가. 평면교차로의 간격은 도로 기능상의 구분(역할, 위계), 교통량, 설계속 도, 차로수, 회전차로의 접속 형태 등을 고려하여 결정한다.
나. 평면교차로는 도로의 평면선형이 직선부인 곳에 설치하는 것을 원칙 으로 한다. 다만, 지형상황 등으로 부득이하게 곡선부에 설치하는 경 우에는 곡선부의 바깥쪽에 접속하는 것이 바람직하다.
다. 자동차가 교차로를 안전하고 신속하게 통과하기 위해서는 교차로 전 방의 상당한 거리에서 교차로의 존재, 교통처리신호 등을 명확하게 인지할 수 있는 시거가 확보되도록 한다.
【해설】
3.2.1 평면교차로 설치 간격
기본적으로 교차로의 설치간격을 정의하는 것은 도로망을 어떻게 구성하는가 에 대한 문제이며, 기존 도로망을 고려하여야 한다. 따라서 교차로의 최소간격 을 획일적으로 정하는 것은 어려우며, 본 지침의 기본 사항에 충실하면서 기존 의 도로 및 지역 여건을 고려하여 정한다.
교차로는 크게 교차하는 교통류의 허용에 따라서 교차로와 단순접속으로 분 류한다. 즉, 중앙선을 횡단 또는 교차하지 않고 우회전 교통만 허용하는 것을 단순접속시설로 분류할 수 있다. 따라서 본 절에서는 일반적인 경우의 교차로
설치간격에 대하여 검토한 사항만을 총괄적으로 언급하기로 한다.
가. 배치간격
평면교차로간의 간격을 결정하기 위해서는 해당 도로 및 접속도로의 기능, 설계속도, 차로수, 접속형태 등을 고려한다. 교차로 간격이 짧으면 주변생활권 에 접근성은 향상되나 교통이 빈번히 차단되므로 주행속도가 낮아지고 용량이 감소되어 교통정체를 일으키기 쉽고, 사고의 위험도 매우 커지게 된다. 따라서 일반적으로 평면교차의 간격은 교통의 원활한 처리를 위하여 되도록 크게 확보 하는 것이 유리하다.
인접 교차로와의 간격이 불충분할 경우에 일방통행, 출입금지 등의 규제와 그것에 적합한 교차로 개선사업을 실시한다. 한편, 지방지역에서 신호교차로 간 격이 지나치게 길거나, 시가지 가로망 구성 등에서 지나치게 긴 교차로 간격의 발생은 운전자가 신호교차로로써 운영되는 교통관제방법을 인식하지 못하고 주 행속도를 너무 높게 하여 사고의 위험이 높고, 신호 연동화 등에 문제가 발생 될 수 있는 점도 고려되어야 한다.
나. 평면교차로 설치 계획
교차로 간격과 관련하여 주도로의 계획시에 주의하여야 할 것은 기존 부(소) 도로와의 접속으로 인하여 발생되는 교차로의 처리로써, 일반적으로 다음과 같 은 사항을 고려한다.
① 간선도로를 계획할 때에는 기존 도로망과의 교차로 인하여 발생되는 평면 교차에 대해서 그 형태뿐만 아니라 교통소통과 안전의 영향을 함께 검토 하여, 기존 교차로를 정리 통합하는 교차로 개선과 교통규제방법 등을 고 려한다.
② 지역교통과 세가로망 계획을 위한 도로들은 먼저 보조간선도로와 접속시 키거나 몇 개의 도로를 모아서 간선도로와 교차시킨다. 즉, 지역내 도로 를 직접 간선도로에 접속하는 것보다는 몇 개의 도로를 모으는 집산도로 를 설치하여 집산도로가 간선도로와 접속하도록 계획한다.
③ 도시 가로망의 계획이나 신설 도로의 계획 시 교차로간의 간격배치는 신
호등 운영에 의한 영향을 고려하여 그 간격을 규칙적으로 배치함으로써, 신호체계를 연동화시켜 교통이 차단되는 횟수를 줄여 교통소통, 교통안전 및 환경측면에서 유리하도록 한다.
간선도로 보조간선도로
무절제한 접속
보조간선도로
집산로의 설치
간선도로 집산로
<그림 3.7> 집산로 설치에 의한 방법
다. 교차로간의 최소 간격 검토
평면교차로 간의 최소간격은 차로 변경에 필요한 길이, 대기 자동차 및 회전 차로의 길이, 다음 교차로에 대한 인지성 확보 등을 고려하여 결정하여야 하므 로 이에 대하여 다음과 같은 사항을 검토한다.
(1) 차로 변경에 필요한 길이
차로 변경에 필요한 길이에 따른 교차로 간격의 제약은 엇갈림이 생기는 경 우에는 모두 존재한다. 주 교통량과 엇갈림 교통량이 적은 경우에는 사실상 큰 문제가 되지 않지만, 엇갈림 교통의 한쪽이 주 교통류인 경우에는 안전성 및 처리능력 측면에서 문제를 일으키게 되므로 이 점에 특히 유의하여 차로 변경 금지 등의 조치를 한다. 일반적으로 엇갈림 교통량이 적은 경우, 상세설계 전 개략적인 값을 검토하기 위하여 사용되는 교차로 간의 순간격은 다음의 값을 적용할 수 있다.
L=a×V×N
여기서, L : 교차로 간 순간격 (m)
a : 상수(시가지부 1, 지방지역 2～3) V : 설계속도 (km/시)
N : 설치 차로수
(2) 회전차로의 길이에 의한 제약
일반적으로 근접한 2개 교차로의 신호는 동시운영을 하는 경우가 많아 직진 교통류의 대기 자동차 길이로 인하여 교차로 간격을 제약하는 경우는 그다지 많지는 않지만, 좌회전 차로의 설치길이가 부족하여 교차로 간격이 제약되는 경우가 많으므로 유의한다. 특히 교차로가 신설되는 경우, 인접 교차로의 대기 자동차로 인하여 좌회전이 방해를 받게 되거나, 좌회전 차로 각각의 길이를 산 정하여 합한 길이가 교차로간의 간격보다 긴 경우는 좌회전을 금지시키는 등의 교통관제 조치를 취한다.
좌회전차로
좌회전차로
<그림 3.8> 회전차로 길이에 의한 제약
(3) 다음 교차로에 대한 인지성 확보
교차로가 인접해 있으면 하나의 교차로를 통과하고 나서 순차적으로 주의력 이 느슨해진 때에 다음 교차로에 이르거나, 다음 교차로에 대한 관찰이나 정보 수집을 충분히 행할 시간적 여유를 확보하지 않고 다음 교차로에 이르게 되는
경우 매우 위험하게 된다. 특히, 교차로가 많고 복잡할수록 이 영향은 크므로 그 간격에 유의한다.
(4) 국도의 교차로 간 적정 간격
국도의 노선계획․설계지침(국토해양부, 2012)과 국도 기능 분류 및 효율적 투자 방안연구에 관한 최종보고서(건설교통부, 1994)에 의하면, 국도의 기능 분 류와 교차 간격 및 방법은 <표 3.1>과 같다.
구분 기능 구분 교 차 방 법
국도
Ⅰ
지역간 간선기능을 갖는 국도로서 자 동차전용도로로 지정 되었거나 지정 예정인 국도
입체교차를 원칙으로 하며, 지방도급 미만의 도로와의 연결은 가급적 피하 여 교차로 수를 최소화한다. 다만, 시 점부 및 종점부는 단계건설 등을 고 려하여 평면교차로 계획할 수 있다.
국도
Ⅱ
지역간 간선기능을 가지며 자동차전 용도로를 제외한 국도
입체교차와 평면교차를 교통량, 교통 용량, 교차로 서비스 수준 등의 교통 조건과 지역여건을 검토하여 결정하 며, 평면교차밀도는 0.7개/km를 초과 하지 않도록 하되 부득이한 경우 교 통여건 및 지역여건을 고려하여 조정 할 수 있다.
국도
Ⅲ
지역간 간선기능이 약하여 국도Ⅰ과 국도Ⅱ를 보조하는 국도
평면교차를 원칙으로 하며, 평면교차 밀도는 1개/km를 초과하지 않도록 하 되 부득이한 경우 교통여건 및 지역 여건을 고려하여 조정할 수 있다.
국도
Ⅳ
계획교통량이 적어 시설개량을 통해 계획목표연도에 2차로 운영으로 도로 의 기능 및 용량을 확보할 수 있는 국도
기존 교차형식을 원칙으로 하며, 교통 안전 및 교차로 용량증대 방안 등을 검토하여 계획한다.
<표 3.1> 국도상의 평면교차로 설치간격
국도의 노선을 계획할 때에는 그 노선의 역할과 기능에 따라 국도Ⅰ, 국도
Ⅱ, 국도 Ⅲ, 국도 Ⅳ로 구분하며, 국도Ⅰ의 경우는 입체교차로시설을 원칙으 로 하지만 지형 여건 등으로 불가피할 경우 평면교차로 설치간격을 3km 이 상으로 한다. 국도Ⅱ의 경우는 평면교차로 설치간격을 2km 이상으로 하며, 국도Ⅲ의 경우는 평면교차로를 원칙으로 하며, 그 설치간격을 1km 이상으로 한다.
3.2.2 평면교차로 설치 위치
가. 평면선형을 고려한 설치위치
평면교차로는 가능한 한 평면선형상 직선부에 설치를 해야 하며, 부득이한 경우에 곡선부에 설치한다. 특히 곡선 내측 방향의 설치는 시거장애 등 위험요 인이 발생하므로 설치하지 않는다. 다만, 지형 여건상 곡선부에 설치해야 할 경 우에는 <그림 3.9>에서 보여주는 원칙을 따른다. 즉, 곡선부 안쪽으로 접속하 게 되면 교차각이 작아지며 운전자가 교차로를 인지하기 어려워 사고의 위험성 이 크게 되므로, 곡선부의 바깥쪽이 안쪽보다 유리하다.
불량 양호
불량 (안쪽보다 유리)
(안쪽보다 유리)
<그림 3.9> 평면선형을 고려한 평면교차로 설치
나. 종단선형을 고려한 설치위치
평면교차로는 본선상 종단선형의 급경사 구간 및 종단 곡선구간에는 설치하지 않도록 한다. 급경사 구간의 경우에는 정지 및 출발시 문제가 발생되며, 볼록형 (凸) 종단곡선구간의 경우에 시거불량 등으로 인하여 위험하고, 오목형(凹) 종 단곡선의 구간은 제동거리가 길어지며 배수문제가 발생되기 쉽다. 그러나 지형 상황 등으로 부득이한 경우에는 볼록형 종단곡선부에 설치하는 것보다는 <
그림 3.10>과 같이 오목형 종단곡선부에 설치하는 것이 시거확보가 쉬우므로 사고 위험 측면에서 다소 유리하다.
불량(시거가 확보되므로 볼록형보다 유리) 불량 양호
종단면도 평면도
<그림 3.10> 종단선형을 고려한 평면교차로 설치
3.2.3 평면교차로의 시거
교차로에서는 자동차간의 여러 가지 잠재적인 상충이 내재되어 있으며 실제 로 발생하는 이러한 간섭과 상충의 가능성은 시거의 확보와 적절한 교통제어를 함으로써 상당히 감소될 수 있다. 또한 사고의 방지와 교통운영의 효율성은 개 별 운전자의 판단과 운전능력에 따라 좌우된다.
만일 운전자가 전방에 있는 교차로의 존재를 인지하지 못하거나 교차로의 교 통관제방법에 대하여 인식하지 못한다면 운전자는 주변상황에 대하여 대처하지 못함으로써 사고의 위험이 높게 될 뿐만 아니라 급제동 등에 의하여 주행의 불