제4절 주요 글로벌 컨테이너 선사의 현황과 전략
(1,828k TEU）을 운영중이다. 자선의 비중은 56%이다. 2018년 동기대비 전체 적 재량은 3.9% 증가하였다.
<그림 3-22>는 2009년 이후 Maersk의 적재량의 추이를 보여준다.
<그림 3-22> Maersk Fleet Capacity Operated Source: Alphaliner, September 2019
Maersk 그룹은 최대의 수송 능력과 풍부한 사업 경험 및 뛰어난 수익 창출 능 력을 가지고 있다. 하지만 2015년 이후 지속적인 저운임의 기조와 적재량 과잉, 그 리고 미중 무역전쟁으로 인한 시장의 불확실성 속에서도 근실한 실적을 이어오고 있다.
Maersk는 매출액 기준으로 2018년에 전년대비 22.9% 증가한 283억6천6백만달러 를 기록했으며, 영업이익(EBITDA)은 동기간 동안 8.3% 증가한 30억달러를 기록 했다. 영업이익률은 10.6%로 글로벌 선사들 중에 최고를 차지했다.
2018년 총 운송량은 전년대비 21.6% 증가한 2,661만 TEU를 기록했으며, 2018년 평균 운임은 940달러/TEU를 기록했다.
<그림 3-23>은 Maersk의 2017년 대비 2018년 실적을 보여준다.
<그림 3-23> Maersk Finalcial Performance in 2017 vs 2018 자료 : Alphaliner April 2019.
세계 1위 선사인 Maersk를 포함한 A.P.Møller 그룹은 해운산업의 전 영역에 걸 쳐 사업을 영위하고 있으며 정기선, 시추업, 석유, 항공 물류업을 비롯해 컨테이너 제조업체까지 보유하고 있다. 특히 Maersk는 불황기를 대비해 상시적인 구조조정 을 추진하고 있다. Maersk의 구조조정은 지속적인 경쟁력 강화 노력과 함께 덴마 크 정부가 직접 운용하는 정책금융기관을 통한 금융지원이 함께 이루어짐으로써 지속적이고 발 빠르게 진행되어 왔다.
구체적으로 Maersk는 해운위기에 직면해 실적감소를 겪으며 경영정상화를 위해 노선축소, 자본지출 축소, 인력감축 및 M&A 추진 등 끊임없는 구조조정을 추진해 왔다. 2015년 11월에는 경영악화로 초대형 컨테이너선인 ‘Triple-E’ 6척의 구매계 획을 취소하고, 컨테이너 화물 운송에 종사하는 육상직 인력 2만 3,000명 중 4,000 명을 해고하였다. 한진해운이 우리나라 법원에 법정관리를 신청하고 구조조정을 진행하고 있던 2016년 8월에 A.P.Møller 그룹이 컨테이너 해상운송, 석유, 시추, 항 만운영사 등 4개 부문을 통합하여 통합운송물류부문과 에너지부문으로 분사하겠다 고 발표했다. 2014년 이후로 유가와 해상운임이 동반 급락하면서 해운업과 에너지 업종 모두에게서 막대한 손실을 입고 있었던 A.P.Møller 그룹은 에너지부문의 분
할을 통해서 정기선 해운시장과 항만운영 및 Damco를 이용한 공급망 관리에 더 욱 집중하게 되었다. 이를 통해 통합운송물류 부문의 지위를 확고히 하고 경쟁력 을 더욱 강화하고자 한 것이다.
Maersk의 성공사례에서 원가우위 경쟁전략과 차별화 전략의 적절한 결합 즉,혼 합적 전략의 유효성이 입증된다고 할 수 있을 것이다.20)