ⅲ
S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y
요 약
제 1장 연구의 개요
현재 동북아시아 지역은 세계에서 가장 역동적으로 성장하는 지역으로 역내 교역 규모, 역내 국가 간 상호 비중, 산업간 의존도가 지속적으로 증가하고 있다.
이러한 상황 속에서 새롭게 중국의 경제 중심지로 떠오르고 있는 중국의 환발해 지역은 한국과의 근접성으로 인해 초국가적 지역생산네트워크의 구축이 가능한 지역으로 인식되고 있다.
그러나 한국의 경우 중국 산업의 고도화 및 경제의 부상으로 제기되고 있는 도전에 적절히 대응할 수 있도록 철저한 준비가 필요하다. 특히, 한․중․일 간 경제 협력을 더욱 확대하기 위한 물류 협력체계 구축이 절실하게 요구되고 있다.
본 연구는 한․중․일 물류협력체계 구축을 목표로 한․중 간 물류협력 가능 성을 파악하기 위해서 중국의 11․5 계획을 심층 분석하고 중국 환발해 지역의 SOC(Social Overhead Capital : 사회간접자본)․국토 개발 계획 조사를 통해 한국 과 중국 환발해권 간의 실천적 차원의 물류협력 방안을 모색하였다.
제 2장 중국 경제의 현황
1978년 개혁개방 이후 27년 간 중국 경제는 연평균 9.4%의 실질경제성장을 기 록하였다. 2006년 중국의 명목 총 GDP는 2조 6,680억 달러, 외환보유고 10,663억 달러(세계1위) 1인당 GDP는 2천 달러를 달성한 바 있다.
중국의 지역 경제를 살펴보면 1990년까지는 남부 연해 지역이 성장을 이끌어 왔으나 1990년대 이후에는 북부 연해 지역 및 동부 연해 지역 비중이 급상승하고 있다. 특히 환발해 지역의 경우 중국 정부가 11․5 계획을 통해 중국 경제 성장의 새로운 중심축으로 발전시킬 구상이다. 이에 따라 환발해 지역은 지역 간 상호 작용에 따라 타 지역에 영향을 미칠 수 있는 새로운 동북아연계중심지역으로 주 목받고 있다.
구 분 면적 (만㎢) 인구 (만명)
베이징시 1.6 1,581
텐진시 1.1 1,075
허베이성 18.7 6,898
산둥성 15.7 9,309
랴오닝시 14.8 4,271
환발해 경제구 합계 51.9 23,134
전국 960 131,448
비율 5.4% 17.5%
자료 : 중국통계연감 2007
<표1> 환발해 경제구 면적 및 인구(2006년)
한ㆍ중 경제 관계의 경우, 쌍방 간의 위상 변화는 괄목할 수준이다. 한국의 대 중국 교역액은 1992년 64억 달러에서 2006년 1,180억 달러로 연평균 30.4% 증가 하였으며 중국의 대한국 교역액 역시 1992년 50.6억 달러에서 2006년 1,344억 달 러로 증가하였다.
2000년대 들어 한국의 대중국 무역 흑자는 감소 추세에 있다. 중국의 거시 경
ⅴ 제 정책 조정 및 중국의 생산성 향상, 아울러 한국의 주요 수출품인 반도체, 철강, 자동차 등의 중국 내 생산이 지속적으로 증가하고 있는 등의 이유로 인해 대중국 무역 흑자 감소 추세는 더욱 심화될 것으로 전망된다.
제 3장 중국 11․5 계획 하의 국토 전략과 물류정책
중국 11․5 계획(2006년~2010년)은 “조화로운 사회 건설”이라는 전략 방침 하 에 수립된 계획으로서 거시경제 발전에 있어 균형과 성장을 동시에 추구하고 있 다. 균형발전은 그 동안의 경제 성장으로 인한 각종 경제적․사회적 불균형을 시 정하기 위한 것이다.
중국은 11․5 계획 하에서 지역 균형 발전을 크게 중시하고 있다. 이에 따라 지역 발전을 위한 각종 국토 개발 및 물류 정책이 적극적으로 펼쳐지고 있다. 각 지방정부는 물류기초시설 건설에 대한 투자를 장려하여 물류기초시설의 네트워 크 시스템을 정비하고 있다. 지방 정부의 적극적인 후원 속에서 공업 생산 지역, 상업 무역 유통지역 및 항만 등에 거대한 물류 단지가 건설되고 있다. 또한 물류 시스템을 완비하기 위한 도로, 철도, 항만, 공항 등의 SOC 건설도 활발하게 이루 어지고 있다.
제 4장 한국과 중국 환발해권 간 물류 현황 및 전망
김원배(2000)는 “환황해권 자유지역 연계망 구축의 전략과 방안” 연구를 통해 환황해권의 국지적 경제 통합을 위한 자유지역 연계망 구축의 전략을 모색한 바 있다. 이 연구에 따르면 동북아시아 지역의 경우 국가 간 통합보다는 국지적 통 합이 유리하다. 시간과 비용 측면에 있어 저렴할 뿐 아니라 무역 확대, 투자증진, 보완적 분업 체계의 형성 등 다양한 효과가 기대된다. 특히 환황해권의 경우 3억 의 인구, 산업 기반, 노동력, 기술 측면 등에 있어 세계 유수의 제조업 생산 기지 가 될 수 있는 잠재력을 가지고 있을 뿐 아니라 도시간 연계망 구축을 위한 기반
시설 역시 확보되어 있어 국지적 경제 통합의 가능성이 매우 높다.
이러한 상황에서 한․중 간 물류 이동은 매우 활발하게 이루어지고 있다. 2004 년 환발해권과 한국의 컨테이너 물동량은 179만 TEU에 이르렀다. 환발해권에서 한국항만으로 이동한 컨테이너 역시 200만 TEU에 이르고 있다. 항공 교역액 역 시 최근 연평균 9%의 성장을 유지하고 있다.
한편 냉전 체제 붕괴에 따른 동아시아의 새로운 교통 인프라 체계의 개발 차원 에 있어 대륙횡단철도망에 대한 관심이 높아지고 있다. 대륙횡단철도망 연계 노 선의 경우 시베리아 횡단 철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR), 몽고횡단철도(TMGR) 등이 있다. 이들 철도 노선을 이용할 경우 항로가 아닌 철 로를 통해 동아시아의 화물이 유럽까지 직접 연결될 수 있기에 한․중 철도 협력 차원에 있어서도 그 전략적 의미가 크다.
<그림 1> 대륙횡단철도망
vii 제 5장 한국과 중국 환발해권 간 물류협력방안과 과제
본 연구는 환발해권 지역의 물류 및 교통 주요 거점을 연계하는 운송시스템과 복합물류체계 구축을 통하여 물류의 부가가치를 극대화하고 물류 거점을 발전시 키는 한․중 간 물류협력 방안을 실천적 과제로 제시한다. 또한 이와 연계한 과 제로서 평택과 웨이하이를 잇는 한․중 열차페리 사업과 공동물류단지 건설사업 을 제안하였다.
열차페리(Train-Ferry)는 철도를 이용하여 부두에서 화차가 직접 선박에 진입, 화물을 수송하는 복합운송시스템이다. 이는 해상운송이 가지는 저렴성과 철도운 송이 갖는 대량 수송 및 낮은 비용을 효과적으로 접목시킨 운송방식이다.
열차페리는 현재 유럽 발틱해 연안 국가 중심으로 발달되어 있으며 중국에서 는 이미 2002년부터 잔장-하이난 구간의 열차페리가 운행되기 시작하였다. 2006 년에는 다렌-엔타이 구간에서도 운행이 개시되었다.
한․중 열차페리의 기본 구상은 환발해 지역의 산동성 웨이하이와 경기도 평 택 간에 정기 컨테이너 전용 열차페리를 운항하고 한국 내에서는 철도로 평택항 과 부산항을 연결하는 것이다. 평택-웨이하이를 잇는 한․중 열차페리의 경우 중 국횡단철도(TCR)와의 연결을 기준으로 할 때 경의선을 통한 연결보다 1,500km 이상의 거리 단축이 가능하다.
한․중 열차페리가 운행될 경우 중국 TCR과 유럽을 연결하는 노선으로서 중 국 내 북부, 중부, 남부 철도의 3개 노선이 검토되고 있다. 이중 웨이하이-지난-더 저우(德州)-스지아장(石家庄)-타이위엔(太原)-우웨이(武威)-우루무치를 연결하는 중부철도 구간이 3,570km로서 가장 짧은 것으로 나타나고 있다.
한․중 열차페리의 한국 측 기점은 평택이, 중국 측 기점은 웨이하이시가 가장 타당한 것으로 나타나고 있다(중국교통운수협회 2006). 당초 한국 측 기점 고려 대상이었던 인천항은 시설 구축을 위한 여건 미흡으로 배제되었다. 중국 측의 경 우 웨이하이시가 한국과 최단 거리(233해리)라는 점 이외에도 25㎢의 넓은 배후 부지 등 가장 유리한 조건을 갖추고 있다.
평택 웨이하이
평택 웨이하이
<그림 2> 경의선 철도와 한ㆍ중 열차페리 거리 비교
2006년 중국 철도부 경제계획연구원의 연구보고서에 따르면 운행조건을 아래 와 같이 가정할 경우 한․중 열차페리 총 투자비는 다음과 같다.
- 거리 : 432km
- 선박속도 : 18노트(33km/h)
- 운항일수 : 330일(선박수리 20일, 기상조건으로 인한 정박 15일)
- 운항시간 : 14.5시간(13시간 운항, 1.5시간 정박), 연간 540항차(엔타이-다렌 열차페리 기준, 50량 열차, 480인 승객)
- 선박수 : 2010년 8척, 2020년 14척, 2030년 23척
ix 총 소요 비용은 다음과 같다.
- 설계년도 : 초기 2010년, 중기 2020년, 장기 2030년 - 건설 및 운영기간 : 건설기간 2년, 운영기간 23년
- 총 투자비 : 8,000억원(한국 평택항, 중국 웨이하이항 모두 포함)
- 총투자비 내역 : 중국측은 철도 토목공정, 열차페리부두, 잔교, 페리선(8척), 기차, 유동자금 등, 한국측은 안벽건설(3만톤급 2선석), 철도인입선(10km), 열 차페리 램프, 접안시설, 창고, 여객터미널, 시공 감리비 등
한․중 열차페리의 기대 효과로서 우선 우리 기업의 중국 내륙진출을 위한 교 두보 역할을 담당하여 새로운 물류시장을 창출할 것이라는 점을 들 수 있다. 또 한 컨테이너화 할 수 없는 새로운 화물 수송 시장의 개척, SOC 분야의 시장 개발 에 적극 참여하기 위한 선점 효과 등도 기대된다.
한․중 열차페리와 연계한 과제로서 웨이하이시에 공동물류단지를 건설하는 방안을 적극적으로 고려할 수 있다. 웨이하이시와 평택항의 거리는 233해리 (431km)로 한국과 최단 거리에 위치하고 있을 뿐 아니라 평균 수심이 11m가 되 어 항만 조건이 양호하다. 25㎢의 광대한 배후 부지를 보유하고 있다는 점, 뛰어 난 교통 조건 역시 웨이하이시의 커다란 장점이다.
사업 내용은 웨이하이 지역에 컨테이너 터미널, 집배송센터, 포장가공센터, 물 류창고와 사무동, 차량정비시설, 통신센터 등 물류 단지 및 지원시설(50만평)을 건설하는 것이다. 50만평을 열차페리 화물과 해상운송 컨테이너 관련 물류단지 로 개발하여 환발해지역의 증가하는 물동량을 확보토록 한다. 이를 통해 평택항, 부산항, 일본 후쿠오카와 연계한 신규물류라인을 구축하는 것이 이 사업의 개발 목표이다. 총 투자비는 3억 달러 수준으로 추정된다.
제 6장 기반시설 개발의 전략과 개발 우선사업
1992년 한․중 수교 이후 양국 무역량의 폭발적 증가에 따라 물류협력에 관한 논의가 지속적으로 이루어져 왔으나 실질적 물류협력은 지지부진했던 것이 사실 이다. 본 연구에서는 한․중 열차페리 사업과 공동물류단지 건설을 실천방안으 로 제시하고 SWOT 분석을 통해 실천전략 수립을 시도하였다.
한․중 물류협력 사업 투자전략을 위한 SWOT 분석 결과는 다음과 같다.
기회(O) 위협(T)
강점 (S)
■ 과감한 투자 전략
■ 물류분야 상호 보완 발전 및 WIN-WIN 전략
- 한ㆍ중 중앙정부, 지방정부, 지방도시 간 전략적 협력
■ 한ㆍ중 양국의 규제개혁을 통한 투자여건 개선 전략
■ 입지 선점 전략
SO 전략
ST 전략
약점 (W)
WO 전략
WT 전략
■ 컨소시엄 구성 - 영업위험 감소
- 글로벌 해운사, 선사, 터미널 업체 등 경험을 가진 전문업체 의 지분참여 유도
■ 한ㆍ중 중앙정부 및 지방정부 의 적극적 지원유도 - 사업 애로사항 해결
■ 한ㆍ중 해운물류분야 데이터 베이스 구축 및 정보공유 전 략
■ 민간자본 유치
■ 한ㆍ중 물류협력 사업을 위 한 고급 전문 인력양성 사업 공동 추진
<표2> 한중 물류협력 사업 진출 전략
한․중 물류 협력 사업 추진주체는 한국 투자기업(한중열차페리회사, 물류기 업), 중국 기업, 양국 정부와 지자체, 컨소시엄 참여자 등으로 구분할 수 있다. 이 들 사업 참여 주체는 상호 유기적인 협력 관계를 유지하여야 하는데 다음 그림은 이들 각자의 역할을 보여준다.
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<그림 3> 사업진출전략 구도
한국 +중국 기업
공동개발
정부, 지자체 컨소시엄
구성투자자
- 정부의 사업인․허가 취득 - 토지수용 및 기반조성 - 투자컨소시엄 구성 - 전문업체의 사업참여 유도
- 예상사업주체 : 한ㆍ중물류기업, 글로벌해운사, 글로벌선사, 터미널업체, 한ㆍ중지자체, 전략적 투자자 등 - 업종 : 물류, 해운, 에너지, 레저 등 - 토지 및 기반 SOC 시설제공
- 인허가 행정지원 및 협조 - 실질적인 토지수용절차 수행 및
사업자에 인수인계 - 행정편의 지원
한편 사업 성공을 위한 민간 및 정부 차원의 과제는 다음과 같다. 우선 민간부 분에서는 사업타당성 연구진행 및 대규모 자금 조달, 한․중 물류기업 간 협력 강화, 항만 및 물류 서비스 강화 노력 등을 힘써야 한다. 한․중 정부 차원에서는 토지 및 어업 보상비 처리, 사업 대상지 SOC 시설 건설, 사업 대상지 자유무역지 대 지정, 사업 시행자에 대한 편의 제공, 행정 절차 간소화 등의 업무를 처리해야 한다.
열차페리와 관련해서는 한중간 적절한 역할 분담이 필요하다. 중국은 물류기 기 제공과 물동량 확보를 담당하고 한국은 경제성 있는 열차페리 선박 건조 등의 업무를 맡는다. 열차페리 사업의 경우 그 특성 상 국가사업으로 추진하는 것이 바람직하다. 마지막으로 한국 정부가 시급히 추진해야 할 과제로서 평택항-평택 역을 연결하는 산업철도(27km)의 건설을 들 수 있다.
￭색인어 _ 환발해권, 물류체계, 물류협력, 한․중관계, 열차페리
