서 LBC, 공주대, KAIST와 함 께 “ICT기반 철도 이용객 정보 제공기술 개발”
을 위한 공동·협동기관 협약체결을 맺고 워크 숍을 진행하였다. 세부과제 워크숍에서는 기관 별 추진일정 및 연계방안에 대해 검토하고 논의 하였다.
〉〉〉 ‘공공·여객·화물 부문 배출지표 효율 성 평가 및 지자체 지속가능성 평가기술 개발’ 전문가 자문회의
한국교통연구원은 1월 13일 본원 1층 회의실에 서 ‘공공·여객·화물 부문 배출지표 효율성 평 가 및 지자체 지속가능성 평가기술 개발’을 위 한 “국토연 KOPSS 개발과정 및 활용 전문가 특 강을 진행하였다. 이날 회의에는 국토교통부와 국토연구원의 관련 전문가들이 참여하여 심도 있는 토론이 진행되었다.
〉〉〉 ‘2015 물류정책간담회(1차)’
한국교통연구원은 1월 14일 본원 4층 중회의실 에서 ‘2015 물류정책간담회(1차)’를 개최하였다.
이날 행사에는 국토부 김수곤 물류정책관을 비 롯한 과별 전문가들과 본원의 물류전문가들이 세종시 이전을 계기로 양 기관의 보다 긴밀한 물류정책분야 협력을 위한 정책간담회의 주기 적 개최 방안에 대해 협의하고 주요 정책 이슈 에 대해 논의하였다.
〉〉〉 ‘중장기 도로정책 발전방향 및 로드맵 작성연구’ 전문가 초청 세미나
한국교통연구원은 1월 21일 본원 3층 중회의실 에서 국토교통부 도로정책과, 현대건설 전문가 들과 함께 ‘도로와 자동차 분야 융합연구 및 정 책발굴’을 주제로 전문가 초청 세미나를 개최하 였다.
〉〉〉 ‘항공온실가스 산정 및 예측 시스템 개 발’ 전문가 초청 세미나
한국교통연구원은 1월 22일 본원 4층 회의실에 서 신한대, 한국과학기술원, 세종대, 한국항공대, 솔루티스의 전문가들을 모시고 외부 전문가 초 청 세미나를 개최하였다. 이날 세미나에서는 ‘항 공 온실가스 산정 및 예측 시스템 개발 표준 수
립’을 주제로 심도 있는 토론을 진행하였다.
〉〉〉 ‘2015 녹색교통정책포럼’ 제1회 세미나 한국교통연구원은 1월 22일 본원 1층 회의실에 서 ‘2015 녹색교통정책포럼’ 세미나를 개최하였 다. 이날 세미나에는 경성대학교 김후곤 교수가
‘수송부문 온실가스 감축잠재량 분석을 위한 상 향식 모형 구축’이라는 제목으로 주제발표를 하 였다.
〉〉〉 UNESCAP 교통국장 방원
한국교통연구원은 1월 28일 2층 원장실에서 UNESCAP 교통국장 방원 협력회의를 개최하였 다. 이날 회의에선 UNESCAP과의 MOU 갱신과 업무협력 추진을 위한 협의가 진행되었다.