지하 경량전철의 정거장 규모조정에 관한 사례연구
(
우이~신설 경량전철 중심으로)
A Case study for minimizing scale of LRT stations constructed underground
진재섭† 이승석* 오태상** 신한철***
ABSTRACT
Seoul Metropolitan Government has performed alternative transit system, light rail transit(LRT), for settling the problems of urban public transit system based on conventional bus service and heavy rail transit(HRT). LRT projects of total 8 lines(about 73.6km), including Ui-Sinseol line, have been planned as Build-Transfer-Operate(BTO) projects. For the first LRT, Ui-Sinseol line, however, design of structure had met standard for design of HRT, because of no domestic design code for LRT when participates of Ui-Sinseol project submitted the design proposal. This case study reports a successful example of LRT design minimizing the scale of stations designed in base of HRT code. The problems, like oversized structures compared with LRT vehicles, excessive costs for construction, had been resolved through negotiations with the participates of Ui-Sinseol line. Result suggests that present and future costs for construction and maintenance of the LRT projects in Seoul be considerably reduced in advance.
Key words : LRT, HRT, BTO, Ui-Sinseol line
1. 서론 서울시의 교통은 도시집중화로 인한 자동차의 급증으로 심각한 교통혼잡이 발생하고 있으며, 이는 사 회․경제적 비용손실뿐만 아니라 환경오염의 주요 원인이 되고 있어 도시기능유지를 위한 교통처리가 현안과제로 제기되고 있다. 이에 따라 서울시에서는 도로망의 확충 및 지하철 노선 연장건설을 추진하 고 있지만, 도로확장의 경우 토지보상에 따른 사업비가 과다소요될 뿐만 아니라 토지소유자와의 마찰로 인한 사업지연이 많으며, 지하철의 경우도 수송수요 확보와 약 1,200억원/km라는 공사비가 소요되므로 재정적인 부담이 따르고 있다. 이러한 도시교통문제의 해결대안으로서 서울시에서는 우이~신설선을 비롯한 신림선, 동북선 등 8개노 선 약 73.6km의 경량전철을 민간투자사업으로 추진하고 있다. 이중 우이~신설선은 서울시에서 최초로 추진중인 경량전철 사업으로서 공사중에 있으며, 그밖의 신림선 등은 협상 등을 추진 중에 있다. 경량전철은 차량이 중량전철에 비하여 규모가 적음에도 불구하고 우이~신설선의 경우 협약시나 설계 시 국내에 별도의 경량전철 설계기준이 마련되어 있지 않았으며 민간투자자가 중량전철 설계기준에 따 라 정거장 시설을 과대하게 제안하므로서 공사가 어렵고 건설비용 및 유지관리비용이 고스란히 이용요 금 증가로 이어질 우려가 있었다. † 서울시청 도시기반시설본부 경전철설계과 주무관 E-mail : [email protected] * 서울시청 도시기반시설본부 경전철설계과장 ** 서울시청 도시기반시설본부 도시철도설계부장 *** 서울시청 도시기반시설본부 도시철도국장
본 사례연구에서는 우이~신설선을 중심으로 이러한 문제점을 개선하고자 민간투자자와 협의하여 정거 장 시설규모를 조정함으로써 불필요한 공사비 및 보상비를 대폭 줄이고 정거장 구조를 단순화시켜 이용 객의 편리를 도모하는 등 극복과정을 통해 문제를 해결한 사례를 소개한다. 이를 통해 우리시에서 추진 중인 도시철도 10개년 기본계획 7개 노선에 확대 적용하여 미래 소요예산을 사전에 절감할 수 있을 것 으로 판단된다. 2. 대상사업의 현황 및 문제점 본 사례 연구의 대상사업인 우이~신설 경량전철 민간투자사업(BTO)은 서울에서 상대적으로 대중교통 이용에 불편을 겪고 있는 동북부 지역의 교통난해소와 도심접근성 향상을 위해 서울시가 민간자본을 도 시철도 사업에 유치하여 최초로 건설하는 사업으로서 우이동에서 수유동, 삼양사거리, 정릉, 아리랑 고 갯길, 성신여대역, 보문역을 거쳐 신설동역까지 총연장 11.4km, 정거장 13개소를 2014년까지 완공 목표 로 계획하였다. 특히, 기존 1․2호선과의 환승(신설동역), 4호선과의 환승(성신여대역), 6호선과의 환승 (보문역)을 기존 노선 지하를 통과하여 계획하여야 하는 여건도 있지만, 기존 시가지의 환경을 보호하고 지상 교통체계와의 혼잡을 피하기 위해 차량기지(12,873㎡)를 포함한 전구간 모든 시설을 지하로 건설하 고 출입구와 환기구 등 일부 돌출시설만을 지상으로 설치하도록 하였다. 2.1. 사업구간 여건 및 현황 서울은 강남지역의 개발 집중으로 인해 기존 구시가지로 구성된 강북지역 기반시설의 상대적 빈곤을 최소화하기 위해 강북지역 개발을 정책적으로 추진하는 도시균형발전에 노력을 다하고 있다. 하지만, 강 북구, 도봉구, 성북구 등 서울 동북부권역은 개발을 뒷받침할 기반시설이 상대적으로 빈약한 반면 70년 대부터 시가지의 형성이 완료되어 도로망 등 교통시설의 확충이 어려우며, 따라서 동북부지역의 간선수 송 교통시설 확충이 지역개발에 전제된 주요 논점으로 대두되고 있다. 영향권 내 거주인구당 25m 간선기능 도로연장을 산출한 결과 표 1과 같다. 서울시 전체 평균을 기준 으로 할 때 성북구는 67%, 강북구는 49%, 도봉구는 66%에 불과하여 간선도로 공급수준은 타지역에 비 해 현저히 낮으며, 이는 해당지역의 시가지 개발시점상 도로망의 구축이 체계적이지 못한데 원인이 있 다. 따라서, 사업노선상 추가적인 도로시설 확충은 어려운 실정이다. 표 1. 영향권내 인구당 도로연장 비교 구 분 인구당 도로연장 (m/인) 서울시평균대비 (%) 서울시평균 0.09 -성북구 0.06 67 강북구 0.04 49 도봉구 0.06 66 강남구 0.12 133 송파구 0.08 94 지역내 간선 및 보조간선도로로는 우이동길, 삼양로, 그리고 도봉로 및 종암로가 남북방향의 주요축을 형성하여 도심 내외부지역을 연결하고 있으며, 월계로, 미아로가 동서방향의 주요축을 형성하고 있다. 특히 삼양로는 남북축으로서의 역할과 더불어 지역내 집분산도로의 기능을 수행하고 있는데, 최근 계속 되는 주택재개발사업으로 통행여건이 한층 어려워지고 있다. 특히, 우이~신설선이 통과하는 도로구간의
폭은 우이동길 및 삼양로(편도 2차로), 보국문길 및 보문로(편도 1~2차로) 등으로 도로폭이 약 15~20m로 서 이미 도로변의 개발이 완료되어 도로확장 또는 도로 신설시 소요되는 보상비의 규모가 클뿐만 아니 라 보상에 대한 수용재결에 소요되는 기간도 상당히 걸리기 때문에 도로 개발사업은 현실적으로 어렵다 고 할 수 있다. 또한, 본 영향권내 지하철 4호선이 입지하고 있으나, 노원 및 상계지역 등 대규모 주거 지구를 기점으로 한 통행수요에 본 영향권의 이용수요가 일부 가중됨에 따라 도심방면으로 과도한 지하 철 통행량이 집중되어 있어 대중교통 이용자의 통행에 어려움을 주고 있다. 따라서 수요규모 및 투자의 적정성 등으로 고려하여 본 사업구간에는 경전철 도시철도 수단의 도입이 필수적인 여건이다. 그림 1. 우이~신설 경량전철 위치도 2.2. 제안된 설계의 문제점 우이~신설 경량전철의 민간사업자인 (주)우이트랜스에서는 제안당시 규정에 따라 중량전철 기준으로 설계․제안하여 정거장 시설이 이용수요에 비해 크고, 이렇게 큰 시설의 건설과 유지관리비용은 개통후 이용요금이 비싸지는 결과로 나타날 수 있었다. 표 2는 제안당시 주요설계현황을 보여준다. 즉, (1)승강 장폭은 이용수요를 고려할 경우 1.6~3.5m 정도로 예상되나, 설계는 중량전철 기준으로 4.35~7.4m를 적용 하였으며, (2)내부계단은 이용수요를 감안하지 않고 승강장에서 대합실 사이에 계단과 E/S를 병행설치 하여 승강장 및 대합실 폭이 증가되었으며, (3)화장실은 무인으로 운영되는 1층 정거장에도 상하행선 출 입구 옆 개찰구마다 각각 1개소씩 설치하므로서 정거장 규모가 불필요하게 커질 뿐만 아니라 위생환경
및 유지관리에도 어려움이 예상되며, (4) 긴급대피시설은 지하3층 이상 정거장의 승강장마다 독립적인 탈출경로를 2개소씩 각각 설치하여 지상 보행환경 및 미관이 저해되는 문제점이 있었다.
표 2. 우이~신설 경전철 민자사업 제안 당시 주요설계현황
구 분 L01 ~ L05 L06 ~ L10 L11 L12 L13 비 고
승강장폭 4.35 m 6.2 m 7.2 m 5.2 m 7.4 m 상대식
내부계단 (1층 구조)없음 E/S 800형 1대계단폭 2.1m + E/S 1200형 1대계단폭 2.1m + E/S 800형 1대계단폭 1.7m + E/S 800형 2대계단폭 2.1m +
화장실 177~194 ㎡2개소 90~109 ㎡1개소 1개소99 ㎡ 112 ㎡1개소 100 ㎡1개소 ※ 유인역사 : L02, L06, L08, L11 긴 급 대피시설 제외 2개소설치(보도)(L09제외 2층) 2개소 설치(보도) 특히, L09 정거장은 연도변 시점부 지상에 사유지 건축물(4층)이 저촉되어 보상후 철거완료시까지 터 널갱구를 설치할 수 없는 문제를 안고 있었으며, 사유재산권 손실도 불가피하게 여겨졌다. 그러나, 저촉 되는 정거장 구간은 기능실 배치공간으로서 기능실 통합, 재배치 및 고밀도로 집적하는 경우 정거장 규 모도 축소가 가능한 것으로 분석되었다. L09 정거장은 2층구조로서 연장은 90m, 폭은 21.85m, 승강장폭 은 6.2m, 내부계단은 폭 2.1m 계단과 상행 E/S 800형 1대, 화장실은 1개소이며, 비상계단은 승강장 구간 이 2층이므로 미설치하는 것으로 설계제시 되었다.
그림 2. L09정거장 시점부 사유지 건축물 저촉 현황 또한, L11 정거장 사례의 경우는 승강장폭이 이용수요에 비해 시설과대하고, 내부계단은 승객수요와 관계 없이 계단과 1200형 E/S를 병행하여 설치하므로서 승강장 폭이 불필요하게 커졌으며, 화장실은 인 접된 4호선 성신여대 화장실(69m 인접)을 이용할 수도 있으나 L11 정거장에 별도로 설치하였고, 긴급대 피 외부출입구도 좁은 보도상에 상하행선을 각각 설치하여 보행환경 및 미관이 저해되었다. 더군다나, 환승계획은 4호선 승강장과 대합실을 통해 반대편 4호선 승강장으로 환승토록 설계되어 4호선 승객과 이동동선 충돌로 혼잡이 예상되었다. 표 3은 L11정거장의 설계현황을 나타낸다. 표 3. L11정거장 민자사업자 제안 설계현황 구 분 시설규모 및 환승계획 비 고 정거장규모 폭 23.65 × 연장 61.0m 승강장폭 7.2m (마감 0.35 + 계단 2.1 + 연단폭 3.1 + E/S 1.65) 내부계단 계단폭 2.1m + 상행 E/S 1200형 1대 화장실 1개소(99㎡) 긴급대피출구 보도상 2개소 설치(규모 W1.8×L6.5×H2.5m) 환승계획(형식) 우이→사당 : 4호선 승강장 및 대합실을 통해 반대편 4호선 승강장으로 환승 사당→우이 : 4호선 승강장에서 우이선 승강장으로 환승
3. 정거장 시설규모 조정을 위한 과정 및 설계반영 서울시에서는 정거장의 시설규모 조정을 위해 끊임없는 검토와 분석, 국토해양부 방문협의, 내부 브레인 스토밍 회의개최, 한국철도기술연구원 등 전문기관 협의, 기관장 주재하에 수십차례에 걸친 검토회의를 통하 여 정거장을 슬림화하는 최적안을 도출하는 과정을 통해 과대하게 제안, 설계된 정거장 시설규모를 '10.12월 조정 변경설계를 완료하였다. 3.1. 설계기준 관련 국토해양부 방문협의 우이~신설 경량전철 설계는 '09.4월 실시협약 체결이후 계속하여 추진중이었으나,「도시철도건설규칙」과 「도시철도 환승․편의시설 보완설계지침」에는 경량전철 관련규정이 제정되어 있지 않아 본 사업의 설계기 준에 대하여 중앙부처와 협의가 필요하였으며, 국토해양부에서는 '10.3월 당시 경전철 설계기준(지침)을 ‘한 국철도기술연구원’을 통하여 용역중으로 공청회를 거쳐 '10.10월에 개정 공고할 예정이었다. 이에따라 우리시 에서는 우이~신설 경량전철 설계와 관련하여 아래 사항을 건의하여 국토해양부로부터 개정되는규정에 적극 반영토록 협의하였다. (1) 지하3층 이상에 설치 의무화된 특별피난계단은 건축법상 정의로 설치규정이 까다로워(승강장→지 상까지 별도 계단 및 출구설치) 도시철도(경전철) 현장여건에 맞춰 설치할 수 있도록 비상대피계 단으로 변경 (2) E/S는 직선 또는 ㄷ자 형태 등으로 현장여건에 맞춰 다양하게 설치할 수 있도록 허용 (3) 화장실을 집․개표구 내부에 설치하도록 하는 것을 지방자치단체의 판단에 따라 집․개표구 내 외에 현장여건을 고려, 설치할 수 있도록 개정 (4) 출입구에 E/S 외에 일반용 대형 E/V와 계단으로 대체할 수 있도록 지침에 별도 명시 (5) 최근 차량운행 수준향상(차량성능, 선로수준 향상으로 좌우 흔들림 없음) 등을 고려하여 구축/건축/차 량한계 재정립 등 3.2. 브레인스토밍을 통한 기술자 의견 수렴 우이~신설 경량전철 정거장의 불필요한 공간을 줄이고 시민이용편의를 높이면서 Slim, Simple하게 정 거장을 건설하기 위한 아이디어를 발굴하기 위하여 서울시 도시철도국 직원들을 대상으로 브레인스토밍 을 개최한 결과 총 55건의 아이디어가 제시되었으며 이중 27건이 정거장 시설규모 조정에 반영되었다. 브레인스토밍에서 제시되어 채택한 주요의견은 다음과 같다. (1) 건축마감 생략(8건) - 승강장 계단부분, 기능실, 통로부분 건축마감 생략 (2) 설비를 구조물에 매립(4건) - 정거장 E&M 상세설계 과정에서 매립가능한 설비를 발굴 (3) 사공간 축소, 공간활용 극대화(7건) - 내부계단에 E/S 생략, 중간 층고 축소(5→4.1m)하여 계단높이 축소 - 정거장 출입구 2개소 중 1개소(E/S)를 E/V 3개(15인승) + 보조계단으로 축소 (4) 정거장 계획 합리적 재정립(6건) - 정거장 집수정 규모축소, 환승정거장 화장실 생략 등 (5) 정거장 구조변경 등 개선검토(2건) - 환기구 벽체 지상돌출부 두께 축소 20→15cm - 보행영향이 없는 환기구 풍도는 풍속을 높여(10m/s) 최소면적으로 설계
3.3. 한국철도기술연구원 등 전문기관 협의 '10.4월 한국철도기술연구원에서는 국토해양부 “도시철도 정거장 및 환승편의시설 보완설계지침(경량 전철편)” 개정을 추진중에 있어, 우이~신설 정거장 시설규모 조정방안(정거장 폭원, 승강장→중간층 또는 대합실층 E/S 삭제 및 긴급대피시설 외부출입구 축소)에 대하여 한국철도기술연구원에 문의한 결과 개 정예정인 지침(안)을 적용하여 아래와 같은 내용으로 설계기준 개정 공포(고시) 전 설계변경 하는 것이 가능하다는 의견을 회신하였고 우리시는 이에 맞춰 시설규모 조정을 추진할 수 있었다. (1) 우리시 승강장 폭원 산정결과와 지침개정방향 합치여부 ⇒ 부합됨 (2) 경량전철 승강장 폭원산정시 기존 중량전철 폭원산정기준 및 폭원 산출방법을 적용해야 되는지 여부 ⇒ 개정예정인 지침(안)을 적용하고, 해당 노선의 교통수요에 맞게 폭원 산정 (3) 승강장 → 중간층 또는 대합실층 간 이동 방법을 내부계단+E/S에서 내부계단으로 변경 ⇒ E/S는 노약자 및 장애자 편의시설이 아니므로, E/S 설치여부는 발주처가 판단하여 필요시 설치 (4) 긴급대피시설 외부출입구 축소(승강장별 외부출입구 각각 설치 → 외부출입구 1개소 설치) ⇒ 안전과 경제성을 고려하여 시설규모를 발주처에서 결정할 사항이며, 외부출입구 개소는 본 지침 에서 규정하는 긴급대피시설과는 무관하며, 설치개소에 대해서는 개정(안)에 의거 설치 3.4. 설계관계자 변경내용 검토 및 변경안 확정 서울시 도시기반시설본부 도시철도국은 본부장 산하 1국 6부 26과에 150여명의 분야별 기술공무원으 로 구성되어 있다. 우이~신설 경량전철 민간투자사업과 관련된 기술공무원은 약 50여명으로서 금번 정 거장 시설규모 조정을 위하여 브레인스토밍 뿐만아니라 민간사업자가 제시한 설계도서를 각 부서 분야 별로 나누어 정거장 시설(승강장폭, 화장실 등) 규모 조정을 검토하였으며, 18차례 본부장 및 국장 주재 하에 검토보고회를 통하여 변경안을 확정하였다. 주요 변경내용을 요약하면 다음과 같다. (1) 정거장 폭원 최대 4.8m(평균 2.46m), 길이 최대 21.4m 축소 (2) 내부계단 1개소를 2개소로 1개소 추가 (L06~L10, L13) (3) L01~L05 단층정거장의 화장실은 지하 상․하행 각 1개소를 지상 등에 1개소로 통합 설치하고 환승 역사 L11, L12 화장실은 기존역사 화장실을 활용토록 조정 (4) 긴급대피시설 출구를 1개소로 축소, 통합하여 활용 (5) 환승정거장 환승은 방향별 환승토록하고 동선을 짧고 단순하게 개선 3.4.1. 승강장폭 조정 승강장폭에 대한 설계기준은 당초 최소폭 4.0m, 폭원산정기준 적용, 최소 계단부연단폭 2.5m이었으나, 국토해양부 및 한국철도기술연구원과 협의를 통하여 “정거장 및 환승 편의시설 보완 설계지침 개정안” 에 맞춰 승강장 최소폭 3.0m이상, 서비스 "D"급 및 최소 계단부연단 폭 1.5m를 모두 만족할 수 있도록 검토하였고, 각 정거장마다 검토결과를 한국철도기술연구원에 의뢰하여 서울시에서 산출한 승강장 폭원 조정방법이 적정하다는 의견을 받았다. 정거장별 승강장폭 적용기준 및 조정설계 내용은 다음 표 4와 같다.
표 4. 정거장별 승강장폭 적용기준 및 조정설계 내용 (단위 : m) 정거장명 승강장 최소폭 폭원산정기준 승강장내 시설 소요폭 실시 설계 적용기준 정거장폭축 소 서비스 "D"급 계 건축마감 계단 계단부연단폭(승강장폭) E/S L01~ L05 당초 4.00 2.55~3.98 4.35 0.35 - (4.0) - 4.35 승강장 최소폭 △2.3 변경 3.00 1.59 3.20 0.20 - (3.0) - 3.20 " L06~ L10 당초 4.00 2.80~4.78 6.20 0.35 2.1 2.5 1.25 6.20 승강장내 시설 △2.4 변경 3.00 3.55 5.00 - 2.1 2.9 - 5.00 " L11 당초 4.00 7.19 7.20 0.35 2.1 3.1 1.65 7.20 승강장내 시설 △3.1 변경 3.00 4.93 5.45 - - 3.0 2.45 5.45 " L12 당초 4.00 4.96 5.20 0.35 1.7 1.9 1.25 5.20 승강장내 시설 △0.4 변경 3.00 3.48 5.00 - 2.5 2.5 - 5.00 " L13 당초 4.00 6.89 7.40 0.35 2.1 2.5 2.45 7.40 승강장내 시설 △4.8 변경 3.00 4.39 5.00 - 2.1 2.9 - 5.00 " 3.4.2. 내부계단 및 E/S 설치 조정 승강장에서 대합실로 연결되는 내부계단 및 E/S 설치에 관한 설계기준은 당초 설치가능한 모든 내부 계단에 상행 및 하행 E/S를 1개소 이상씩 의무적으로 설치토록 하던 것을 “정거장 설계지침 개정안”에 따라 E/S 설치시 승강장 폭을 최소화하기 위해 가능한 계단과 분리 설치할 수 있도록 변경하여 설계 적용하였다. 즉, 개정안에는 내부계단에 E/S 설치 의무가 삭제됨에 따라 내부계단에 E/S 대신 꺾은 계 단 2개소 설치(L06~L10, L13) 환승정거장 L12는 내부계단 1개소를 설치토록 설계하였으며, L11정거장의 경우 지하4층 환승 및 방향별 승객수요를 고려하여 E/S를 설치토록 설계하였다. 내부계단의 높이도 당 초 3.64m를 2.97m로 줄여 열차화재 등 비상시 대피시간을 단축할 수 있게 하였다. 정거장별 내부계단 및 E/S 설치 조정설계 내용은 다음 표 5와 같다. 표 5. 정거장별 내부계단 및 E/S 설치 조정설계 내용 구 분 L01~L05 L06~L10 L11 L12 L13 내부 계단
당초 없음 E/S 800형 1대계단폭 2.1m+ +E/S 1200형 1대계단폭 2.1m E/S 800형 1대계단폭1.7m+ E/S 800형 2대계단폭 2.1m+ 변경 없음 꺾은계단(2.1m) 2개소 L13방향 : 상하행E/S 800형 각 1대L01방향 : 상행E/S 800형 1대, 하행E/S 1200형 1대 계단폭 2.5m 꺾은계단(2.1m) 2개소 3.4.3. 화장실 설치 조정 정거장내 화장실 설치에 대한 설계기준은 당초 집․개찰구마다 1개소씩 설치토록 하던 것이 “정거장 설계지침 개정안”에는 정거장 규모와 구조에 따라 설치하되 무인역사는 생략가능토록 변경되어 이에따 라 환승정거장이 있는 L11, L12정거장은 인접화장실 이용이 가능하므로 별도 설치하지 않고, L01~L05정 거장의 경우 지하1층 승강장내 설치시 위생환경 및 유지관리 등을 고려하여 지상에 1개소로 통합 조정 하는 등 총 18개소 화장실을 11개소로 조정하여 설계에 적용하였다. 표 6. 정거장별 화장실 설치 조정설계 내용 (단위 : 개소) 구 분 계 L01 ~ L05 L06~L10 L11 L12 L13 비 고 당초 18 (상․하행 각 1개소)2 1 1 1 1 유인역사: L02, L06, L08, L11 변경 11 (지상 1층 1개소)1 1 기존화장실 이용 1
3.4.4. 긴급대피시설 외부출입구 조정 정거장내 긴급대피시설 외부출입구는 당초 지하3층이상 정거장에 독립적인 탈출경로 2개소씩 설치토 록 하던 것을 “정거장 설계지침 개정안”에 따라 지하3층이상 정거장에 독립적인 탈출경로를 상․하행 각각 1개소씩 설치하되 외부출입구는 지하1,2층에서 통합하고 일반출입구를 동시에 활용할 수 있도록 조정하여 설계에 적용하였다. 3.4.5. L09정거장의 개선사례 앞서 2.2에서 언급한 바와 같이 L09정거장은 연도변 시점부 지상에 사유지 건축물(4층)이 저촉되는 문 제가 있었으며, 저촉되는 구간은 기능실 배치공간으로서 통신기계실 및 물탱크실을 통합 재배치하고 공 조기계실 및 전기실의 규모를 최소화하여 정거장 연장을 20m 축소(90→70m) 하므로서 사유지 건축물(4 층)을 철거대상에서 제외하여 사유재산권 손실을 최소화하였으며, 정거장 시점부 터널 갱구를 조기에 설 치할 수 있게 되어 공사기간 단축도 가능하게 되었다. 표 7, 8은 L09정거장의 기능실 통합재배치 및 정 거장 규모조정을 나타낸다. 표 7. L09 정거장 기능실 통합 재배치 조정 구 분 당 초 변 경 비고 면적 위치 면적 위치 단면도 계 754.15 606.48 공조기계실 396.45 지하1층 시점 328.23 지하1층 시점 전기실 174.62 지하2층 종점 124.82 지하2층 종점 통신기계실 87.38 지하1층 종점 51.97 지하2층 시점 통합 물탱크실 95.70 지하2층 종점 101.46 지하2층 시점 표 8. L09 정거장 규모조정 구 분 당 초(실시설계) 규모조정(안) 평 면 구 조 2층 구조 2층 + 3층 혼합구조 규 모 폭 21.85 × 연장 90m, 연면적 2,045㎡ 폭 19.45 × 연장 70m, 연면적 1,817㎡ 승강장폭 6.2m (마감0.35+계단2.1+연단폭2.5+E/S1.25) 5.0m (계단 2.1 + 연단폭 2.9) 내부계단 계단폭 2.1m + 상행 E/S 800형 1대 계단 2.1m(2개소) 화장실 1개소 (110㎡) 1개소 (96㎡)
3.4.6. L11정거장의 개선사례 앞의 2.2에서 제기된 L11 정거장의 규모, 승강장폭, 내부계단 설치여부, 화장실 및 긴급대피외부출구 및 환승계획등에 대하여 민간사업자와 함께 환승거리(시간), 시공성, 공사기간 등을 고려하여 변경설계 를 적용하였다. 표 9은 L11정거장의 시설규모 조정 설계현황을 나타낸다. 표 9. L11정거장 시설규모 조정 설계 구 분 당 초(실시설계) 규모조정(안) 정거장규모 폭 23.65 × 연장 61.0m 폭 20.55 × 연장 39.6m
승강장폭 7.2m (마감 0.35 + 계단 2.1 + 연단폭 3.1 + E/S 1.65) 신설방향 : 우이방향 : 5.45m (연단폭 3.0 + E/S 2.45)5.85m (연단폭 3.0 + E/S 2.85)
내부계단 신설방향 : 계단폭 2.1m + 상행 E/S 1200형 1대 우이방향 : 계단폭 2.1m + 상행 E/S 1200형 1대 신설방향 : 상하행 E/S 800형 각 1대 우이방향 : 상행 E/S 800형 1대 + 하행 E/S 1200형 1대 화장실 1개소(99㎡) 4호선 성신여대역내 인접화장실(69m 이격) 이용 긴급대피 외부출구 보도상 2개소 설치(규모 W1.8×L6.5×H2.5m) 지하3층에서 1개소로 통합하여 일반출입구 동시 활용 환승계획 (형식) 우이→사당 : 4호선 승강장 및 대합실을 통해 반대편 4호선 승강장으로 환승 사당→우이 : 4호선 승강장에서 우이선 승강장 으로 환승 우이→사당 : 횡갱터널 + 내부E/V 또는 계단 이용하여 4호선 승강장 환승 사당→우이 : 정거장길이 축소로 이동거리 단축 및 동선 단순화 5. 경량전철 관련법령 개정에 따른 세부기준 우이~신설 경량전철 정거장 시설규모 조정과 병행하여 서울시에서는 경량전철 관련법규 신설을 위해 국토 해양부를 수차례 방문, 사전협의를 통해 서울시의 검토기준이 최대한 반영될 수 있도록 요청하였으며, 그 결 과 '10.10.8일자로 도시철도 건설기준에 관하여 필요한 사항을 규정한「도시철도건설규칙」과, 도시철도 정거장을 개량하거나 신설시 설계사항을 규정한 「도시철도 정거장 및 환승편의시설 보완설계 지침」에 경량전철 특례규정이 신설, 공포되었다. 서울시에는 도시철도건설규칙의 위임사항을 규정한 「서울특별시 도시철도 건설기준에 관한 규칙」이 있으며, 금번 상위규칙의 경량전철 특례조항 개정에 따라 자치법규 개정을 추진중에 있다. 개정된「도시철도건설규칙」의 경량전철 관련사항 주요내용을 보면 표 10과 같다. 이는 종전규칙에는 경량전철 규정이 없어 정거장 설치시 과다설계로 사업비 증가 및 경제성 저하를 막기 위하여 경량전철 특성을 반영한 특례조항으로 13개 조항을 신설하였으며, 세부사항은 시도지사의 여건에 맞게 정하도록 6개 조항을 자치법규에 위임하도록 개정되었다. 또한, 개정된 「도시철도 정거장 및 환승편의시설 보완설계지침」의 경량전철편 주요내용을 보면 표 11과 같다. 승강장 계단부 연단폭을 2.5m에서 1.5m로, 승강장 최소폭을 상대식의 경우 4.0m에서 3.0m로, 섬식의 경우 8.0m에서 5.0m로, 내부․외부계단 최소폭을 3.0m에서 2.0m로, E/S의 유효폭 규격을 1,200mm에서 800형 이상으로 축소할 수 있도록 개정되었으며, 화장실도 의무적으로 설치하던 것을 경 량전철 정거장에서는 선택적으로 설치할 수 있고, 긴급대피시설도 승강장마다 각각 2개소 설치하던 것 을 승강장마다 1개소 설치토록 개정되었다.
표 10. 「도시철도건설규칙」경량전철 관련 개정('10.10.8) 주요내용 분 야 개 정 주 요 내 용 제 7장 경량전철 에 관한 특례 제 74조 (궤간에 관한 특례) - 궤간의 치수 ․철제차륜 경량전철 : 1,435mm, 고무차륜 경량전철 : 1,700mm, 안내면간 거리 : 2,900mm - 궤간의 공차 : 시․도지사 위임 제 75조 (확대궤간에 관한 특례) - 경량전철 확대궤간의 치수 및 체감거리 : 시․도지사 위임 제 76조 (캔트, 완화곡선 등에 관한 특례) - 캔트, 완화곡선, 종곡선, 본선 및 측선기울기 한도, 곡선구간 건축한계 등 : 시․도지사 위임 제 77조 (곡선인 궤도의 중심간격에 관한 특례) - 자기부상식의 곡선 궤도 중심간격은 건축 한계의 내측 및 외측 확대치수를 더한 값 이상으로 확대 제 78조 (정거장의 시설 등에 관한 특례) - 승강장, 통로, 출입구 등 시설 및 전기․통신설비 세부기준은 국토해양부장관이 고시 제 79조 (전기방식에 관한 특례) - 전압 및 전기방식은 직류 750V 또는 1,500V 제3레일 방식을 원칙 - 차량 형식 또는 선로 특성에 따라 달리 할 수 있음 : 시․도지사 위임 제 80조 (전선로에 관한 특례) - 조명 및 동력용 전원공급 이중화의 경우 전선로 구성을 달리할 수 있음 제 81조 (전차선로의 기울기에 관한 특례) - 전차선 레일면의 기울기 한도 : 시․도지사 위임 제 82조 (비상통신장치의 설치에 관한 특례) - 비상통신장치를 바닥에서 1.5m 높이로 설치 - 설치 개소 및 위치 : 시․도지사 위임 제 83조 (선로의 표지에 관한 특례) - 무인운전 적용시 필요에 따라 표지를 선택적으로 설치가능 제 84조 (선로의 대피시설에 관한 특례) - 경량전철 차량에 방재기능 갖추거나 비상 탈출설비 구비 등 안전조치시 선로에 대피시설 설치하지 아니할 수 있음 제 85조 (무인운전 안전설비) - 무인운전 적용시 한국산업표준 자동도시철도교통(AUGT) 안전 요구사항에 적합한 설비 구비 제 86조 (노면전차형식에 관한 특례) - 노면전차는 타 도로교통과 병행주행의 특성을 고려하여 시․도지사 자체 규정가능 표 11. 「도시철도 정거장 및 환승편의시설 보완설계지침」경량전철 관련 개정('10.10.8) 주요내용 분 야 중량전철 경량전철(개정) 1. 승강장 - 계단부 연단폭 : 2.5m - 승강장 최소폭 ․ 상대식 4.0m, 섬식 8.0m - 마감면 : 차량바닥과 ±15mm 이내 - 계단부 최소 연단폭 : 1.5m - 승강장 최소폭 ․ 상대식 3.0m, 섬식 5.0m - 마감면 : 공차시 차량바닥보다 15mm 낮게 2. 내부계단 - 꺾이지 않게 직선으로 설치가 원칙 - 계단전후 10m이내 동선상 지장물 금지 - 높이 3m 이내마다 폭 1.2m이상의 계단참 설치 - 최소폭 : 3.0m이상(E/S 병행시 1.5m 이상) - 가능한 꺾이게(승강장 길이 최소화) - 계단 전후 4m이내 동선상 지장물 금지 - 높이 3m 이내마다 계단참 설치 - 최소폭 : 2.0m(E/S 병행시 1.5m 이상) 3. 외부계단 (출입구) - 최소폭 : 3.0m, 부득이한 경우 2.0m 이상 (E/S 병행시 1.5m이상) - 건물후퇴선 활용, 대형건물의 출구 활용 - 최소폭 : 2.0m (E/S 병행시 1.5m) 4. E/S - 외부출입구에 상행 E/S 설치(의무) - 설치가능한 내부계단에 상 ․ 하행 E/S 1개소 이상 설치(의무) - 유효폭 : 1,200mm, 부득이한 경우 800mm 이상 - 외부 : 보행동선 등 고려 선택적 설치(선택) - 내부 : 가능한 계단과는 다른 위치에 설치(승강장폭 확대 방지) - 유효폭 : 800형 이상 5. E/V - 수송능력 : 15인승 이상 - 설치개소 : 지상횡단 가능시 1개소 - 규격 : 출입문 통과 유효폭 800㎜이상, 높이 2,100mm 이상 - E/V 내ㆍ외부 사이 틈새 : 20mm 이하 - 잔여보행폭 1.5m확보 곤란시 사유지 확보 등 강구 - 수송능력 : 15인승 이상 - 설치개소 : 지상횡단 가능시 1개소 - 규격 : 출입문 통과 유효폭 800㎜이상, 높이 2,100mm 이상 - E/V 내ㆍ외부 사이 틈새 : 20mm 이하 6. 화장실 - 집개찰구마다 1개소씩 설치 ※ 공중화장실 등에 관한 법률시행령 적용 - 필요시 설치※ 공중화장실 등에 관한 법률시행령 적용 7. 긴급대피 시설 - 각 승강장마다 독립적 탈출경로 두개 이상 설치 -「소방시설설치유지 및 안전관리에 관한 법률」 준용 - 각 승강장마다 독립적인 탈출경로 설치 -「소방시설설치유지 및 안전관리에 관한 법률」, 「건축법」 등 준용
6. 결 론 본 사례연구를 통하여 중량전철 설계기준으로 설계된 우이~신설 경량전철 민간투자사업을 경량전철에 맞도록 정거장 시설규모를 조정하므로 다음과 같은 기대효과 및 예산절감 효과 등을 얻을 수 있음을 알 수 있으며, 이는 앞으로 타 시․도 경량전철 건설사업 설계시 벤치마킹 할 수 있는 사례가 될 것으로 기대 한다. (1) 도로폭이 협소하여 사유지(건물 등 포함) 등 저촉으로 보상이 완료될 때까지 착공이 어려웠던 정거 장구간의 건물철거 최소화로 민원예방 및 공사추진 가능 (2) 정거장 폭원을 축소하면서도 시민이용공간인 승강장 연단폭(계단~스크린도어)은 확대 (L06~L13 : 1.9~2.5 ⇒ 2.5~2.9m, L11제외) (3) 긴급대피시설 출구 2개소를 1개소로 축소(L06~L12, L09제외)하여 보행환경, 미관 제고 (4) L11정거장은 길이를 21.4m 축소(63 ⇒ 41.6m)하면서도, 환승방향별로 환승 통로를 추가로 설치하여 이용편리성 제고 (5) 불필요한 공사비(약 150억원), 보상비(약 102억원) 등 약 252억원을 절감(이용요금 약 30원 인하효 과)할 수 있었으며 (6) 향후 서울시의 도시철도 10개년 기본계획 7개노선에 확대적용할 경우 미래 소요예산 1,300억원을 사 전에 절감할 수 있다. 참고문헌
1. UITP, "Guidelines for Selecting and Planning a New Light Rail System", level 1,2 2. 서울특별시 도시기반시설본부, “서울시 경전철 민간투자사업 이해”, 2010
3. 서울특별시, “외국의 신교통과 도시정비 사례”, 2008 4. 이안호 외 2명, “경량전철 개론”, 2006
5. 우이신설지하경전철(주), “우이․신설 지하경전철건설 민간투자사업 기본계획보고서(교통분야)”, 2003 6. 우이신설지하경전철(주), “우이․신설 도시철도(경량전철) 민간투자사업 기본설계보고서(토목분야)”, 2007
