미국 법원과 영국 법원의 관행을 비교해보면 양국 법원이 모두 법률 제도의 통일성을 강조하고 있음을 알 수 있으며, 특히 영국 법원은 판 결시에 다른 국가의 법원의 판례를 참고하고 있다. 양국의 최고사법기 관은 세 가지 정신적 상해 유형 각각에 대한 배상 인정여부에 대하여 기본적으로 동일한 시각을 가지고 있다. 다만 주목할 점은 미국법원의 이 분야에서의 관행과 사고가 더욱 적극적이라는 점이다. 앞서 언급한 Zicherman v．Korean Airlines Co 및 Weaver v．Delta Airlines 사건판결 을 살펴보면 대단히 독창적인 논지를 펼치고 있으며 유사한 사건을 다 루는 각국의 법원들이 향후 정신적 상해에 대한 배상청구 소송에서 많 은 시사점을 던져두고 영향을 미칠 것으로 판단된다.
국제항공사고는 여객에게 일상생활을 영위할 수 있는 능력에 중대 한 손실을 가져다주는 등 대단히 심각한 정신적 고통을 줄 수 있으며
이 사건에는 바르샤바협약과 헤이그의정서가 적용되었다. 상해시 静安区 인민법원 은 피고로 하여금 원고에게 정신적 위로금으로 인민폐 5만원을 지급하도록 명하는
판결을 내렸다(《陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案》,『中华
人民共和国最高人民法院公报』2002年 第4期, p.15). 이 판결은 분명히 원고가 주장 하는 정신적 상해는 신체적 상해로부터 초래된 것이라고 판단하여 이러한 상황에 서의 정신적 상해에 대한 배상을 인정하는 입장을 채택한 것이라 할 수 있다. 그러 나, 법원이 바르샤바협약 제17조의 적용범위에 정신적 상해가 포함된다고 보아 원 고의 정신적 상해 배상청구를 인용한 것인지는 분명하지 않다. 사실 이 판례에서는 바르샤바협약 제17조를 원용하지 아니하였기 때문이다. 이 점은 이 판결의 중대한 결함으로 보인다. 사실 항공사고로 인한 정신적 상해에 대한 보상과 관련된 중국 최초의 판례임에도 그 선도적(leading) 의미가 다소 반감된 듯한 느낌을 준다. 그러 나, 이 판결은 국제항공여객운송 손해배상분쟁을 다루면서 정신적 상해에 대한 배 상에 관한 가능성을 열어 두었다는 점에서 대담한 새로운 시도라고 보인다. 다만, 이 사건에서 원고의 정신적 상해는 신체적 상해로부터 조성된 것이며 순수한 정신 적 상해와 사고로 인한 정신적 상해로부터 야기된 신체적 상해에 대하여 중국 법 원이 배상을 인정할 것인지에 대해서는 현재로서는 정확히 확인하기 어렵다 할 것 이다.
제5 장 운송인의 책임에 관한 다자간 국제항공사법
제2 절 여객과 물건의 운송과 운송인의 책임에 관한 국제협약
뿐만 아니라 현대의학의 발달과 더불어 정신적 상해의 본질은 법률 적인 각도에서 뿐만 아니라 의학적인 각도에서도 고려되어야 할 것이 다. 법률적인 각도에서 보면 법관은 우선 정신적 상해와 신체적 상해 는 엄격히 구분된다는 선입견에 사로잡혀 프랑스어 “lesion corporelle”
를 엄격히 해석하여 신체적 상해만을 의미하는 것으로 보아서는 아니 될 것이다.342) 의학적인 각도에서 볼 때 정신적 상해의 근원은 공포 및 초조함이며 그러한 공포 및 초조함이 신체에 변화를 초래할 수 있 다. 정신상해는 본질적으로 일종의 신체적 상해이며 바르샤바협약이 정신상해를 염두에 두었는지의 여부를 두고 논쟁을 지속할 필요는 없 을 것이다. 국제항공여행중 발생할 수 있는 3가지 유형의 정신상해 특히 순수한 정신상해에 대해서까지 배상하는 것은 국제항공법의 발 전추세에 부합하는 것이라고 본다.
한편으로 미국과 영국외에는 국제항공여객의 정신적 상해에 대한 배상과 관련된 소송은 거의 찾아보기 어렵다. 이러한 면에서 볼 때 바르샤바협약 제17조의 해석은 아직 공백상태에 있다고 보인다.343) 더 구나 항공사고로 인한 정신적 상해에 대한 배상에 대하여 유형별 연 구도 진행되고 있지 않다. 그러나 국제항공운송의 발전에 따라 향후 이러한 종류의 사건은 불가피하게 발생하게 될 것이므로 그러한 연구 는 절실히 요구된다고 하겠다.
342) 바르샤바협약은 원래 프랑스어로 작성되어 있었기 때문에 일부 조항의 프랑스 어는 많은 모호한 점을 남겨놓았다. Robert Coleman, “I Saw Her Duck: Does Article 17 of the Warsaw Convention “Cover” Injuries or Accidents?”, Geo. Mason L. Rev., Vol.7(1998), p.191.
343) J. Stanley McQuade, “The Eggshell Skull Rule and Related Problems in Recovery for Mental Harm in the Law of Torts”, Campbell L. Rev., Vol.24(2001), pp.2-3.
제5 장 운송인의 책임에 관한 다자간 국제항공사법
3. 바르샤바협약체제에서의 운송인의 수하물 및 화물에 대한 책임 관련 판례
(1) 의 의
1999년 몬트리올협약이 향후 바르샤바협약이 추구하였던 국제적인 항공운송법제도의 통일화를 어느 정도 실현할 수 있을 것으로 예상되 지만, 앞으로 거의 모든 국가들이 몬트리올협약에 가입하기 전까지의 과도기에는 관련 국가들의 법원이 상기 조약들의 가입상황에 따라 각 기 다른 제도를 적용하지 않을 수 없을 것이며344) 이러한 면에서 그 동안의 혼란도 여전히 지속될 것으로 예상된다.
몬트리올협약은 시대에 뒤떨어지고 복잡하게 구성되어 있는 바르샤 바협약체제를 한데 통합하고 현대화시키기 위하여 채택되었음은 앞서 설명한 바와 같다. 조약은 체약국에 대해서서만 구속력을 갖기 때문에 설령 몬트리올 협약이 발효한 후에도 바르샤바협약체제의 모든 문건 이 폐지되는 것을 의미하지 아니한다. 바르샤바 협약체제에 참여한 모든 국가가 몬트리올 협약을 비준․가입하지 아니하는 한, 기존의 협약 문건들은 여전히 병존하면서 국제항공운송 관련분야에 계속 적 용될 것이다. 이 보고서는 미국의 판례를 주된 분석대상으로 하여 바 르샤바협약체제하에서의 국제항공화물․수하물과 관련된 항공운송인 의 책임상한과 관련된 문제들을 다루고자 한다.
344) 예컨대, 미국의 경우 국제항공화물책임은 헤이그의정서에 의하여 또한 몬트리올 제4의정서에 의하여 수정된 바르샤바협약 및 1999년 몬트리올협약의 지배를 받고 있다(M. R. Franks, “Airline Liability for Loss, Damage, or Delay of Passenger Baggage”, Fordham J. Corp. & Fin. L., Vol.12(2007), p.47.
제2 절 여객과 물건의 운송과 운송인의 책임에 관한 국제협약
(2) 바르샤바협약체제의 내용
1) 바르샤바협약의 엄격책임제도
바르샤바협약은 대부분의 조약과는 달리 국가보다는 개인에게 영향 을 미치는 제도를 확립하였다는 특징을 가지고 있으며 동 협약이 통 일화를 도모한 주요 분야는 국제항공운송의 정의, 항공운송의 서류, 배상책임제도, 재판관할 등이다345). 동 협약은 여객 또는 항공운송인 의 주소지, 피해지 또는 법정지에 관계없이 국제운송 관련 손해배상 청구에 적용될 수 있는 통일된 절차, 서류 기타 실체법상의 제도를 확립하고자 하였다.346)
협약의 기초자들은 당시 유아기에 있었던 항공산업의 발전에 유리 한 환경을 조성할 필요성을 인식하여 화물 및 수하물 또는 물품의 손 괴, 멸실 또는 파괴에 대하여 항공운송인의 엄격(절대적)책임제도를 도입하여 책임한도를 1킬로그램당 250프랑으로 제한하였다. 운송인이 이러한 책임을 축소하거나 배제하는 계약을 체결하는 것은 허용되지 아니하며 피해가 운송인의 미필적 고의(willful misconduct)에 의하여 초래된 경우 책임은 무제한이다(협약 제25조). 또한, 운송인은 그러한 손괴, 멸실 또는 파괴를 회피하기 위한 “모든 필요한 조치”를 취하였 음 또는 그러한 조치를 취하는 것이 불가능하였음을 입증하는 경우 그 책임으로 면제될 수 있도록 규정하였다(협약 제20조 제1항). 그 후 의 바르샤바협약의 수정을 위한 국제적인 노력들은 시간의 경과에 따 라 인플레이션으로 그 가치가 하락된 항공운송인의 책임한도의 문제 에 초점이 맞추어져 있었다.347)
345) Michael, Milde, “Warsaw System and Limited Liability - Yet Another Crossroad?”, Annals Air & Space L., Vol. 18(1993), p.201.
346) Dempsey, “International Air Cargo & Baggage Liability and the Tower of Babel”, op.cit., p.246.
347) Milde, “Warsaw System and Limited Liability - Yet Another Crossroad?”, op.cit., p.207.
제5 장 운송인의 책임에 관한 다자간 국제항공사법
2) 바르샤바협약이후의 수하물․화물에 대한 운송인의 책임 가. 헤이그의정서
헤이그의정서는 제2차세계대전이후의 항공기의 발달로 인하여 국제 항공운송에 커다란 변화가 발생하여 바르샤바협약을 이러한 현실에 맞도록 개정한 것이다. 이 의정서는 바르샤바협약을 최소한 개정한 것이며 항공운송인의 여객책임한도액은 2배로 증액하였으나, 탁송수 하물 및 화물에 대한 운송인의 책임은 그대로 유지하였다. 그 밖에도 의정서는 운송증권에 관한 규정을 수정하고 바르샤바협약의 문언을 명확히 하였다.
한편, 항공화물 적하인에 대한 무한책임의 예외사유348) 대부분을 삭 제하였는 바, 특히 “모든 필요한 조치” 및 “항공기조종(piloting)상의 실수”의 항변을 폐지가 그것이다. 의정서는 어떠한 화물․수하물 일부 의 손괴, 멸실 또는 연착이 동일한 항공운송장 또는 항공수하물증이 발급된 다른 화물․수하물의 가액에 영향을 주는 경우 - 이 때는 화 물의 총중량이 운송인의 책임을 결정하는 데 사용된다 - 가 아니라면 통상적으로 당해 화물․수하물의 총중량만을 책임한도를 정하는데 사 용할 수 있음을 명확히 하였다(제11조).
의정서는 운송인이 화물의 손괴, 멸실 또는 파괴가 그 화물의 고유
의정서는 운송인이 화물의 손괴, 멸실 또는 파괴가 그 화물의 고유