지방중소도시의 스마트 모빌리티 선호도 분석
2) 정책 제언 (1) 중앙정부 정책
가) 스마트 모빌리티 도입을 위한 장기 비전 수립
중앙정부는 지방중소도시의 효율적인 교통체계 구축을 위하여 국가 차원의 비전을 제시하고 장기적인 추진 목표와 세부적인 전략을 제시해야 한다.�국가 정책에서 상대 적으로 소외되어온 지방중소도시의 교통체계의 활성화��나아가 지속가능성 확보를 위 해서 스마트 모빌리티에 대한 고려를 하도록 국가계획에서 이를 다루고 도입을 검토하 는 절차를 제도화해야 한다.� 새롭게 등장하여 성장중인 스마트 모빌리티는 대부분의 국가에서 관련 법ㆍ제도가 아직 정비되지 않았을 만큼 빠르게 확대되고 있어 국가 차원 의 계획 마련이 시급하다.�그리고 미국 등 주요 선진국에서는 스마트 모빌리티의 제도
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화와는 별도로 국가비전 수립을 위한 연구��스마트 모빌리티의 도입으로 인한 사회경 제적 변화의 평가방안에 관한 연구 등 다양한 연구를 진행중이다.
■ Redesigning Public Transportation networks for Public a New Mobility Future(TCRP H-56)
▪개요 : 미 연방정부의 지원으로 시작된 연구로 2018년 11월 착수
▪연구비 : 30만 달러
▪기간 : 18개월
▪배경 :라이드 셰어링(TNCs), 카셰어링, 공유 자전거, 공유 전동킥보드, 자율주행 차량 등 새롭게 등장한 모빌리티 수단으로 대중교통체계를 다시 재계획할 필요
▪목적 : 현재 대중교통 네트워크의 강화방안, 새로운 스마트 모빌리티와의 연계를 위한 중앙 및 지방정부의 방향 설정
자료 : Transportation Research Board
(http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.aspProjectID=4526), (검색일 2018.9.20.)
■ Mobility-on-Demand and Automated Driving Systems: A Framework for Public-Sector Assessment (NCHRP 20-102(11))
▪개요 : 미 연방정부의 지원으로 시작된 연구로 2018년 11월 착수
▪연구비 : 30만 달러
▪배경 : 카셰어링, 공유 자전거, 마이크로트랜짓, 라이드 셰어링(TNCs) 등의 서비스가 확대되면서 정부와 공공기관이 MOD 서비스와 사업자를 어떻게 관리할지에(규제 포함) 관한 필요성 증가하고 있으며, 향후 MOD와 자율주행시스템의 결합은 교통 부문의 파괴적 혁신을 가져올 것임. 따라서, MOD 서비스를 평가 및 관리할 수 있는 도구가 필요
▪목적 : 다양한 MOD와 자율주행시스템이 교통 부문의 수요와 공급, 나아가 광범위한 경제 및 사회 생태계에 미치는 영향을 평가할 수 있는 방법론 마련
자료 : Transportation Research Board
(http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?ProjectID=4255), (검색일 : 2018.9.20.)
중앙정부의 선도적인 비전 수립은 중앙정부��광역지자체��기초지자체가 동질적인 모 빌리티 정책을 수립하는데 기여할 것이다.
제6장 지방중소도시의 스마트 모빌리티 구축을 위한 정책방향 ․ 165
■ 지방중소도시의 스마트 모빌리티 구축 목표 및 추진 전략(안)
▪목표 : 시민의 편리한 모빌리티 보장과 교통운영의 지속가능성 확보 ▪전략 1. 대중교통 수단분담율 제고 및 이용편의 증대
- 저비용, 고효율, 유연한 새로운 모빌리티 수단과 서비스의 확대로 자가용 승용차 이용 억제
▪전략 2. 도시교통체계의 운영 효율화
- 지방중소도시의 만성적인 대중교통 운영 비효율화를 해소, 수단에 대한 투자 보다 새로운 스마트 모빌리티 도입으로 상생 지향
- 민간기업과의 적극적인 협력체계 마련 ▪전략 3. 대중교통 사각지대 해소
- 지역적 특성(농촌/원도심/신도심) 맞춤형 스마트 모빌리티 도입으로 대중교통 최소 서비스 기준 충족
자료 : 저자 작성
나) 스마트 모빌리티 관련 법ㆍ제도 정비
� 현행법상 운행이 불법이거나 사각지대에 놓인 스마트 모빌리티에 관한 근거 법령이 마련되어야 한다.�전동킥보드는 도로교통법 제2조에 따라 ‘원동기장치자전거’로 분류 되어 보도�� 자전거도로를 통행할 수 없으며�� 이와 관련하여 정부는 2019년 6월까지 퍼스널 모빌리티 관련 규정을 마련할 것임을 발표하였다.�전기자전거도 과거 ‘원동기 장치자전거’로 구분되어졌었으나 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’과 도로교통법‘�개 정(2018.3)으로 자전거로 분류되어 13세 이상��운전면허 없이 운전할 수 있고 자전거 도로 통행이 가능해졌다.� 전기 자전거로 인한 사고 위험성에 대비하여 자전거 무게 30���미만��페달보조방식(���)��2������미만 주행으로 조건을 달아 안전성을 강화 하였다.�공유 퍼스널 모빌리티도 통행은 허용하되 안전성을 확보할 수 있는 조항이 함 께 마련되어야 한다.�
라이드셰어링은 출퇴근 시간을 제외한 경우에는 불법으로 규정되어 있다.�여객자동 차운수사업법 제81조1항에서 사업용 자동차가 아닌 자가용 자동차를 유상운송에 사용 하거나 임대��중개하는 것을 금하고 있으며��다만 ‘출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는
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경우’는 예외로 하고 있어 ‘출퇴근시’라는 조문의 해석에 따라 라이드셰어링과 택시업 계와의 갈등이 발생하고 있다�� 이와 관련하여 정부는 택시업계와 라이드셰어링 회사 간의 갈등해소를 위해 중재안을 내놓고 있어 라이드셰어링 관련 법규의 불명확성은 근 시일내에 해소될 것으로 예상된다��
다) 지방중소도시의 스마트 모빌리티 도입을 위한 가이드라인 작성
� 지방중소도시의 지역 특성에 따라 스마트 모빌리티 도입을 위한 가이드라인이 필요 하다��스마트 모빌리티는 일반인을 물론 실무 당사자인 지자체의 공무원에게도 생소한 서비스이다��따라서��이들의 이해를 돕고 사업추진에 도움이 될 수 있는 자료가 필요하 다��「스마트 모빌리티의 도입 및 운영 가이드라인」에 대한 연구를 수행하여 새롭게 등 장하는 많은 스마트 모빌리티 중 지방중소도시의 교통체계에 부합할 수 있는 모빌리티 를 규정하고 ��모빌리티의 서비스 특징을 설명하여야 한다��이후 지침으로 고시하고 지자체에 설명자료를 배포한다면 스마트 모빌리티 도입에 효과적일 것이다��지침에는 스마트 모빌리티의 도입을 위한 개략적인 분석과정이 포함되어야 하며��이때 본 연구 에서 제시한 세부지역 구분�� 평가 항목 등을 활용할 수 있을 것이다��
■ 신교통수단 선정 가이드라인(국토교통부 훈령 제1043호)
▪배경 : 다수의 지자체에서 무리한 경전철 민자사업 추진으 로 재정적 어려움 발생
▪목적 : 지자체의 무분별한 신교통수단 추진 방지
▪내용 :
- 신교통수단의 개요 및 특징 제시
- 도입 가능한 신교통수단 계산 방법 제시(인구 기준)
▪효과 : 지자체 담당자가 편리하게 해당 지자체에 적합한 신교통수단을 검토할 수 있게 되어 관련 정책 추진의 효율화
자료 : 국토교통부. 2018b. 신교통수단 선정 가이드라인(개정). 국토교통부 훈령 제1043호
제6장 지방중소도시의 스마트 모빌리티 구축을 위한 정책방향 ․ 167 라) 대중교통기본계획에 스마트 모빌리티 관련 검토 포함
� 제3차 대중교통기본계획(2017~2021)에서는 스마트 모빌리티에 관련 내용이 부재 하다.�카셰어링��라이드셰어링 등 새로운 교통서비스의 등장에 관하여 기술하고 있으 나 도입에 관련된 사항은 제시되고 있지 않다.�대중교통기본계획에 스마트 모빌리티의 특성과 도입 가능한 서비스 형태에 관한 사항을 포함하여야 한다.�대중교통기본계획에 서 스마트 모빌리티를 통한 대중교통체계 개선방안을 제시하여 지방대중교통계획에서 이를 수용하도록 하여야 한다.�
마) 스마트 모빌리티 시범사업 추진
스마트 모빌리티는 민간기업 주도록 서비스되고 있다.�따라서��도입 가능성이 높은 스마트 모빌리티에 대하여 민간 기업과의 적극적인 협업을 통해 시범사업을 추진하여 해당 서비스의 효과를 평가하고 확대방안을 모색하여야 한다.�민간기업은 대도시를 중 심으로 서비스 확대를 모색하고 있으므로 지방중소도시 대상의 시범사업에 국비를 지 원하여 새로운 비즈니스 모델을 창출할 수 있도록 유도하여야 한다.�또한��스마트 모빌 리티별 특성에 따라서 민간 기업의 운영보다는 공동체 중심의 운영이 나은 사업에 대해 서도 국비 지원을 통해 시범사업을 추진하고 안정적인 모델을 만들 수 있도록 지원하여 야 한다.
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■ 일본 중산간지역 도로역 자율주행 셔틀 실증실험
▪(배경) 일본 중산간지역은 심각한 고령화와 인구감소로 인한 버스노선 폐지가 증가하면서 주민의 이동성에 심각한 제약이 발생하여 물자수송까지 우려되는 상황이 발생
▪(목적) 중산간지역 주민의 이동 편의성 확보
▪(경과) 중산간지역 시정촌 중 약 절반에 설치되어 있는 도로역과 마을을 연결하는 자율주 행 셔틀을 운행하는 시범사업을 2017년 9월부터 13개소에서 실시
- 중산간지역 마을 주민은 스마트폰 또는 전화를 통해 자율주행 셔틀을 호출하고 도로역 까지 이동하여 병원, 쇼핑 등의 공공 서비스를 이용
[개념도]
[주행 모습] [배송 실험]
자료: http://www.jice.or.jp/cms/kokudo/pdf/reports/autonomy/roads/01/2017/siryo28.pdf(검색일: 2018.10.28.)
제6장 지방중소도시의 스마트 모빌리티 구축을 위한 정책방향 ․ 169
(2) 지방정부 정책
가) 스마트 모빌리티 사업의 선제적 관리 방안 마련
� 공유 자전거��공유 퍼스널 모빌리티 등은 운영자의 영업에 관한 제도 미비로 공공 의 관리 영역 밖에 위치한다.�공유 자전거 사업자인 오포(Ofo)는 서울시와 부산시에서 해당 관청과의 협의없이 서비스를 개시한바 있으며��통행 불편으로 인한 민원으로 해 당 관청이 문제를 인식한 사례가 있다.�이후��행정권을 통해 공유 자전거를 철거하였으 나 명확한 관리권은 부재하다.�따라서��공유 자전거��공유 퍼스널모빌리티 사업의 제 도권 편입을 통해 공익을 위한 관리체계의 마련이 필요하다.
관련 사례로 미국 샌프란시스코 교통국의 사례를 들 수 있다.�샌프란시스코 교통국 은 공유 전동킥보드 사업을 관리하기 위해 조례를 공표하였다.�이 조례의 핵심은 규제 를 하되 사업을 막는 것이 아니라 제도권화를 통해 사업을 육성하고 시민의 편의성 증 진을 유도하였다는 점이다.�
시는 적정 운영대수를 제시하고 상황에 따라 조정할 수 있고��사업자는 반드시 제안 서를 제출하고 시의 허가를 받아 영업을 개시할 수 있으며��제안서에는 운행��유지관 리�� 청소�� 폐기�� 보수 등의 계획�� 이용자 보호정책을 제출하여야 한다.�
또한 사용자 정보를 시에 제출하여 공공목적으로 활용하도록 해야 하고�� 사업자는 공공시설물의 보수를 위하여 연간 일정 금액을 납부 해야한다.