제 5 장 해상손해

제 5 장 해상손해

5-1 해상손해의 의의와 구분

해상보험에서 손해란 해상위험으로 인하여 위험발생의 객체인 보험목적물(선박, 화물 또 는 이에 준하는 유체물)이 멸실되거나 손상되는 것을 말하는 것이 아니라, 보험목적물의 멸 실 또는 손상으로 피보험이익이 소멸 또는 감소하는 것을 말한다. 따라서 해상손해라 함은 피보험자가 입은 경제적 불이익을 의미한다고 할 수 있다

한편 해상보험에서 멸실(loss)은 수량적인 개념으로서 포장단위의 화물이 없어지는 것이 고, 손상(damage)은 질적인 개념으로서 보험목적물 자체는 존재하지만 파손에 의해 보험목 적물의 가치가 감소되는 것을 의미한다.

2. 해상손해의 구분

해상손해란 해상위험의 발생으로 인하여 피보험자가 입은 경제적 불이익을 말한다. 따라 서 통상 해상손해는 물적손해(physical damage), 비용손해(expenses), 배상책임손해 (liabilities)로 구분된다.

첫째, 물적손해는 보험목적물 자체에 직접적으로 발생된 손해로서 보험목적물의 전부가 멸실되는 전손과 보험목적물의 일부가 손상되는 분손으로 구분된다.

전손은 실질적으로 전손이 발생한 현실전손과 실질적으로 전손은 아니지만 전손이나 다름 없는 상태에 있는 경우에 전손으로 해석하는 추정전손으로 구분된다.

분손은 손해발생원인에 따라 그 손해를 피보험자가 단독으로 부담하는가 아니면 이해관계 자가 공동으로 부담하는가를 기준으로 단독해손과 공동해손으로 구분된다.

둘째, 비용손해는 보험목적물의 멸실 또는 손상과는 관계가 없고, 보험목적물이 보험증권 에서 규정하고 있는 담보위험에 처해 있을 때 그로 인한 손해를 경감 혹은 방지하기 위하여 부득이하게 지출되는 비용을 의미한다. 여기에는 구조료, 손해방지비용, 특별비용이 있다.

셋째, 배상책임손해는 해상위험으로 인하여 피보험자가 타인에 대하여 손해배상책임을 지 게 되는 경우의 손해를 말한다. 선박충돌의 경우 선주는 상대선박의 선주 및 화주에 대하여 손해배상책임을 지게 되는 것이 그 예이다.

한편 해상손해는 직접손해와 간접손해로도 구분된다. 직접손해는 보험사고로 인하여 피보 험이익 자체에 발생한 손해를 말하고, 간접손해는 피보험이익 자체에 발생하지 않은 손해를 말한다.

적하보험의 경우 직접손해는 물적손해 즉, 부보된 화물의 멸실 또는 손상으로 인한 소유 자이익의 손실을 말하고, 간접손해는 비용손해, 책임손해, 희망이익의 손해, 항해지연으로 인한 화물의 성질손해 또는 시장상실손해 등을 말한다.

보험자는 원칙적으로 직접손해만을 보상하고, 간접손해는 보상하지 않는데, 이를 “직접 손해보상의 원칙”이라고 한다. 그러나 간접손해라 하여도 MIA 와 협회적하약관에 의하여 구조료, 손해방지비용, 특별비용, 충돌손해배상책임, 공동해손분담금 등은 제한적으로 보상 된다.

< 해상손해의 형태 >

전 손 현실전손(Actual Total Loss)

● 물 적 손 해 (Total Loss) 추정전손(Constructive Total Loss) (Physical Loss) 단독해손(Particular Average)

분 손 공동해손희생(G.A.Sacrifice) (Partial Loss) 공동해손(General Average)

공동해손비용(G.A.expenditure)

● 비 용 손 해 구 조 료 (Salvage Charge)

(Expenses) 손해방지비용 (Sue and Labour Charge) 특별비용 (Particular Charge)

● 배상책임손해(Liabilities) - 충돌손해배상책임(Collision liability) 공동해손분담금(G.A. contribution)

5-2 해상손해의 세부내용

1) 현실전손

MIA 제 57 조에서 “보험목적물이 파괴되거나 부보된 종류의 물품으로서 존재할 수 없을 정도로 심한 손상을 입은 경우 또는 피보험자가 보험목적물을 박탈당하고 회복할 수 없는 경우 현실전손이 있다”라고 규정하고 있다. 따라서 현실전손의 형태는 다음과 같이 정리할 수 있다.

첫째, 실질적인 멸실이 있는 경우이다. 선박이나 화물이 충돌, 침몰, 화재 등으로 완전히 파괴되어 복구의 가능성이 전혀 없는 상태를 말한다.

둘째, 보험목적물이 본래의 성질을 상실한 경우이다. 곡물이 해수의 침입으로 인하여 부패되어 식용으로 사용이 불가능한 경우를 말한다.

셋째, 회복이 불가능한 점유권(possession)의 박탈이 있는 경우이다. 선박이나 화물이 적대국에 나포되어 전리품으로 처리되는 경우, 해적에 의하여 약탈되는 경우, 선장 또는 선원의 악행에 의하여 화물이 타인에게 매각되는 경우 등이다.

넷째, 선박이 행방불명된 경우이다. MIA 제 58 조에서는“항해사업에 관련된 선박이 행방불명되고, 상당기간 소식을 알 수 없을 때에는 현실전손으로 추정될 수 있다”라고 규정하고 있어 선박의 행방불명을 현실전손으로 처리하고 있다. 우리나라 상법(제 711 조)도 선박의 존부가 2 개월간 분명하지 않은 경우에는 선박이 행방불명된 것으로 보아 전손으로 추정하고 있다.

한편 현실전손의 경우 피보험이익의 전멸이므로 피보험자의 손해액은 보험가액의 전부가 되고, 보험자의 손해보상책임은 보험금액의 전부가 된다.

2) 추정전손

추정전손이란 보험목적물이 실질적으로는 현실전손되지는 않았으나 전손이 발생한 것으로 추정할 수 밖에 없는 경우를 말한다. MIA 제 60 조에서“피보험자가 부보위험으로 인하여 자기의 선박이나 화물의 점유를 박탈당한 경우 피보험자가 선박 또는 화물을 회복할 수 있는 가능성이 없거나 선박 또는 화물의 회복비용이 회복한 후의 가액을 초과할 것으로 예상될 때 또는 선박의 수리비가 수리 후의 선박가액을 초과하는 경우 또는 화물의 수리비와 목적지까지 운반지가 도착후의 화물가액을 초과하는 경우, 보험목적물이

합리적으로 위부(abandonment)된 경우에, 추정전손이 된다”고 규정하고 있다.

따라서 추정전손은 현실전손이 확실시 되지만, 그 증명을 할 수 없는 때 또는 물리적으로는 보험목적물을 회수하거나 수복할 수 있어도 그 비용이 지나치게 많이 소요되어 채산성이 없는 때에 법에 의해 전손으로 간주되는 것으로, 해상보험의 특수한 원리의 하나이다.

※ 위부(abandonment)와 대위(subrogation)

① 위부

추정전손이 발생한 경우 피보험자가 보험자에게 보험목적물에 대한 손해를 전손으로 추정하도록 하기 위하여 잔존물의 소유권과 제 3 자에 대한 구상권을 포기하고, 이를 보험자에게 양도하는 것을 말한다. 위부는 주로 추정전손의 경우에 이루어지나, 현실전손의 경우에도 신속한 보험금정산을 위하여 피보험자는 위부의 절차를 취하는 경우도 있다.

영국법상으로 위부는 하나의 계약이므로 위부가 성립되기 위해서는 피보험자가 손해사실을 안 날로부터 합리적인 기간 내에 보험자에게 위부의 통지(notice of abandonment)를 해야 하고, 이에 대한 보험자의 승낙이 있어야 한다.

위부의 통지는 서면 또는 구두로 할 수 있으며, 보험자는 위부의 통지 요구권을 포기할 수 있다. 한편 위부의 승낙은 명시적 또는 묵시적으로 할 수 있고, 일단 위부의 승낙이 있으면 철회할 수 없다.

한편 신협회적하약관 제 17 조에서 피보험자가 위부의 통지를 하고 보험자가 승낙하지 않은 상태에서 피보험자가 화물을 구조하기 위한 조치를 하는 경우 이를 위부포기(waiver of abandonment)로 간주하지 않으며, 보험자가 그러한 조치를 하였다고 하여도 위부승낙으로 간주하지 않는다고 규정하고 있다.

② 대위

보험자가 피보험자에게 보험금을 지급한 경우, 보험목적물에 대한 일체의 권리와 제 3 자에 대한 구상권을 승계하는 것을 말한다.

해상보험계약은 실손보상의 원칙에 근거하여 피보험자는 실제로 입은 손해만을 보험자로부터 보상받을 수 있다. 피보험자가 보험자로부터 보험금을 지급받고도 보험목적물에 잔존하는 권리 또는 제 3 자에 대한 손해배상청구권을 그대로 갖고 있다면 피보험자는 이중이득을 보게 되므로“이득금지의 원칙”에 의거하여 대위가 인정되는 것이다.

한편 보험자가 취득하는 대위권도 피보험자에게 지급한 보험금을 한도로 한다. 만약 대위권의 행사로 자신이 지급한 보험금 이상으로 회수하였다면 그 차액을 피보험자에게 반환하여야 한다.

대위를 통하여 보험자가 취득하는 권리는 다음의 두 가지로 구분된다.

첫째,“잔존물대위권”이다. 이것은 보험목적물에 대한 피보험자의 소유권을 말한다.

둘째,“구상대위권”이다. 이것은 보험목적물의 손해발생에 과실이 있는 제 3 자에 대한 피보험자의 손해배상청구권 등을 말한다. 구상대위권의 예는 적하보험의 경우 피보험자의 운송인에 대한 손해배상청구권과 공동해손이해관계자에 대한 공동해손분담청구권이다.

③ 위부와 대위의 차이

위부는 전손에만 적용되지만, 대위는 전손과 분손 모두에 적용된다. 또한 위부는 전손에 대한 정지조건으로서 피보험자의 위부통지에 대한 보험자의 승낙이 있어야만 인정되지만, 대위는 통지와 승낙이라는 절차 없이 보험자가 피보험자에게 보험금을 지급하면 당연히 인정된다.

2. 분 손

분손은 보험목적물의 일부손해 또는 일부멸실을 말한다. 분손은 피보험자가 단독으로 부담하는 손해인 단독해손과 이해관계자가 공동으로 부담하는 손해인 공동해손으로 분류된다.

1) 단독해손

단독해손이라 함은 담보위험으로 인한 보험목적물의 분손으로서 공동해손이 아닌 것을 말한다. 예를 들어 선박화재로 인한 화물의 일부멸실, 해수의 유입으로 화물의 일부누손 등은 화물의 단독해손이고, 선박화재로 인한 기관의 멸실, 선박충돌로 인한 선체의 일부손상 등이 선박의 단독해손이다.

적하보험의 경우, 구보험증권 하에서는 일단 본문약관에서 규정하고 있는 담보위험으로 인한 손해가 발생한 경우라도 그 손해의 형태가 전손이냐 분손이냐, 그리고 단독해손이냐 공동해손이냐에 따라 보험자의 보상 여부가 결정된다.

구협회적하보험약관 중에서 FPA(Free from Particular Average Clause)조건은“단독해손부담보조건”으로 원칙적으로 전손 및 분손 중 공동해손만 보상되고, 단독해손은 보상되지 않는다. 다만 “SSBC 위험(침몰, 좌초, 화재, 충돌)”에 의한 단독해손은 보상된다. 또한 구협회적하보험약관 중에서 WA(With Average)조건은 분손담보조건으로 원칙적으로 전손 및 분손(공동해손 및 단독해손)이 모두 보상된다. 다만 보험증권에 기재된 일정비율 미만의 소손해는 보상되지 않는다.

한편 신협회적하보험약관 (B)조건과 (C)조건은 전손과 분손을 구분하지 않고, 담보위험으로 인한 손해이기만 하면 보험자가 보상책임을 진다.

※ 소손해면책약관

보험자는 일체의 손해를 보상하는 것을 원칙으로 하지만, 경미한 단독해손에 대하여는 책임이 면제된다고 하는 소손해면책약관을 보험증권 또는 보험약관에 규정하게 된다.

이것은 소손해를 청구하고 보상하는데 따른 번거로움을 피하기 위하여 사용되는 것으로, 여기에는 두 가지 종류가 있다.

첫째, 단독해손손해가 일정한 비율이나 금액 미만일 경우에 이를 보상하지 않지만, 그 한도 이상일 때에는 단독해손 전액을 보상하는 경우이다.

둘째, 단독해손손해가 일정한 비율이나 금액 미만일 경우에 이를 보상하지 아니하는 것은 첫째의 경우와 동일하지만, 그 한도 이상인 때에도 단독해손 전액이 아니라 초과한 부분만을 보상하기로 하는 경우이다.

전자를 “무공제소손해면책약관(franchise clause)”이라고 하고, 후자를

“공제소손해면책약관(excess clause 또는 deductible clause)”이라고 한다. 통상 전자는 적하보험에서, 후자는 선박보험에서 이용된다.

2) 공동해손

공동해손에 관하여 MIA 제 66 조에서 “공동의 해상사업의 수행과정에서 위험에 처한 재산을 보존할 목적으로 자발적으로 그리고 합리적으로 이례적인 희생을 치르거나, 이례적인 비용을 지출하는 경우에 공동해손행위(general average act)가 있고, 이 행위로 인하여 발생한 손해 또는 이 행위의 직접적 결과로 인하여 생긴 손해를 공동해손손해(general average loss)라고 하며, 공동해손손해는 다시 공동해손희생(general

average sacrifice)과 공동해손비용(general average expenditure)으로 구성된다”고 규정하고 있다.

이 정의에 따르면, 공동해손이 성립하기 위해서는 다음의 요건이 충족되어야 한다. 첫째, 공동해손행위는 이례적(extraordinary)인 것이어야 한다(이례성). 둘째, 공동해손행위는 공동의 안전을 위해 행해진 것이어야 한다(공동안전성). 셋째, 공동해손행위는 우연한 것이 아닌 의도적(intentional)이고 자발적(voluntary)인 것이어야 한다(고의성 또는 임의성).

넷째, 공동해손행위는 합리적인 수준에서 발생된 것이어야 한다(합리성).

공동해손희생은 선체, 장비, 화물 등의 전부 또는 일부를 희생시킴으로써 발생하는 손실을 뜻한다. 여기에는 투하(jettison)로 인한 화물 손해, 이초하기 위한 선박 손해, 화재진압을 위한 선박 및 화물의 손해 등이 있다.

공동해손비용은 선박, 화물, 운임 등이 공동의 위험에 직면했을 때 이 위험을 면하기 위해 선장이 이례적으로 지출한 비용을 말하며, 여기에는 구조비, 피난항 비용, 임시수리비 등이 있다.

첫째, 구조비는 좌초, 표류, 화재 등이 발생했을 때 전문구조업자와의 구조계약에 의하여 구조된 경우에 지출되는 비용을 말한다.

둘째, 피난항 비용은 공동의 안전을 위하여 불가피하게 피난항에 입항하는데 따르는 제반 비용을 의미하는데, 실무적으로 피난항 비용에는 피난항까지의 운항비, 피난항 입항비, 화물양륙비, 선박수리비, 화물보관비, 화물재선적비, 원래 항로로 복귀하는데 소요되는 운항비 등이다.

셋째, 임시수리비는 공동의 안전을 위하여 희생된 선박의 손상을 선적항, 기항지, 피난항 등에서 임시로 수리할 경우에 소요되는 비용을 말한다.

※ 공동해손정산

공동해손손해가 발생하면 그로 인하여 위험을 면하게 된 자들은 각자가 받은 혜택의 정도에 따라 분담하게 되는데, 이 분담금을“공동해손분담금(general average contribution)”이라고 하며, 이를 규정하고 있는 국제규칙이“요크안트워프규칙(York Antwerp Rule, 2004)”이다. 그리고 공동해손분담금을 결정하는 것을“공동해손정산”이라고 하는데, 이 업무는“공동해손정산인(general average adjuster)”에 의하여 이루어진다.

공동해손정산의 개요를 다음과 같다. 먼저, 공동해손을 정산하기 위해서는 실제 발생된

“공동해손손해액”과 이것을 분담해야 할 “공동해손분담가액(contributory values)”을 결정해야 한다. 그리고 양자는 항해종료 시점과 장소에서의 가액을 기준으로 하여 결정하고, 공동해손손해액 총액을 공동해손분담가액 총액으로 나누어 “공동해손분담율”을 구한다. 이 비율을 선박, 적하 및 운임의 각 공동해손분담가액에 곱하면 각 이해관계자가 부담해야 할 공동해손분담금이 확정된다. 공동해손정산의 구체적인 예를 살펴보면 다음과 같다.

[ 시가 2 억원인 선박이 CIF 송장가액 6,000 만원인 목재를 싣고 우리나라로 향하던 중 좌초되었다. 이에 3,000 만원 상당의 목재를 투하하여 이초에 성공하고 우리나라에 도착하였다. 도착후 선박은 좌초로 인한 선체손상이 발견되어 수리비로 2,000 만원을 지출하였다. ]

이 사례에서 투하된 목재 3,000 만원의 손해는 공동해손행위로 인정된다. 그러나 선박수리비 2,000 만원은 좌초로 인한 것이므로 공동해손행위가 아니라 해난으로 인해 생긴 사고이므로 선주가 단독으로 부담해야 하는 단독해손이다. 따라서 공동해손손해액은 투하된

화물가액 3,000 만원이 된다. 또한 공동해손분담가액은 항해종료시의 가액을 기준으로 결정되므로 선박의 공동해손분담가액은 시가 2 억원에서 수리비 2,000 만원을 공제한 1 억 8,000 만원이 되고, 화물의 공동해손분담가액은 6,000 만원이 된다. 정산결과는 다음과 같다.

공동해손손해액 총액 : 3,000 만원(화물의 희생손해) 공동해손분담가액 총액 : 24,000 만원

선박 시가 20,000 만원 수리비 (-)2,000 만원

--- 18,000 만원

화물 도착가액 3,000 만원 공동해손인정액 (+)3,000 만원

--- 6,000 만원

공동해손분담율 : 0.125(3,000 만원/24,000 만원)

공동해손분담금: 선박 2,250 만원(18,000 만원 ⅹ 0.125) 화물 750 만원(6,000 만원 ⅹ 0.125)

선박은 단독으로 부담해야 할 손해인 수리비(단독해손) 2,000 만원과 공동해손분담금 2,250 만원을 합친 4,250 만원이 좌초사고로 인한 최종적인 손해가 된다. 또한 화물은 투하된 3,000 만원의 손해 중 2,250 만원을 선주로부터 회수하였으므로 750 만원이 최종적인 손해가 된다.

그런데 실제 공동해손정산에는 상당한 시일이 소요되므로 만약 정산완료 시까지 선주가 화물을 인도해 주지 않으면 화주로서는 곤란하다. 따라서 화주는 화물을 먼저 인수하는 대신 선주의 공동해손채권에 대한 지급보증을 해야 한다. 이에 화주는 선주에게 General Average Bond(공동해손확약서), General Average Deposit(공동해손공탁금), General Average Guarantee(공동해손보증장) 등을 제공하고 화물을 인수받으며, 추후 정산이 완료되는 시점에서 공동해손분담금을 지급하게 된다.

3. 비용손해 1) 구조료

해난구조에는 구조자가 임의로 구조행위를 하는 임의구조(voluntary salvage)와 구조자와 피구조자 사이에 구조계약에 의하여 행해 지는 계약구조(contract salvage)가 있다.

임의구조의 경우에 구조자는 국제해사법상 구조에 대하여 상당한 보수를 청구할 수 있는데, 이 때 지급되는 것을 임의구조료(salvage charge)라고 하고, 여기서 말하는 구조료는 이것을 의미한다. 한편 계약구조의 경우에 구조자에게 지급되는 것은 구조비 또는 구조보수(salvage award)라고 하는데, 이것이 보험목적물 단독의 이익을 보호하기 위한 것이라면 다음에서 살펴 볼 손해방지비용이 되고, 선박과 화물의 공동의 이익에 대한 것이라면 공동해손비용으로 처리된다.

구조료는 보험증권상 보험자가 보상하는 손해를 방지하기 위해 발생된 경우에만 지급되고, 어떠한 경우에도 보험금액을 초과할 수 없다. 또한 구조행위에 불구하고 보험목적물이 전손된 경우에는 구조자에 대한 지급책임이 없게 되므로 보험자도 보상하지 않는다.

2) 손해방지비용

MIA 제 78 조 4 항에서 “손해를 방지 또는 경감할 목적으로 합리적 조치를 취하는 것은 어떠한 경우에도 피보험자 및 그 대리인의 의무이다”라고 규정하고 있다. 따라서 손해방지비용이란 보험자가 보상하게 될 손해를 회피하거나 경감시키기 위한 목적으로 피보험자 또는 대리인이 지출한 비용을 말하고, 피난항에서의 화물양륙비용, 창고보관비용, 목적항까지 계속운반비용 등이 포함된다.

손해방지비용은 손해방지의무에 기인하여 지출되는 비용이므로 특약이 없어도 보험자는 이를 보상해야 하고, 보험목적물의 물적손해에 대한 보상액과 손해방지비용의 합계액이 보험금액을 초과하는 경우에도 이를 보상한다.

3) 특별비용

특별비용이란 보험목적물의 안전(safety) 또는 보존(preservation)을 위하여 피보험자에 의해 또는 피보험자를 위해 지출된 비용으로서 공동해손비용 및 구조료(임의구조료) 이외의 비용을 말한다. 그런데 공동해손비용 및 구조료도 보험목적물의 안전 또는 보존을 위한 비용이라고 할 수 있음에도 특별비용에는 포함되지 않는다. 공동해손비용은 보험목적물의 단독이익을 위한 것이 아니라 공동이익을 위해 지출된 것이며, 구조료는 피보험자 또는 그 사용인이 아닌 제 3 자에 의하여 임의로 제공된 노무에 대한 보수이기 때문이다.

한편 손해방지비용과 특별비용의 구분이 명확하지 않으나, 통상 손해방지비용은 최종 목적지 도착 이전에 피보험자, 그 대리인, 사용인 및 양수인에 의하여 지출된 비용인 반면, 특별비용은 목적지에서 피보험자에 의해 또는 피보험자를 위해 지출된 보험목적물의 안전 또는 보존의 비용이라 할 수 있다. 따라서 손해방지비용은 목적지 도착을 기준으로 할 때 사전적 비용이고, 특별비용은 사후적 비용이다.

특별비용에는 클레임 입증비용으로서 손해조사비용, 화물매각비용, 목적항에서 화물의 재조정비 및 재포장비 등이 있다. 이러한 특별비용은 보험금액을 한도로 보상되며, 보험증권상 소손해면책 범위를 초과시키기 위하여 손해액에 포함되지 않는다.

4. 충돌손해배상책임

충돌손해배상책임이란 보험목적물인 선박의 충돌에 따른 간접손해로서 충돌 상대선과 제 3 자(상대선 화주)에 대한 본선의 손해배상책임을 말한다. 선박보험에서 보험자는 피보험자인 선주가 쌍방과실충돌로 상대선과 화주에게 부담해야 하는 손해배상책임을 보상한다. 구협회선박보험약관의 “선박충돌약관(Running down clause)” 또는 신협회선박보험약관의 “3/4 Collision liability clause”에서 쌍방과실충돌로 인한 보험자의 보상책임은 상대선과 화주에 대한 법정배상책임금액의 3/4 을 한도로 보상한다고 규정하고 있다. 그리고 이 약관에서 보험자가 보상하지 않는 1/4 은 선주가 별도로 가입하는 P&I Club 이 보상한다.

선박의 충돌 형태에는 과실여부에 따라 쌍방무과실충돌, 일방과실충돌, 쌍방과실충돌로 구분된다. 상대선박과 제 3 자에 대한 손해배상책임은 쌍방무과실충돌이나 일방과실충돌의 경우에는 문제가 없고, 쌍방과실충돌의 경우에는 다음과 같이 과실비례원칙과 과실균분원칙에 따라 결정된다.

첫째, 과실비례원칙은 1910 년 선박충돌에 관한 규정의 통일을 위한 국제조약(소위, 브뤼셀선박충돌조약)에서 채택하고 있는 원칙으로, 본선과 상대선의 과실비율에 따라 충돌손해를 배상하는 것을 말한다.

예를 들어, A 선과 B 선이 50% : 50%의 쌍방과실로 충돌하여 A 선의 선체손해 10,000 달러, B 선의 선체손해 10,000 달러, B 선에 적재된 화물손해 10,000 달러가 발생했다고 하자. 이 경우 A 선주는 B 선주와 화주에게 10,000 달러(20,000 의 50%)를 배상하고, 선박보험자로부터 7,500 달러(10,000 달러의 3/4)를 충돌손해배상책임액으로 보상받으며, 나머지 2,500 달러는 자신의 P&I Club 으로부터 보상받는다. B 선주는 A 선주에게 5,000 달러(10,000 달러의 50%)를 배상하고, 선박보험자로부터 3,750 달러(5,000 달러의 3/4)를 보상받으며, 나머지 1,250 달러는 자신의 P&I Club 으로부터 보상받게 된다. 이와 같이 선주 상호간에 상대방의 손해를 각각 배상하는 것을 교차책임(Cross Liability)방식이라 하며, 협회선박보험약관상 충돌손해배상책임약관에서도 이 방식에 따라 배상금이 산정된다고 규정하고 있다. 한편 충돌 당사자간 배상액을 서로 공제하고 남은 차액만 특정 선주가 지급하는 것을 단일책임(Single Liability)방식이라고 한다. 위 사례에서 A 선주는 B 선주에게 5,000 달러를 지급하고, 선박보험자부터 3,750 달러를 충돌손해배상책임액으로 보상받으며, 나머지 1,250 달러는 P&I Club 으로부터 보상받는다. 따라서 단일책임방식에서 B 선주는 선박보험자부터 충돌손해배상책임액을 받을 필요가 없게 된다.

둘째, 과실균분원칙은 1975 년까지 미국에서 채택한 원칙으로 본선과 상대선의 과실비율을 언제나 균분(50:50)하고, 상대선은 본선의 화물손해에 대하여 과실비율과 관계없이 100%의 손해배상책임을 부담하는 것을 말한다.

과실균분원칙 하에서 본선 화주는 상대선으로부터 자신이 입은 손해의 100%를 회수할 수 있고, 상대선은 다시 본선에게 50%를 청구하게 된다. 이 경우 본선은 상대선을 경유하여 자선 화주 손해액의 50%를 간접적으로 부담하게 되므로 선하증권에 규정된 항해과실면책권이 부인되는 결과가 초래된다. 따라서 미국을 기항하는 선주들은 쌍방과실충돌 하에서 상대선이 본선 화주에게 지급한 손해배상액의 50%를 본선에게 청구하는 경우 본선은 다시 화주에게 청구한다는 취지를 선하증권에 삽입하고 있는데, 이것을 “쌍방과실충돌약관(both to blame collision clause)”이라고 한다. 그리고 동 약관에 의하여 본선 화주가 본선으로부터 이러한 구상청구를 받으면, 적하보험자가 보상한다는 취지를 구협회적하보험약관 제 11 조 및 신협회적하보험약관 제 3 조에서 규정하고 있는데, 이것이 바로 적하보험약관상의 “쌍방과실충돌약관(both to blame collision clause)”이다.

5-3 해상보험의 인과관계

인과관계(causation)란 원인과 결과와의 관계를 의미한다. 해상보험에서 보험자는 담보위험으로 인하여 발생된 보상손해만을 보상한다. 따라서 해상보험에서 피보험자가 보험자에게 보험금을 청구하기 위해서는 담보위험으로 인하여 보상손해가 발생되었다고 하는 인과관계를 밝혀야만 한다.

그러나 손해는 특정한 단독위험에 의하여 발생되는 것보다는 담보위험과 면책위험이 경합하는 중복위험에 의하여 발생될 수 있으므로 인과관계의 판단에 어려움이 따르게 된다.

이 경우에 손해발생의 원인이 담보위험으로 귀착되면 보험자는 보상책임을 지고, 반대로 면책위험으로 귀착되면 보상책임을 면한다.

2. 영국법상 인과관계

MIA 제 55 조 제 1 항에서는 “이 법과 보험증권에 별도의 규정이 있는 경우를 제외하고, 보험자는 담보위험에 근인하여(proximately caused by) 발생한 일체의 손해에 대하여 책임을 지지만, 담보위험에 근인하여 발생하지 아니한 일체의 손해에 대해서는 책임을 지지 아니한다”라고 규정하고 있다. 따라서 영국법은 인과관계의 해석에 관한 기본원칙으로 근인주의(近因主義 : principle of proximate cause)를 채택하고 있다.

그러나 구체적으로 무엇이 근인인가 하는 점에 대하여는 아무런 언급을 하고 있지 않아 보험계약 당사자 사이에 분쟁의 소지가 되어 왔다. 결국 판례를 통하여 근인 확정의 원칙을 판단할 수 밖에 없다.

과거에는 시간적으로 손해에 가장 가까운 원인(the nearest cause), 즉 “최후의 원인”을 근인으로 보았다.

Pink v Fleming 사건(1890 년)에서 화물이 타선박과의 충돌로 인한 손해가 아닌 한 분손은 담보하지 않는 조건으로 보험에 부보되었다. 이 사건 화물 오렌지를 적재한 선박이 항해 도중 다른 선박과 충돌하여 수리항에 입항하였다. 선박수리를 위해 오렌지는 양륙되었다가, 수리완료후 재선적되었다. 선박이 목적항에 도착해 보니 오렌지의 일부가 손상되었음이 발견되었다. 이 사건의 쟁점은 오렌지의 손해가 보험증권에 규정된 담보위험인 선박충돌의 결과인가의 여부, 즉 충돌에 근인하여 발생한 것이냐의 여부였다. 법원은 “화물손해의 원인은 수리항에서 화물양륙으로 인한 화물취급상 부주의였고, 그러한 화물취급상 부주의의 원인은 선박수리였으며, 선박수리의 원인은 충돌이었다.

따라서 어떤 결과가 수 개의 원인에 의하여 발생된 경우 해상보험에서는 시간적으로 가장 가까운 원인(the nearest cause)을 근인으로 본다. 따라서 오렌지의 분손은 충돌로 인한 것이 아니므로 보험자는 보상책임이 없다”라고 판결하였다.

그러나 현재는 손해를 발생시킨 효과면에서 근접한 원인(cause proximate in efficiency)을 근인으로 본다.

Ikaria 호사건(1918 년)에서 전쟁위험면책조건으로 부보된 선박 Ikaria 호는 항해 중 독일 잠수함의 어뢰공격을 받았으나, 다행히 예인되어 프랑스의 르아브르(Re Havre)항에 입항, 계류되었다. 구조선이 이 선박의 배수작업에 착수하였으나, 태풍으로 배수작업을 계속할 수가 없었다. 이 선박이 안벽에 계류된 채로 침몰된 중대한 위기에 처함에 따라 항만당국은 외항의 묘지로 이동하라는 명령을 내렸다. 외항에서 정박 중이던 이 선박은 좌초되어 가라 앉았다가 다시 뜨곤(refloating)하였다. 그런데 이 선박이 세 번째로 가라 앉았을 때 선체 후미가 부러지면서 결국 침몰하여 전손되었다. 피보험자는 손해 원인을 좌초라고 주장하였고, 보험자는 면책위험인 어뢰공격이라고 하여 보상책임을 부인하였다. 이에 법원은 “근인을 시간적으로 손해에 가장 가까운 원인이라고 하는 주장은 일고의 가치도 없고, 진정한 의미에서의 근인은 손해를 일으킨 효과면에서 가장 근접한 원인이라고 하면서 손해의 근인은 어뢰공격이었다”라고 판결하여 보험자의 면책을 인정하였다.

따라서 근인주의는 문자 그대로 시간면에서 가장 가까운 원인을 근인으로 보는“최후조건설”로부터 효과면에서 손해의 발생에 미치는 영향이 가장 지배적인 원인을 근인으로 보는“최유력조건설”로 그 내용이 바뀌게 되었다.

3. 구체적 사례들

근인이라 함은 시간적으로 손해의 발생에 가장 근접한 원인이 아니라, 효과면에서 손해의 발생에 끼치는 영향이 가장 지배적인 원인을 의미하는 것이라고 정의한다고 하더라도, 실제의 사례에 있어서 어떤 것이 근인으로 인정될 것인가 하는 점은 여전히 불확실하다.

이와 관련하여 실제 사례들을 살펴 보면 다음과 같다.

1) 선장의 밀수행위로 스페인 세관당국에 의해 선박이 나포되었고, 선주가 선박을 회수하기 위하여 비용을 지출한 경우 : Cory v Burr [1883] 8 A.C.393.

☞ 선주가 비용지출을 하게 된 근인은 선장의 밀수행위라는 악행(barratry)이 아니고, 보험자의 면책위험인 나포라고 판결하였다.

2) A 선박이 잠수함의 공격을 받아 침몰하였고 B 선박이 A 선박의 잔해에 부딫혀 손상된 경우 B 선박손해의 근인 : France Fenwick v North of England P&I Association [1917] 23 C.C.37.

☞ 근인은 전쟁위험이 아니고 해상고유의 위험이라고 판결하였다.

3) 악천후로 인하여 선창으로 해수가 침입할 것이 명백하여 선원이 해수의 침입을 방지하고자 선창의 창문을 닫아 둠으로써 선창 내 환기가 되지 않아 화물인 쌀이 손상을 입은 경우 : Canada Rice Mills v Union Marine & General Insurance [1941] A.C.55.

☞ 하급심 법원은 화물손상은 해수의 침입으로 인하여 직접 발생한 손해가 아니고, 해수의 침입을 방지하기 위한 행위로 인하여 발생한 손해이기 때문에 근인은 해상고유의 위험이 아니라 선창의 창문을 닫아 둔 행위라고 판시하였으나, 상급심 법원은 해상고유의 위험이 근인으로 보아 하급심 판결을 파기하였다.

위 2)의 사례에서 여러 가지 원인이 경합한 경우에 후행원인이 선행원인으로부터 필연적으로 발생하는 것이 아니라 우연하게 발생된 경우에는 선행원인과의 인과관계가 단절되기 때문에 후행원인이 근인이 되고, 그 외의 경우에는 선행원인이 근인이 된다고 볼 수 있다. 다만, 위 1)의 사례는 선행원인과 후행원인 사이의 인과관계가 단절되었다고 볼 수 없음에도 후행원인을 근인으로 본 점에 대하여는 문제가 있다고 본다.

또한 영국법에서는 담보위험으로 직접 발생한 손해가 아니라, 담보위험이 발생할 것을 염려하여 이를 피하고자 한 어떤 행위로 인하여 손해가 발생한 경우에는 이 손해를 담보위험으로 인하여 발생한 것으로 보지 않는다.

예를 들어 전쟁위험을 담보하는 조건으로 보험에 가입한 선박이 화물을 양륙하기 위하여 목적항에 도착해 보니, 적군의 공격을 받을 것을 우려하여 다른 안전항구로 입항하다가 충돌한 경우에 손해의 근인은 전쟁위험이 아니라는 것이다. 다만, 위 3)의 사례에서와 같이 담보위험이 명백하고 급박한 상태인 경우에는 이를 방지하기 위하여 어떤 행위를 하고 그로 인하여 손해가 발생한 경우에는 그 손해를 담보위험에 의한 것으로 본다.

4. 해상보험법과 보험증권에 달리 약정하는 경우의 인과관계

MIA 제 55 조 제 1 항에 따르면 근인주의는 동 법과 보험증권에서 달리 약정하지 않은 경우에만 적용되는 것으로 되어 있다. 따라서 MIA 와 적하보험증권에서 근인주의가 아닌 다른 인과관계의 해석원칙을 채용하고 있는지를 살펴 보아야 한다.

먼저 MIA 의 관련규정은 다음과 같다.

첫째, MIA 제 55 조 제 2 항(a) 에서는 “보험자는 피보험자의 고의적 불법행위에 기인하는(attributable to) 손해에 대해서는 책임을 지지 않으며, 선장이나 선원의 불법행위 또는 과실이 있는 경우에도 담보위험에 근인하는(proximately caused by) 손해에 대해서는 책임을 진다”라고 규정하고 있어“기인하는”이라는 기준과 “근인하는”이라는 기준을 동시에 사용하고 있다.

둘째, MIA 제 55 조 제 2 항(b)에서는 “보험자는 지연이 담보위험으로 인하여 발생한 것이라도 지연에 근인하여(proximately caused by) 발생하는 일체의 손해에 대하여는

책임을 지지 않는다”라고 규정하고 있어 “근인하는”이라는 기준을 사용하고 있다.

셋째, MIA 제 39 조에서는 “기간보험하에서 피보험자가 은밀히 알면서도 선박을 불감항 상태로 취항하게 하였을 경우에 보험자는 불감항에 기인하는(attributable to) 어떠한 손해에 대하여도 책임을 부담하지 않는다”라고 규정하고 있어 “기인하는”이라는 기준을 사용하고 있다.

따라서 MIA 에서는 보험자의 보상책임이 있는 경우에는 “근인하는”이라는 기준을 일관되게 사용하고 있으나, 면책되는 경우에는 “기인하는”이라는 기준과

“근인하는”이라는 기준을 혼용하고 있다.

한편 신협회적하약관 (B)와 (C)에서는 보험자의 보상책임과 관련하여 역시 두 가지 기준을 기준을 혼용하고 있다.

첫째, 제 1 조(담보위험약관)에서 담보위험의 종류에 따라 “상당하게 기인하는(reasonable attributable to)”과 “근인하는(caused by)”라는 기준을 구분하여 규정하고 있다.

둘째, 제 4 조 제 1 항(일반면책약관)에서“이 보험은 피보험자의 고의적 불법행위에

“기인하는(attributable to)” 멸실, 손상 또는 비용에 대하여 보상하지 않는다’라고 규정되어 있어 “기인하는”이라는 기준을 사용하고 있다.

결론적으로, MIA 와 신적하보험약관에서 사용되고 있는 “기인하는” 또는 “상당히 기인하는” 이라는 용어는 영국법상 근인주의를 배제하는 것이다. 즉 “근인하는”이라는 기준과 비교하여 광의적인 “기인하는”이라는 기준을 사용한 이유는 보험자의 면책 항변을 보다 용이하게 하기 위한 것이기 때문이다. 다시 말하여, 피보험자의 고의적 불법행위 또는 피보험자가 불감항 상태를 알면서도 취항시키는 행위는 보험보호의 대상이 될 수 없는 것이므로 이것이 손해의 먼 원인 또는 근인의 하나로서 작용한 경우라면 보험자는 면책된다.

5-4 해상보험의 입증책임

영국법상 입증책임 또는 거증책임(burden of proof 또는 onus of proof)은 두 가지 의미를 갖는다. 그 하나는 증거제출책임(burden of producing evidence)이고, 다른 하나는 설득책임(burden of persuation)이다.

증거제출책임은 법원으로 하여금 쟁점을 파악할 수 있도록 충분한 증거를 제출하는 실질적인 과정을 말한다. 반면 설득책임은 법원으로 하여금 소송의 원인에 대하여 상당한 만족이 가능하도록 특정 사실의 존재를 확신시키는 것을 말하며, 증거제출책임과는 달리 입증책임자가 소송 전 과정에서 어느 일방으로 확정된다.

예를 들어 보험금청구소송에서 보험금을 청구하는 피보험자는 담보위험으로 인하여 손해가 발생했다는 사실을, 보험자는 면책위험으로 인하여 손해가 발생했다는 사실을 각각 입증해야 하는데, 이것이 증거제출책임이다. 그리고 당사자들이 주장하는 사실에 대하여 모든 입증을 하였음에도 불구하고 심리의 종국상태에 이르기까지 법원이 사실의 진위에 대하여 어떠한 확신을 가질 수 없는 경우 즉 진위불명의 경우, 피보험자와 보험자 중 어느 쪽에게 불이익한 판결을 내릴 수 밖에 없게 되는 바, 이 때 어느 일방이 입게 되는 불이익이 설득책임이다. 따라서 보험금청구소송에서 설득책임은 원고인 피보험자에 있으나, 보험금채무부존재확인소송에서 설득책임은 원고인 보험자에게 있다.

2. 해상보험에서 입증책임

해상보험상의 입증책임은 포괄책임주의 측면과 열거책임주의 측면으로 대별하여 살펴 볼

수 있다.

보험약관이 포괄책임주의를 채택한 경우에 피보험자는 보험기간 중에 보험목적물에 손해가 발생했다는 점과 그 손해가 우연한 것이라는 점만 입증하면 되고, 구체적으로 어떠한 위험으로 손해가 발생되었다고 하는 점까지 입증할 필요가 없다. 한편 보험약관이 열거책임주의를 채택한 경우에 피보험자는 보험기간 중에 보험목적물에 손해가 발생했다는 점과 담보위험과 손해와의 인과관계가 있다고 하는 추정적 증거를 제시해야 한다.

그런데 영국법상 피보험자에게 요구되는 입증기준, 즉 입증의 정도는 “개연성의 우월(prepondence of probabilities)”이면 족하다. 이것은 형사소송에서 요구되는 입증의 정도인 “합리적인 의심이 없을 정도(beyond reasonable doubt)”보다 약한 것이다.

따라서 보험금청구소송에서 손해의 근인에 대하여 피보험자와 보험자가 주장하는 사실이 경합하게 되면, 법원은 양자의 개연성을 비교하여 피보험자가 주장하는 사실의 개연성이 보다 우월하면 입증책임을 다한 것으로 본다. 그러나 피보험자가 주장하는 사실의 개연성이 우월하지 못하고 서로 비슷한 정도라면 피보험자는 입증책임을 다하지 못한 것으로 보아 패소하게 된다.

3. 해상보험에서 입증책임의 완화

해상보험에 있어서 피보험자는 자주 입증의 곤란에 부딪힌다. 즉 피보험자는 항해하는 선박으로부터 멀리 떨어져 있기 때문에 어떤 위험으로 인하여 손해가 발생되었는가를 직접 입증한다는 것이 곤란하기 때문이다.

따라서 해상보험소송에서 다른 사건에 있어서와 마찬가지로 엄격한 입증원칙을 요구한다면 피보험자는 입증의 부족으로 인하여 보험금을 지급받기가 어려워지게 되고, 이것은 사실상 보험계약에 있어서의 보장목적을 포기하는 것이 된다. 따라서 해상보험에서는 일찍부터 입증책임을 완화하는 법리가 형성되어 왔다. 그 예가 바로 원인불명손해(unexplained loss)와 행방불명(missing ship)이다.

원인불명손해란 어떤 선박이 원인을 알 수 없는 상황에서 침몰한 경우에 사고당시 기상이 불량한 상태라면 그 사고는 해상고유의 위험으로 인한 것으로 추정된다는 것이다. 반면 기상이 양호한 상태에서 원인불명손해가 발생된 경우라면 감항능력의 결여로 인한 사고로 추정 받게 된다. 결국 이 경우에 피보험자는 선박이 감항능력을 갖고 있었다는 점을 입증할 수 없으면 피보험자의 보험금청구는 기각되게 된다.

행방불명은 항해에 투입된 선박이 행방불명되어 상당기간 소식을 알 수 없을 때에는 그 선박이 해상고유의 위험으로 인하여 현실전손된 것으로 추정된다. 이 추정의 취지는 선박이 항해 도중 행방불명된 경우 해상사고의 특수성으로 인하여 피보험자가 그 원인을 입증하지 못하는 경우가 많고, 특별한 사정이 없는 한 이는 해상고유의 위험으로 인한 경우가 대부분이기 때문이다.

결국 행방불명의 원인을 입증하지 못하였다고 하여, 보험자에게 보험금지급책임을 면하게 하는 것은 예측하기 힘든 해상위험을 담보하는 해상보험 본래의 목적에도 반하기 때문에 입증책임에 관한 일반원칙과 별도로 취급하고 있는 것이다.