자전거 도로나 보관대 시설을 무턱대고 늘린다고 해서 이용자들이 저절로 늘어
이를 위해서는 관련 기대효과와 관련된 중앙정부 부처, 지자체 시민사회, 전문 가 등 여러 시각이 모아지는 구조가 필요하다. 이런 구조는 영국에서와 같이 국가 단위 및 지자체 단위로 가칭 ‘자전거 이용활성화 위원회’가 만들어져 정책협력 및 조정을 담당하거나 프랑스의 경우에서처럼 청와대 또는 국무총리실에 한시적으로
‘자전거정책조정관’을 두고 자전거 관련 민원, 예산, 프로그램 등을 모두 관장할 수 있도록 해야 한다.
<그림 7-1> 유럽의 정기적인 도시의 자전거 정책 평가
우리나라에서 영국의 ‘자전거 이용활성화 위원회’와 프랑스대통령이 임명한
‘자전거정책조정관’과 같은 제도에 합치되는 기관으로 ‘자전거전문위원회(안)’를 설치할 것을 제안한다.
자전거전문위원회(안)는 중앙정부, 지방정부, 정치적. 사회적 단체, NGO, 민간 조직 등의 다양한 구성원들의 네트워크를 이끌어내어야 한다. 다양한 참여자로 구성된 네트워크로서 참여자들이 상호 독립적이면서도 하나의 목적과 계획 그리 고 지침을 합의하고 이를 시행하는 것을 서로 조정한다.
2. 부처별 역할
예를 들어 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 시행령」의 대중교통시 설 설치과정 ‘자전거 보관소 설치 고려’를 ‘대중교통시설의 일일승객수의 20%수 준의 보관대 설치 의무화’로 보다 구체화할 필요가 있다.
또한,「도시교통정비 촉진법」의 도시교통정비 기본계획에 ‘자전거 이용시설 확충계획 검토’를 ‘시설확충 계획 등 자전거 이용 촉진방안 마련 의무화’ 등으로 실효성을 담보해야 한다.
특히 현재 교통시설특별회계가 변경된 교통․환경․에너지특별회계 중 일부 (예를 들어, 5%)를 자전거 시설투자에 할애하고 이를 위한 세부적인 투자 지침을 마련해야 할 것이다. 이를 위해서는 자전거도로의 계획을 위한 평가지표, 자전거 도로유형별 설계지침, 자전거 전용 신호등, 안전표지 등에 관한 구체적 설계표준 과 표준단가 등을 산정하여야 한다.
3) 기타 부처(농림부, 문화관광부, 지식경제부 등)
다른 부처들은 자전거를 통한 지역 활성화 프로그램을 지원할 수 있다. 특히 농 림부의 농어촌 체험프로그램 지원 과정에서 체험 지역 교통을 자전거 중심으로 전환, 특성화 할 수 있도록 배려해야 한다. 또한 문화관광부는 자전거와 관련된 관 광 자원 개발 지원 및 해외사례의 연구를 통해 우리나라에 적합한 자전거 관광 여 건을 마련해야 한다. 지식경제부 역시 향후 자전거 정책의 파트너인 자전거 산업 이 우리나라에도 기반을 닦을 수 있는 여건을 마련해야 한다. 자전거 제작, 자전거 시설 등과 관련된 자전거 산업기반은 국내에 적합한 자전거 정책 수행의 중요한 파트너이므로 자전거 산업체가 국내에서 육성될 수 있는 여건 마련이 필요하다.
비계획을 수립하되 계획수립의 목표를 구체화(대기오염 개선, 혼잡완화 및 교통안
고 있는 보고서는 각 지자체의 자전거 담당공무원이 작성하게 될 것이며 이에 대 해서 BFI평가그룹에서 평가하게 된다. BFI의 평가그룹에는 아래와 같은 사람들이 평가위원으로 포함되어 있어야 한다.
- 정책 결정자: 해당 시의회 의원
- 자전거공무원: 인근 지역 자전거정책 담당 공무원
- 자전거정책 관련기관: 경찰서장, 이동부서 장, 도시계획부서 장, 환경부서 장 - 일반직원: 자전거 담당관, 이동부서, 도시계획부서, 환경부서, 통신부서 등의
공무원들
- 이용자그룹: 자전거출퇴근 통근자 모임, 개인 이용자 등 - 교육, 시민단체 그룹: 자전거21, 자전거운동연합 등
- 전문가그룹: 국토연구원, 한국건설기술연구원, 한국교통연구원, 철도기술연구원, 대전발전연구원 등
- 홍보매체 그룹: 국민일보, 중앙일보, 오마이뉴스 등
BFI 평가그룹 내에서 모든 질문에 대한 논의가 이루어진다. 한편, BFI를 받고자 신청한 도시는 외부의 전문기관 등을 통해 도시의 자전거정책에 대한 권고사항을 포함해서 보고서를 작성하게 할 수 있다. 이와 같은 평가 과정을 통해 한편으로 많은 갈등이 있을 수도 있겠지만, 자전거 이용자 친화적인 시설을 건설하는데 가 장 효과적인 방법이라고 할 것이다.
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C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 8
결 론
1. 결론
지금까지 우리나라가 일부 중소도시(창원, 상주 등)를 제외하고 자전거가 생활 용으로 정착되지 못한 것은 보행자 겸용도로라는 시설 유형도 다소 문제가 있었지 만, 자전거정책이 시설위주였다는데도 문제가 있었다. 지금도 지자체마다 자전거 전용도로 건설, 공공임대자전거 운영 등의 계획을 발표하고 있지만 자전거가 생활 교통수단으로서 교통정책, 도시정책에 탑재되지 못하고 있는 것 같다.
아직도 우리나라에서는 자전거는 철도에 탑승할 수 없으며, 자전거도로는 있으 나 자동차와의 교차점에 안전시설은 없다. 자전거 보관대는 없거나 도난으로부터 안전하지 못하다. 지자체에서 활용될 수 있는 자전거 시설계획 설계지침도 정비되 지 못해서, 지자체마다 서로 다른 형태의 자전거도로가 설치되고 있다. 한쪽에서 는 도시전체에 녹색교통 친화적인 시스템을 구축한다고 발표하고 있는데, 다른 한 쪽에서 자동차중심적인 교통체계를 강화하고 있다.
자전거 시설인프라만 설치한다고 자전거이용이 활성화되는 것은 아니다. 도시 구조와 교통체계 그리고 관련 법제도 속에 자전거가 녹아 들어갈 수 있도록 해야 한다.
BFI는 지자체가 자체적으로 평가할 수 있는 도구이며, 5수준의 발전적 평가방법
넷째, 자전거도로 정비 규모를 국가적으로 집계하여 예산을 준비해야 한다. 이 를 위해서는 먼저 국가적으로 자전거도로 정비지침이 필요하다. 사실 그 동안 추 진된 자전거 활성화 정책의 한계와 문제점 등에 대해서는 많은 전문가, 민간단체 들의 문제제기가 끊이질 않았다. 기존의 자전거도로의 대부분이 보행자겸용도로 이고 설치기준 미비로 인해 지자체 마다 각양각색의 자전거 도로를 건설하고 있는 실정이다. 그런데 지자체만 탓할 수도 없다. 이는 국가적으로 관련 지침을 만들지 않아 발생하는 문제다. 세부적인 자전거시설설계 운영지침을 만들어야 할 때다.
자전거시설에 대한 세부적인 정비기준을 마련하는 것과 함께 그 시설을 이용하는 이용자의 자전거안전 교육프로그램 개발도 필요하다.
마지막으로 자전거 행정가의 입장에서 정책 추진의 가장 큰 걸림돌은 예산 확 보다. 우리나라는 1998년부터 2006년까지 약 1조1,767원의 예산이 투입되어 연간 1,307억원, 인구 1만명당 연간 약 29백만원이 투입된 것으로 조사되었다36). 이중 중앙정부 예산지원은 267,985백만원37)으로 약 23%를 차지하고 있다. 또한, 이를 도시별로 살펴보면, 2007년의 경우, 서울시가 172억, 부산시 7억 등으로 나타났다.
2007년, 인구를 기준으로 인구 1만명당 자전거관련 예산은 서울이 가장 높은 약 16.9백만원 수준이며, 기타도시는 2백만원~4.7백만원 수준에 머물고 있다. 반면, 네덜란드의 경우, 자전거인프라 조성시기에는 매년 한화 약 1조2천억원 이상을 투 입하였고, 인구 74만명의 암스텔담시에서만 연간 약 340억원으로 1만명당 약 4억6 천만원(우리나라 국가 자전거 1년 예산의 1/2수준)의 예산이 지속적으로 투입되었 다. 자전거정책 추진을 위한 보다 규모있는 예산확보방법에 관한 연구가 필요하 다.
R ․ E ․ F ․ E ․ R ․ E ․ N ․ C ․ E