C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 6
자전거정책 평가 방법
1. 자전거 정책 평가의 의의
지금까지 우리나라 자전거정책 관련 보고서에서는 자전거도로의 연속성 (continuity)과 안전성(safety)이 확보되지 못했다고 말한다. 그러나 자전거도로의 연 속성이나 안전성은 단순히 시설적인 문제는 아니다. 도로, 교통, 도시계획 등 관련 법규제, 자전거이용자와 자동차운전자에 대한 교육, 대중교통과의 연계성확보 등 까지 폭넓게 관계되어 있는 문제다.
그런데 지자체마다 자전거정책의 주요한 목표로 연속성과 안전성을 주요목표 로 삼고 있으면서도 자전거 시설 위주의 대책을 가지고 있다. 또한, 목표를 달성했 는지 평가하고 측정할 수 있는 방법은 제시하지 못하고 있다.
이러한 문제는 지자체만의 잘못은 아니다. 국가적으로 일관되게 평가하고 지원 해 주는 시스템이 다소 부족했던 원인이 더 크다.
이에 비해서 유럽의 경우에는 BYPAD, 미국의 경우에는 Bicycle Friendly Community' Index등을 통해서 평가하고 개선방향을 제시하여 자전거 정책을 추진 하는 공무원들의 사기를 진작시켜 주고 있다.
본 연구에서는 이를 참조하여 5장에서 제시된 6개의 평가항목에 대해서 5가지 기준으로 성과 수준을 평가하는 방법을 제시하고자 한다.
게 분석하는데 그 의의가 있다.
3. 자전거 교통정책의 발달 과정과 평가
자전거 계획의 구성요소는 대상지역의 특성 및 계획 여건에 의해 달라질 수 있 다. 그렇지만, 일반적으로 기존 도로체계와 도시계획, 타교통수단과의 연계, 교통 운영체계, 안전 교육, 관렵 법제도와 교통규제 등 5장에서 제시되었던 6가지 평가 항목은 검토해야 한다.
1수준은 자전거 정책을 처음으로 접하게 되는 사람들이 생각하는 수준이다. 즉, 자전거 보관대만 만들어주면 자전거이용이 활성화된다고 보는 수준이다. 이는 1 개의 점(點)에서만 보는 것이다.
2수준은 선(線)의 수준이다. 즉, 보관대만 잘 만들어 주면 자전거를 사겠지만 사 람들이 안전하게 타고 다니는 자전거전용도로를 만들어야 된다.
그러나, 도로시설물 정비만으로 끝나는 문제가 아니라는 것을 곧 알게 된다. 각 종 이면도로에서 들고 나오는 자동차와 충돌위험을 경험하게 되면 자전거 타기는 포기하게 된다.
그래서, 3수준은 면(面)적인 수준이다. 3수준에서는 각종 안전시설과 표지판 그 리고 이면도로의 교통정온화(traffic calming)대책을 강조하게 된다. 그러나, 아무리 안전시설을 하더라도 대책의 한계를 느끼게 된다.
4수준부터 자전거 보관대, 자전거 도로, 자전거 안전시설 등으로만 자전거이용 활성화가 되지 않으므로, 자전거가 다른 교통수단과 하나의 교통체계로서 유기적 으로 잘 결합되는지를 평가하는 부분이다.
4수준부터 자전거는 자동차나 보행자와는 전혀 다른 교통수단이지만 하나의 교 통수단으로 화이부동(和而不同)하는 수준이다. 예를 들어, 교육은 자전거 이용안
관련이 있다. 자전거로 인해서 관광산업이 발전하고 자전거와 연결되는 전기버스
4. 6E와 5수준을 결합한 부문별 평가방법
1) 평가와 계획(Evaluation & Planning)
지금까지 우리나라는 상시적인 자전거교통량조사지점도 없는 상황에서 13년 동안 자전거정책을 펼쳐 왔다. 외국의 경우에 교량, 도심 등 주요 지점에 상시적인 자전거교통 조사지점을 운영하고 자전거 사고 원인 분석, 자전거 수단분담률 조사 등을 시행하고 있다. 조사 평가를 통해 보다 다양한 연구결과를 배출하도록 유도 해야 한다. 정기적인 평가를 통해 개선계획을 세우는 것도 중요하다.
1개 지점에서 일시적으로 조사가 있었다면 1수준이며, 도시 전체적으로 자전거 교통조사지점, 자전거와 대중교통연계조사지점이 있으면 4수준이며, 아울러 질적 인 만족도까지 조사하여 이에 대한 세부적인 개선계획까지 가지고 있다면 5수준 이라고 할 것이다.
2) 자전거친화적 시설정비(Engineering)
지자체는 자전거이용이 활성화되지 않는 가장 근본적인 문제가 무엇인가 항상 의문을 던져야 한다. 그것은 자전거이용자를 고려하지 못한 시설정비에 있을 것이 다. 시설정비는 물리적인 것이지만 사실상 가장 섬세한 배려가 필요하다. 자동차 중심의 도시에서 자전거시설만을 무작정 넣어주는 것이 아니라 시설과 시설의 연 계 등이 매우 중요하다. 자전거도로만 설치한다면 2수준이며, 자전거도로 이면의 주거지 도로의 접근 안전까지 고려한 면적인 교통정온화(traffic caliming)까지 한다 면 3수준이다.
K시의 경우처럼 많은 자전거보관대를 설치하고도 이용자에게 외면당하는 것은
교통운영체계는 자전거 이용자들에게 편익을 제공하기 위해 필요할 수 있다. 예
특히, 자동차 운전자에게 적용하는 것이 중요하다. 또한, 도심의 Green Zone정책 등의 시행도 중요한 법규제 프로그램에 속한다.
자동차운전자에 대한 규제가 1개 지점에서 규제표지판을 설치하였으나 실질적 규제관리는 이루어지지 않고 있는 수준이라면 1점, 1개 노선이라면 2점, 1개 면에 서 이루어진다면 3점, 면과 면을 연계하고 교통수단과 연계하는 측면까지 이루어 지고 있다면 4점, 그리고 도시전체에 걸쳐 특히 도심 Green Zone등을 시행하고 있 다면 5점 수준이라고 할 것이다.
5) 대중교통 연계(Enlinking)
자전거가 가지고 있는 특성과 대중교통이 가지고 있는 특성은 상당히 상호보완 적이며, 이미 선진국에서는 오래전부터 자전거-대중교통을 연합하는 전략으로 미 래의 지속가능 발전을 도모하고 있다. 그러나 자전거를 하나의 교통수단으로서 적 극 활용하기 위해서는 많은 노력과 투자 그리고 인내가 필요하다. 여기에는 정책 의지, 접근방법, 정책수행을 위한 주위환경 등 다양한 변수에 의해 정책의 우선순 위가 결정되겠지만, 대중교통과의 보완관계를 강화함으로써 자전거 활성화를 촉 진하는 것은 비교적 쉽게 접근할 수 있는 방법이다.
대중교통역 주변에 충분하게 안전한 자전거주차장이 마련되어 있다면 평균점 수인 3점을 줄 수 있을 것이다. 이보다 한 단계 더 나아가서 대중교통에 탑승할 수 있게 한다면 4점 수준이라고 할 것이다. 또한, 대중교통과 자전거가 함께 가는 교통수단이라는 측면에서 버스와 자전거가 공용하는 자전거차로가 있다면 3점수 준이라고 할 수 있다.
용경로를 입력하게 하고 CO₂다이어트를 프로그램화하는 것도 한 방법이다. 또 한, 특정한 날에 자전거통근일(Bike to Work day)을 만들고 이를 시행하는 기업체 와 기업체 근로자에게 경제적 인센티브도 주어야 한다.
자전거교통정보 시스템과 자전거통근일, 자전거통근수당이 있다면 평균 3점이 라고 할 수 있을 것이다.
이러한 6가지 평가항목에 대해서 BFI 5수준으로 10-20명의 평가위원을 구성하 여 평가한다. 각 평가위원의 평가결과를 평균하면 그 도시의 자전거정책 평가점수 가 된다. 다음은 6가지 평가항목에 대해서 BFI 5수준을 적용한 평가사례다.
1수준 2수준 3수준 4수준 5수준 0-20 21-40 41-60 61-80 81-100 계
1번째 E Evaluation&Planning 30점 30
2번째 E Engineering 60점 60
3번째 E Enforcement 20점 20
4번째 E Education 10점 10
5번째 E Enlinking 20점 20
6번째 E Encouragement 40점 40
총계 180점
평균 30점
<표 6-3> 6대 평가항목에 대한 BFI 5수준 적용 평가사례