자료수집

컨테이너 및 일반화물 물동량의 유통경로 및 비용 소요시간에 관한 현황조사를, 위해서 운송업체 소운송 복합( , ), 철도공사 선사 항만공사 운송요율 관계사 등과 전, , , 화 인터뷰를 실시하여 조사하였으며 부수적으로 문헌조사를 병행하였다.

대 상 내 용

철도공사

현재 철도인프라의 낙후로 인해 화물 운송량에 제한이 있으며 고속철도의 완전개통에 따,

◦

라 수송능력이 현재70 80 TEU/∼ 만 년에서200 TEU/만 년으로 증대가 예상됨

의왕ICD는 주주사외의 소운송업체가 이용하기에는 비용과 시간측면에서 제약이 있음

◦

철도운송비용은 449 /1TEU/km, 741 /2TEU/km원 원 로Block Train일 경우 20 30%의 요

◦ ∼

금할인

운송업체 및 운송요율

관계사

운송수단 철도 및 도로 의 선택은 화물의 선적시간 등을 감안하여 운송업체가 선택하여( )

◦ 운송함

특정업체의 경우 서울 부산간 철도 운송요금을 화주에게 제시하기도함 만원

( - : 44 /TEU)

운송업체가 보유하고 있는 육상운송장비를 최대한 활용하고 차선으로 철도 운송을 고려함

◦

컨테이너 육상운송 요율표 에는 운송에 관련된 제반 경비가 포함되어 있음 약 로

‘ ’ ( 25%

◦ 추정)

선사 및 부산 인천,

항만공사

일반적으로 컨테이너는 선적일을 기준으로 2 3일 전에 부두 로 반입되며CY 10만원 내외

◦ ∼

의THC(Terminal Handling Charge)가 부과됨

단 부두내에서 바지선으로의 상하역시에는, THC에25%를 추가 징수함 위험 고가품일 경( /

◦

우 50%)

인천항에서 벌크 및 일반화물은 Vessel(본선)-To-Vessel(바지선 이 가능하지만 필요성이)

◦

없어 거의 하지 않고 있음 컨테이너는 하역장비의 제약으로 불가능할 것으로 생각됨( )

물동량 추정결과 2.

시나리오설정 2.1

경부운하의 물동량을 추정하기 위해 컨테이너의 경우 화물차량의 통행시간 운하, 의 통행속도를 기준으로 개의 시나리오를 설정하였으며 벌크 일반화물의 경우 단4 , , 일 시나리오로 분석을 수행하였다.

화물차량의 통행시간은 국가교통DB에서 제공하는 도로망 지도를 이용하여 추 정된 통행시간을 그대로 사용한 시나리오(100% 적용 와 운전자의 휴식시간 등을 감) 안하여 추정된 통행시간의 130%를 적용한 시나리오로 구분하였다.

운하수송시간은 선박의 평균통행속도 15km/h와 22km/h(갑문통과시간은 별 도 의 두 가지로 시나리오를 구성하였다 컨테이너 화물의 경우) . 2,500톤급 선박의 만선적재량은 150TEU, 운항선박의 평균적재량은 만선적재량의 3/4수준인 110TEU 로 가정하였으며 컨테이너, 1TEU당 17.5ton을 적재하는 것으로 가정하였다 벌크화. 물의 경우 2,500톤급 선박의 3/4 수준인 2,000ton을 적재하는 것으로 가정하였다.

구분 화물차량의 통행시간 운하의 통행속도 바지선적재량

컨테이너

시나리오1 100% 15kph 110TEU

시나리오2 100% 22kph 110TEU

시나리오3 130% 15kph 110TEU

시나리오4 130% 22kph 110TEU

벌크 일반화물, 100% 15kph 2,000ton

입력자료의 추정 2.2

경부운하로 전환될 확률을 추정하기 위해서는 각 수송수단의 수송비용과 화물 의 시간비용을 추정하기 위한 수송시간 관련 자료가 필요하다.

의왕ICD ◦ 철도운송중 의왕ICD에서 운송시간이 증가하는 이유는 의왕ICD내의 장비부족 및Yard협 소등의 이유로 철도상하차가 원활한 흐름을 보이고 있지 않음

문헌조사

전국무역항 항만 기본계획 해양수산부, , 2006년 외14개

◦

물류관계기관Web-Site(해운항만 물류정보센터 등)

◦

외

"Prospects of Inland Navigation within Enlarged Europe : PINE", Full Report, 2004

◦

개 해외문헌 18

가령 컨테이너의 각 수송단계별 수송비용을 보면 트럭수송의 경우 화주는 트럭, , , 운송비용과 운송관리비용, 그리고 항만터미널에서의 THC(Terminal Handling 를 부담하게 된다 이와 관련된 자료로는 컨테이너 육상운송 요율표 건설

Charge) . 「 ,

교통부 신고요율, 2005년 11월 21일 시행 자료가 가장 신뢰할 수 있는 자료로 이」 요율표에 적용된 트럭운송비용에는 운송관리비가 포함되어 있다.

철도수송의 경우는 화주에서 ICD(가령 의왕 까지의 트럭 셔틀수송비용, ) , ICD에서 의 상차료 및 배차 지선료 부산항까지의 철도운송비용 및 운송관리비 그리고 부산/ , , 항터미널 THC가 소요된다 상차료 및 배차 지선료 철도운임은 현재 철도공사에서. / , 적용하고 있는 단가를 적용하였다.

운하의 경우도 철도의 수송구조와 유사하나 다만 운하수송의 경우 바지선이 부산항부두에 접안하여 부산항CY에 하역하는데 사용하는 장비인 컨테이너 크레인 이 트럭 철도에서 부두로 하역하는데 사용하는 장비인 트랜스테이너보다 고가장비, 이기 때문에 THC가 철도보다 25% 할증되고 있어 본 연구에서도 이를 반영하여, 운하수송비용을 추정하였다 운하터미널에서 바지선으로의 선적비용은 트럭에서 화. 물열차로 상차시 사용하는 장비와 크게 다르지 않을 것이라 판단되기 때문에 동일 한 비용을 적용하였다.

화주에서 운하터미널 혹은, ICD까지의 셔틀비용은 화물차량의 운임처럼 정확한 단가가 제시되어 있지 않다 이에 본 연구에서는 화물수송업체 문의결과와 문헌자. 료를 토대로 추정한 결과, 운송관리비를 제외하고 1TEU를 기준으로 기본요금 원 까지 추가요금이 원 정도 소요되는 것으로 추정되었다 이

100,000 (40km ), 900 /km .

요금을 컨테이너 운송요율과 비교한 결과 50만원 이하구간 편도거리( 220km이하 에) 서는 본 연구의 추정치가 컨테이너 운송요율보다 적고, 50만원 이상인 구간 편도거( 리 220km이상 에서는 본 연구의 추정치가 컨테이너 운송요율보다 약간 큰 것으로) 분석되었다 하지만 셔틀요금이. , 50만원 이상이 되려면 편도 220km이상 되는 거리 를 이동하여 운하를 이용하여야 하기 때문에 이러한 경우는 거의 없다고 보면 본, 연구에서 추정한 셔틀요금은 컨테이너 육상요율표상의 요금보다 과소 추정된 경향 이 있다.

운하의 운임은 유럽의 운하운송 관련자료로 부터 추정된 1TEU당 운임(0.375유로 을 기준으로 하였다

/km) (INTRASEA Report, WP3 MODAL SHIFT AND RIVER 이 운임에는 고정비용이 포함되어 있으며 컨테이너 실적

SEA TRANSPORT, P46). ,

재량 20ton, 바지선의 속도 13kph를 가정하였을 경우의 운임이다 하지만 유럽과. , 우리나라는 경제규모 인건비 물류수송량에서 차이가 있기 때문에 이를 그대로 적, , 용하기에는 무리가 있다 이에 유럽에서의 트럭운임과 국내에서의 트럭운임의 비율.

을 산정한 후 이를 유럽에서 추정한 운하의 단위거리당 요금에 적용하여 경부운하 의 운임을 산정하였다 또한 유럽의 운하는 대부분 개인선주가 운영하고 있기 때문. , 에 운하터미널에 대한 운영 감가상각비 등이 포함되어 있지 않은 운임이다 만약, . , 대형선사 혹은 운송회사 가 운하터미널에 전용부두를 설치하고 운영할 경우 이에 대( ) 한 운영비용 및 감가상각비가 운임에 포함되어야 하기 때문에 실제 요금은 이보다 클 것으로 판단되나 운하터미널 운영비용 감가상각비 등에 대한 비용을 구체적으, , 로 산정할 수 없기 때문에 본 연구에서는 이를 제외한 운하운임을 적용하였으며, 운하이용료는 지불하지 않는 것으로 가정하였다.

기준운임은 정확한 단가를 제시하고 있는 자료가 없기 때문에 한국철도공 2TEU

사에서 화물철도 운송시 적용하고 있는 1TEU운임대비 2TEU운임 비율(1.65)을 적용 하여 산정하였다.

운송관리비는 수송업체가 컨테이너 수송시 소요되는 비용 중 셔틀요금 운임, 등 직접적으로 소요되는 운송비용을 제외하고 소요되는 간접비용으로 본 연구에서 는 THC를 제외한 직접비용 셔틀 운임( , , ICD 혹은 운하터미널 처리비용 에) 25%를 가정하였다.

본 연구에서 적용된 수출입 컨테이너의 수송수단별 수송비용 및 수송시간은 아래 표에 정리된 바와 같다.

구분 수송단계 내용

수송 비용

도로 도로운송 ◦ 「컨테이너 육상운송 요율표 건설교통부 신고요율, , 2005년11월21일 시행 자」 료 운송관리비 포함( )

항만처리 ◦ THC : 97,000 /1TEU, 137,000 /2TEU원 원

철도

셔틀 ◦ 기본료100,000 /40km원 이후900 /km원 ICD ◦ 상차료: 29,200 /1TEU, 31,500 /2TEU원 원

배차 및 지선료: 15,000원

◦

철도운송 ◦ 운임: 1TEU 449 /km, 2TEU 741 /km원 원

운송관리비 ◦ 운송관리비: (셔틀+상차료+배차 및 지선료+운임 의) 25%

항만처리 ◦ THC : 97,000 /1TEU, 137,000 /2TEU원 원

운하

셔틀 ◦ 기본료100,000 /40km원 이후900 /km원 운하터미널 ◦ 선적: 29,200 /1TEU, 31,500 /2TEU원 원

운하운송 ◦ 운임: 1TEU 402 /km, 2TEU 663 /km원 원 운송관리비 ◦ 운송관리비: (셔틀+선적+운임 의) 25%

항만처리 ◦ THC : 121,250 /1TEU, 171,250 /2TEU원 원

수송 시간

도로 도로운송 ◦ 네트워크에서 추정된 각지역간 통행시간 적용

철도

접근

ICD ◦ 네트워크에서 추정된 각지역 의왕- ICD간 통행시간 적용 처리

ICD ◦ 상차 재배치시간, :「의왕ICD 철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 조사치(4.8시 간 적용)

철도운송 ◦ 화물철도의 운행실적을 바탕으로 표정속도(62kph)를 추정하여 적용

부두하역 ◦ 부두하역시간:「의왕ICD철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 조사치(0.8시간) 적용

운하

터미널접근 ◦ 네트워크에서 추정된 각지역 운하터미널간 통행시간 적용

-터미널처리 ◦ 선적시간:「의왕ICD철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 철도 상하역시간 조 사치를 적용하였으며 바지선 척당, 1 110TEU적재를 가정하였음.

운하운송 ◦ 이동시간: 15kph(시나리오1, 3), 22kph(시나리오2, 4)적용 갑문통과시간 갑문 개당: 1 25분 적용

◦

부두하역 ◦ 부두하역시간: 「의왕ICD 철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 철도 상하역시 간 조사치를 적용하였으며 바지선 척당, 1 110TEU적재를 가정하였음.

벌크 및 일반화물의 경우 항만에서 소요되는 비용은, 「무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정 국토해양부 에서 제시된 내용을 준용하였다 그러나 부두, 」 . 하역 및 트럭상차에 소요되는 환적시간은 벌크의 품목 및 화물의 포장상태에 따라 천차만별이고 또 이를 각 품목별로 적용하는 것이 현실적으로 매우 어렵기 때문에 본 연구에서는 환적시간을 제외한 화물의 순수 이동시간만을 고려하였다.

구분 내용

도로수송

수송시간 ◦ 네트워크에서 추정된 지역간 통행시간 적용

수송비용 ◦ 운임:「월간 물가자료 에서 제시된 화물차량 운임」 (20ton기준 적용) 정박지 하역비 일반화물: 10,570 /ton,원 벌크8,176 /ton원

◦

운하수송

수송시간 ◦ 이동시간: 15kph(시나리오1, 3), 22kph(시나리오2, 4)적용 갑문통과시간 갑문 개당: 1 25분 적용

◦

수송비용

부선양적비용 일반화물: 5,366 /ton,원 벌크4,229 /ton원

◦

운임: 1톤당25 /km(원 운송관리비 포함)

◦

터미널하역 일반화물: 4,802 /ton,원 벌크3,665 /ton원

◦

트럭상차 일반화물: 3,099 /ton,원 벌크2,315 /ton원

◦

셔틀: 월간 물가자료 에서 제시된 화물차량 운임(20ton기준 적용)

◦ 「 」

본 연구에서는 위의 자료들을 이용하여 우리나라 전국 254개 시군구에서부터 부 산신항 및 인천항까지의 수송수단별 트럭 철도 운하 수송비용과 수송시간을 추정( , , ) 하였다.

가령 철도이용이 불리하고 운하이용이 가장 유리한 곳 중의 하나인 파주LCD단지 에서부터 부산신항까지의 컨테이너 수송을 예로 들어 보면 트럭으로 수송할 경우, 컨테이너의 경우 원 컨테이너의 경우 원이 소요되고 철 1TEU 793,000 , 2TEU 909,000 , 도의 경우 679,055 /1TEU, 923,745 /2TEU,원 원 운하의 경우 548,859 /1TEU, 788,594원 원/2TEU가 소요되는 것으로 추정되었다.

를 기준으로 보면 트럭수송비용을 로 할 때 철도는 경우 운하는

1TEU 100% , 85%,

수준으로 트럭 철도 운하의 순서로 분석되었다 그러나 를 기준으로 하

69% > > . 2TEU

면 트럭수송에 비하여 철도는 101%, 운하는 87% 수준으로 나타나 트럭과 철도가 거의 비슷한 수준이고 운하수송과 트럭 혹은 철도수송과의 비용측면에서의 차이도 현격하게 감소하는 것으로 분석되었다 동일수단에 대한. 1TEU수송비용 대비 2TEU 수송비용의 비율을 보면 트럭수송의 경우 약, 115%, 철도의 경우 136%, 운하의 경 우 144%로 나타나 40ft(2TEU) 컨테이너 수송시 운하의 비용증가가 가장 큰 것으로 나타났다.