그 후 많은 국가들의 협약비준을 촉진하고 조약자체의 현대화를 위하 여 ICAO 법률위원회에서 수차례의 심의를 거쳐 그 개정을 위한 의정서 가 채택되었으며 이를 1978년 개정로마협약(또는 몬트리올의정서)이라 고 부른다. 그러나, 이 협약 역시 발효는 하였으나, 내용적으로 다수의 문제가 있어서 현재까지 고작 12개국이 비준하였을 뿐, 대부분의 선진 국이 비준하지 아니함으로써 적용의 보편성을 확보하지 못하였다.406)
406) 1978년 개정로마협약의 당사국에 대해서는 1952년 로마협약과 개정로마협약은
제3 절 제3자에 대한 손해배상에 관한 로마협약과 그 현대화
또한, 1999년에는 몬트리올협약에 의하여 항공운송인의 책임제도가 근본적으로 개혁되었으며 항공기로 인한 지상의 환경적인 손해와 유 한책임주의를 포함한 최근의 발전을 반영하기 위하여 로마협약의 현 대화작업이 필요하였다. 특히, 2001년 9.11의 세계무역센터에 대한 테 러공격으로 이 협약의 존재가 크게 인식되게 이르렀다. 이에 따라 2002년 ICAO 제33차 총회에서 본격적으로 논의되기 시작하여 현재 ICAO 법률위원회에서 그 개정작업을 추진하고 있다.
2) 개정로마협약의 주요 내용
개정로마협약은 1952년 로마협약 제11조에서 규정한 책임한도액을 인상하였으며 항공기의 중량을 5분류하였던 것을 4분류로 변경하였 다. 또한 1952년 로마협약이 다른 체약국에 등록된 외국 항공기에 의 한 손해에 대해서만 적용되는 것으로 규정하고 있었으나, 항공기의 리스, 전세, 교환에 의하여 다른 체약국의 운항자에 의하여 운항되는 자국의 항공기에 의한 지상 제3자에 대한 손해에 대해서도 적용되는 것으로 규정하였다(제23조 제1항). 한편, 1952년 로마협약 제3장에서 규정하고 있는 운항자의 책임보증에 관한 규정이 너무 복잡하여 이를 삭제하여 간략화하고 담보(security)라는 용어를 보증(guarantee)으로 변 경하였다. 또한 원자력 손해에 대해서는 적용되지 아니한다는 규정을 신설하였다(제27조).
소음 및 초음속충격파음으로 인한 손해에 대해서는 협약 검토단계 에서 많은 논의가 이루어졌다. 이와 관련된 여러 가지 주장이 제기되 었으나 어느 것도 채택되지 못하였다. 1974년 ICAO 제21차 법률위원 회에서 이러한 손해에 대해서는 로마협약과는 별도의 협약으로 하기 고 하였으나 아직 별다른 작업이 이루어지고 있지 않다.
단일의 문서로 취급된다. 따라서 1952년 로마협약이 체약국 전부가 개정로마협약의 당사국이 된다면 개정로마협약으로 단일화되지만 그렇지 않다면 이 두 개의 협약 이 병존하게 된다.
제5 장 운송인의 책임에 관한 다자간 국제항공사법
3) 로마협약의 현대화와 협약의 이원화
앞서 언급한 바와 같이 그 동안 그 역할을 다하지 못하였던 로마협 약은 9.11 테러를 보고 다시 그 존재가 부각되었다. 9.11테러로 전세 계 항공보험시장이 마비되어 항공보험이 전쟁특약(AVN52C)이 해약되 고 신특약(AVN52D)에 의한 담보범위의 축소, 지불한도의 감소, 추가 보험료의 부담과 보험부보 불능사태에 대한 정부의 보증문제로 항공 업계는 극심한 혼란을 겪게 되었다. 이와 더불어 특히 1999년 제정된 몬트리올협약의 발효로 국제항공운송인의 책임제도가 근본적으로 개 혁되었기 때문에 기존 로마협약의 현대화 필요성을 공감하게 되었다.
2002년 ICAO 제33차 총회에서 본격적으로 이 문제가 논의되기 시작 하였으며 2004년 5월 로마협약의 현대화를 위한 특별연구그룹이 결성 되고 ICAO 법률위원회 주도로 개정작업에 착수하게 되었다. 이 연구 그룹은 수차례 회의를 개최하여 첫 번째 회의에서 ① 지상 제3자는 적어도 몬트리올협약 수준으로 보호되어야 한다는 것 ② 대재앙적 손 해가 발생한 경우 항공운송산업을 보호하기 위하여 적절한 조치가 취 해져야 한다는 것 ③ 시장이나 기타 메커니즘을 통한 보험부보의 관 점에서 피해자 및 항공운송산업보호를 동시에 뒷받침하는 시스템 확 립이 필요하다는 것, ④ 현재의 손해배상시스템에서는 피해자 보호와 항공운송산업 보호라는 두가지 목표를 충족시키는 것이 불가능하다는 것, ⑤ 따라서 그 간격을 줄이기 위해 손해배상을 위한 보충적 배상 메커니즘(Supplementary Compensation Mechanism: SCM)이 필요하다는 데 합의를 도출하였다. 제2차 회의에서는 불법방해행위에 기인한 손 해에 대한 기금문제가 주로 논의되었다.
그 후 2009년 5월 2일에는 종래 하나의 협약 형태로서 지상 제3자 손해에 대해 책임을 규정하던 것을 일반위험을 다루는 협약과 테러관 련 위험으로 다루는 협약으로 이분하여 Convention on Compensation
제3 절 제3자에 대한 손해배상에 관한 로마협약과 그 현대화
for Damage to Third Parties와 Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful interference involving Aircraft가 채택되었으며 두 협약은 선택적으로 가입할 수도 있다. 한 편, 기존의 로마협약과는 달리 “지상”이라는 용어가 삭제됨으로써 지 상외에 공중에서 제3자가 입은 손해에 대해서도 다루고 있다는 점이 특징이다.
전자는 일반위험협약이라 부를 수 있는 바, 협약 당사국 총회가 결 정할 경우 당사국 소속 항공기가 비당사국 영역에서 제3자에게 입힌 손해에 대해서도 배상을 하여야 할 수 있다(제2조 제1항). 더 나아가 사망, 신체적 상해 외에 정신적 상해까지도 배상원인으로 명시함으로 써 1929년 바르샤바협약체제나 1999년 몬트리올협약에서도 누락되었 던 정신적 상해를 포함시키는 것은 주목을 요한다. 다만 협약은 모든 정신적 상해가 아닌 신체적 상해로부터 또는 급박한 사망 가능성이나 신체적 상해 가능성로 초래된 정신적 인정할 수 있는 정신질환으로 초래된 경우만을 배상할 수 있는 것으로 하였다(이상, 제3조 제3항).
또한 환경적인 피해는 배상범위에 포함시키고 원자력 사건(nuclear incident)은 제외하였다(제3조 제5항 및 제6항). 제4조는 운항자의 책임 한도를 정하고 있다.
후자에서 주목할 만한 것은 국제민간항공보상기금의 설치를 상정하 고 승객도 피해자의 범주에 포함시키고 지상 제3자보다 낮지 아니한 배상을 하도록 하고 있다. 이러한 문제는 자국민이 많이 항공기를 이 용하고 주로 테러대상국이 되는 선진국과 그러하지 아니한 개발도상 국간의 이해관계가 상충된다. 결국, 로마협약이나 개정로마협약과 마 찬가지로 주요 국가들이 비준하지 아니함으로써 협약 자체가 무의미 해질 가능성도 배제할 수 없다. 현재까지 일반위험협약에 서명한 국 가는 Chile(29/9/2009), Congo(2/5/2009), Côte d’'Ivoire(2/5/2009), Ghana (2/5/2009), Nigeria(8/10/2009), Panama(15/6/2009), Serbia(2/5/2009), Uganda
제5 장 운송인의 책임에 관한 다자간 국제항공사법
(2/5/2009) 및 Zambia(2/5/2009) 등 9개국, 불법행위협약에 서명한 국가 는 Congo(02/05/2009), Côte d’'Ivoire(02/05/2009), Ghana(02/05/2009), Serbia (02/05/2009), Uganda(02/05/2009), Zambia(02/05/2009) 및 Panama(15/06/2009) 등 7개국이며 두 협약 모두 비준서 기탁국은 없다. 현재까지의 상황 을 살펴보면, 두 협약 모두 주로 아프리카 등 개발도상국이 서명하였 을 뿐 선진국은 서명조차 하지 아니하였다. 흥미로운 것은 콩고, 가 나, 우간나 및 잠비아 등 아프리카의 4개 개발도상국이 두 협약 모두 에 서명하였다는 점이다.
제1 절 미 국