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한반도대운하를 반대하는 전국교수모임 출범 기자회견

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Academic year: 2022

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(1)

한반도대운하를

반대하는 전국교수모임 출범 기자회견

일 시 : 3 월 25 ( ) 일 화 오전 11 시

장 소 프레스센터 : 19 층 기자회견장

□ 주 최 한반도대운하를 반대하는 전국교수모임 :

(2)

프로그램

사회 : 윤순진 ( 운하반대교수모임 집행위원 )

□ 인사말 ( 김정욱 공동대표 )

□ 창립 취지문 ( 홍종호 홍보위원장 )

□ 조직 및 임원

□ 기자회견문 ( 박경 상임집행위원장 )

□ 연구 발표

박창근 홍수위험을 가중시키는 운하 1. -

조중래 한반도대운하 물동량 분석 1. -

□ 향후 활동계획 ( 이원영 정책위원장 )

□ 참여교수명단 ( 최영찬 상임집행위원장 )

한강은 흐른다 -

□ ‘ ’ 이기영 교수

(3)

공동대표 인사말

안녕하십니까? 한반도 대운하 반대 교수모임의 공동대표를 맡고 있는 서울대학교의 김종욱입니다 우선 학문연구와 후학 양성을 위해 애써야 할 교수들이 이런 자리에. 설 수 밖에 없게 된 현실을 안타깝게 생각합니다.

우리 교수들은 우리 한반도의 국토공간 구조뿐만 아니라 물류체계 미래산업 육성, 에서 엄청난 영향을 미치게 될 한반도 대운하사업이 충분한 논의나 검증 없이 졸속 으로 추진되고 있음을 보고 여러 통로를 통해 우려를 표해 왔습니다 우리 교수들. 뿐만 아니라 언론이나 시민사회단체 각 분야의 전문가들도 우리와 유사한 문제점, 을 지적해 왔으나 정부는 한반도 대운하 사업을 핵심적인 국정과제로 포함시켜 추, 진할 체제를 구축하고 있습니다.

그동안 자생적으로 각 대학별로 지역별로 학회별로 교수단체별로 한반도 대운하, , 문제를 걱정해 왔던 우리 교수들은 개별적인 차원이 아니라 전국의 교수들이 하나 의 목소리를 낼 필요가 있다는 데 공감하고 [한반도대운하 반대 전국교수모임 을] 결성하게 되었습니다.

운하반대교수모임의 태동이 된 운하연구교수단은 일찍이 각 분야별로 운하문제의 심각성 문제를 연구해 오던 여러 교수들이 이문제를 보다 종합적으로 검토할 필요 성이 있다는 데 인식을 같이 하면서 구성되었습니다 경제 토목 환경 물류 문화. , , , , , 지역개발 부동산 등 여러 전공분야에서 운하문제를 연구하고 그 성과를 공유하기, 로 한 것입니다 이러한 노력들은 오늘 저녁에 출판기념회를 가질 재앙의 물길 한. [ , 반도 대운하 로 결실을 거두게 되었습니다] .

지난 1월 서울대 교수 80명은 운하반대를 위한 서울대 교수모임을 결성하여 전국에 서 처음으로 대학단위에서 운하반대를 위한 교수모임을 출범하게 되었으며 지난, 3 월 10일 381명의 교수들이 운하반대모임에 동참하게 되었습니다 이를 계기로 기존. 의 운하연구교수단과 대학별 조직 각 전문분야별 학회와 민교협과 교수노조 등의, 교수단체들이 하나로 통합하여 운하문제에 대해 본격적으로 대응하기 위해 오늘 출 범하는 한반도 대운하 반대 전국교수모임 을 결성하기로 하였습니다 지난[ ] . 3 7월 일 준비모임과 3월 15일 발기인 대회를 거쳐 오늘 전국의 2,375명의 교수님들의 참여 와 서명을 바탕으로 오늘 교수모임 창립기자회견을 갖게 되었습니다.

(4)

우리는 한반도 대운하의 문제를 정치적인 목적이나 이념적인 논쟁이 아니라 객관적 인 사실과 과학적인 방법론을 통해 검증하고 이를 기초로 추진여부를 판단해야 한 다고 생각합니다 오늘 운하연구교수단이 발표하는 연구결과는 이러한 노력의 일환. 이라 생각합니다 그동안의 운하연구교수단의 연구결과로는 한반도 대운하는 경제. 적 타당성이 없으며 물류효과가 없을 뿐만 아니라 홍수와 수질오염의 심각한 위험 을 초래할 수 있는 것으로 나타났습니다.

다시 한번 학문연구와 교육을 담당하고 있는 교수들이 이 자리에 서게 된 취지를 널리 이해해 주시길 바라며 우리의 진심이 일반 국민들에게도 널리 알려지길 바랍, 니다.

감사합니다

년 월 일 2008 3 25

한반도대운하를 반대하는 전국교수모임 공동대표 김종욱

(5)

한반도대운하 를 반대하는 전국교수모임

‘ ’

창립취지문

전국 115여 개 대학 2,400여 명의 교수들은 역사적인 소명의식을 갖고 이 자리에 섰습니다 지난 날 우리나라는 온갖 역경 속에서도 높은 경제성장을 이룩해 왔을. 뿐만 아니라 사회 전반에 걸친 민주화도 달성하기에 이르렀습니다 그러나 오늘 우, . 리는 한반도 대운하 라고 하는 시대착오적인 사업이 비정상적인 논리와 정치적인‘ ’ 목적으로 추진되고 있는 현실을 더 이상 외면할 수 없어 국민 앞에 서게 되었습니 다.

이미 수많은 전문가들과 시민사회단체 종교계와 언론 매체가 한반도 대운하 건, 설의 문제점을 지적해 왔음에도 불구하고 대통령직인수위원회는 지난 월 일, 2 5 192 개 국정과제를 발표하면서 43개 핵심과제 중의 하나로 친환경 대운하 건설 을 포함‘ ’ 시켰으며 그 동안 대운하 계획을 주도해 온 인사들이 청와대와 정부 부처의 요직, 에 자리를 잡았습니다 또한 한반도 대운하의 문제점을 지적하는 양심적인 학자들. 의 연구결과 발표와 반대 서명은 비전공자들의 무지한 주장 으로 매도되고 있으며‘ ’ , 시민사회단체의 반대운동은 정치적 목적을 지닌 불순한 활동 으로 치부되어 왔습니‘ ’ 다 이 때문에 많은 국민들은 한반도 대운하 사업의 본질과 파급효과에 대한 기초. 적인 정보조차 접하지 못한 채 화려한 그림과 홍보물에 묻혀 막연한 기대감과 불안 감의 혼란에 빠져 있습니다.

이에 우리 2,400여 명의 교수들은 유사 이래 최대의 토목사업이자 우리 국토공, 간을 완전히 파괴할 수 있는 대운하 사업이 객관적인 자료와 근거를 바탕으로 국민 적인 합의 도출 이후에 추진 여부가 결정되어야 한다는 데 뜻을 모았습니다 이를. 위해 한반도 대운하 문제를 직접 연구하고 조사하며 그 결과를 국민들과 공유하기, 위해 전국적인 모임을 결성하기로 하였습니다 우리 교수들은 각 분야별 전문지식. 과 학자적인 양심에 따라 대운하사업을 객관적으로 분석하고 그 타당성과 효과를 검증할 것이며 그 결과를 논문과 각종 자료를 통해 투명하게 공개하고자 합니다, .

오늘 서명에 참여한 우리 교수모임 일동은 한반도 대운하 사업의 추진 여부 결 정과 타당성 평가에 있어 어떠한 정치적인 의도나 특정 집단의 이해관계가 개입되 어서는 안 된다는 사실을 천명합니다 따라서 우리 교수모임 일동은 우리의 모임의.

(6)

취지나 연구 결과가 정치적인 목적으로 활용되거나 왜곡되는 것을 원하지 않으며, 다만 운하 사업의 타당성 여부가 객관적인 근거를 토대로 평가되는 데에만 활용될 수 있기를 바랍니다.

한반도대운하 반대 전국교수모임은 그 동안 자발적으로 구성되어 활동해 온 각 대학별 지역별 교수모임과 학회 및 교수단체 운하연구교수단 모임을 통합하여 결/ , 성되었습니다 전국의. 115여 개 대학에 재직 중인 교수들이 각 권역별로 한반도 대 운하 문제를 연구하고 함께 대응하기 위한 모임을 구성하였으며 이후에도 지속적, 으로 대학별 권역별 교수모임을 만들어 나갈 예정입니다 또한 이번 전국교수모임. 에 참여한 10여 개의 학회와 민교협 학술단체협의회 교수노조는, , 2008년도 주요 사 업으로 한반도 대운하 평가사업을 선정하였으며 학술토론회와 세미나 연구발표회, , 등을 지속적으로 개최할 계획입니다 아울러 아직 참여하지 않는 여러 학회와 교수. 단체들도 이번 운하반대 교수모임 창립을 계기로 꾸준히 우리 모임에 참여할 것으 로 기대하고 있습니다.

특히 운하연구교수단 은 운하의 계획과 건설 운영과 관련된 모든 전공의 교수님‘ ’ , 들이 모인 전문적인 연구단입니다 이 연구단에는 수질 상수도 토목 경제 문화. , , , , , 사회 부동산 지역개발 환경 조선 항해 등 모든 분야의 전공교수, , , , , 100명 이상이 참여하고 있습니다 현재 개 분과로 구성되어 전문분야별로 한반도 대운하의 추진. 8 상황 파악 문제점 분석 대안 모색 등의 연구를 진행하고 있습니다 앞으로 참여, , . 교수들을 더욱 확충하여 운하와 관련하여 국내 최고의 전문가 집단이 될 것입니다.

연구단은 향후 정부나 찬성 측 전문가들이 제시하는 운하건설 계획에 대해 전문분 야별 연구 결과를 바탕으로 건설적인 비판과 대안 제시 등 적극 대응할 나갈 것입 니다.

운하추진단의 분석에 따르면 한반도 대운하가 이름 그대로 완성되려면 남북한, 모두 17개 노선에 약 3,100km의 운하가 건설되어야 합니다 산지가. 70%가 넘고 여 름에 강수량이 집중되는 우리나라에서 운하를 이용하기 위해서는 수많은 인공수로 와 수로터널 갑문과 인공 호안을 조성하는 거대한 토목사업이 불가피합니다 전 국, . 민의 2/3 이상이 의존하는 식수원에 화물선과 유람선을 함부로 띄우는 나라는 세계 어디에도 없습니다 한반도 대운하 사업은 물류비 절감이나 국가경쟁력에 도움이. 되지 못할 뿐만 아니라 환경적으로도 재앙에 가까운 결코 해서는 안 될 사업입니, 다.

(7)

우리 교수모임 일동은 향후 지속적인 연구와 조사 토론과 논쟁을 통해 한반도, 대운하의 문제점을 분석하고 공론화할 예정입니다 다시 한번 학문 연구와 후학 교. 육에 전념해야 할 교수들이 운하 문제로 인해 국민 앞에 나설 수밖에 없는 심정을 널리 이해해 주시길 부탁드립니다.

우리는 한반도 대운하 사업이 객관적이고 이성적인 논리에 의해 평가되고 검토 될 때까지 중단 없이 활동할 것임을 약속드립니다.

감사합니다.

년 월 일 2008 3 25

한반도 대운하를 반대하는 전국교수모임 일동

(8)

한반도 대운하 교수모임 조직 및 임원

◯ 교수모임 임원

■ 공동대표

상임공동대표 이하 가나다 순

- ( )

나간채 전남대 사회학 광주전남 지역모임 대표( , , ) 양운진 (경남대 환경공학 부산울산경남 지역모임 대표, , ) 이정전 (서울대 경제학 운하연구교수단 대표, , )

공동대표 -

강영걸 대구대 사회복지 대구경북 지역모임 대표( , : ) 고규진 전북대 독문학 전북 지역모임 대표( , : )

(9)

고창택 동국대 철학 한국환경철학회 회장( , : ) 김선건 충남대 사회학 대전충남 지역모임 대표( : ) 김정욱 서울대 환경학 수도권 지역모임 대표( : ) 김종욱 서울대 지리학 수도권 지역모임 대표( : ) 김한성 연세대 법학 교수노조 위원장( , : )

박사명 강원대 정치학 강원 지역모임 대표( , : ) 서관모 충북대 사회학 충북 지역모임 대표( , : ) 서유석 호원대 철학 학술단체협의회 상임대표( , : ) 신광영 중앙대 사회학 한국비판사회학회 회장( , : ) 윤영삼 부경대 경영학 한국산업노동학회 회장( , : ) 이병천 강원대 경제학 한국사회경제학회 회장( , : )

조돈문 가톨릭대 사회학 민주화를 위한 교수협의회 의장( , : )

■ 자문위원

곽태원 서강대 경제학( , ) 이준구 서울대 경제학( , ) 이철수 화백( )

도종환 시인( ) 백무현 화백( ) 이홍원 화백( ) 윤석위 시인( )

■ 집행위원

상임집행위원장 -

박 경 (목원대 경제학, -한국공간환경학회 회장) 박창근 (관동대 토목공학. - 운하연구교수단 간사) 최영찬 (서울대 경제학, -수도권 지역모임 대표)

집행위원 -

강현수 중부대( ), 변창흠 세종대( ), 윤순진 서울대( ), 이원영 수원대( ), 홍성태 상지대( ) 홍종호 한양대( )

(10)

◯ 운하연구교수단

연구단장 이정전 서울대 경제학

- : ( , )

분야별 연구진

- :

교통 부문

o :

조중래 명지대 김태승 인하대 임석민 한신대

- ( ) ( ), ( )

경제 사업성 부문 o

김일중 동국대 김홍균 서강대 권오상 서울대 민동기 건국대

- ( ) ( ) ( ) ( )

신영철 대진대 엄영숙 전북대 허 윤 서강대 최성호 경기대

- ( ) ( ) ( ) ( )

임종수 광운대

- ( )

토목부문 o

박창근 관동대 최동진 국토환경연구소 박재현 인제대

- ( ) ( ) ( )

이상호 부경대 허재영 대전대 정동국 한남대 전일권 전남도립대학

- ( ) ( ) ( ) ( )

지역개발 부문 o

변창흠 세종대 조명래 단국대 서순탁 서울시립대 이재준 협성대

- ( ) ( ) ( ) ( )

- 변병설 인하대 강현수 중부대 고은태 중부대 이원영 수원대 이 훈 한양대( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 수질부문

o

- 김좌관 부산카톨릭대 김영훈 안동대( ) ( ) 이병인 부산대 구본경( ) 주민 사회부문

o

최병두 대구대 이시재 카톨릭대 박재묵 충남대 한상진 울산대

- ( ) ( ) ( ) ( )

김철규 고려대 노진철 경북대 윤순진 서울대 홍성태 상지대

- ( ) ( ) ( ) ( )

허석렬 충북대

- ( )

문화 역사 부문 o

이상길 경남대 김정란 상지대 공제욱 상지대 임상오 상지대

- ( ) ( ) ( ) ( )

남재우 창원대 정인성 영남대 성정용 충남대 정용욱 서울대

- ( ) ( ) ( ) ( )

환경 생태부문 o

이상문 협성대 전승수 전남대 박종관 건국대 이명우 전북대

- ( ) ( ) ( ) ( )

김진홍 중앙대

- ( )

언론부문 o

이범수 동아대 신태섭 동의대 정연우 세명대 김서중 성공회대

- ( ) ( ) ( ) ( )

김재영 충남대 박용규 상지대 이용성 한서대 강진숙 중앙대

- ( ) ( ) ( ) ( )

김금녀 상명대 송경재 경희대 김은규 우석대 정연구 한림대

- ( ) ( ) ( ) ( )

(11)

법률부문 o

명 별도 명단 참조 - 70

◯ 참여 학회 및 교수단체

■ 참여학회

한국비판사회학회 회장 신광영 중앙대

- ( , )

한국산업노동학회 회장 윤영삼 부경대

- ( , )

한국공간환경학회 회장 박 경 목원대

- ( , )

한국사회경제학회 회장 이병천 강원대

- ( , )

한국환경철학회 회장 고창택 동국대

- ( , )

■ 참여 교수단체

교수노동조합 위원장 김한성 연세대

- ( , )

학술단체협의회 상임대표 서유석 호원대

- ( , )

민주화를 위한 교수협의회 의장 조돈문 가톨릭대

- ( , )

(12)

기자회견문

한반도대운하는 해서는 안 될 사업이다

오늘 우리는 이 시대를 살아가는 학자로서 답답하고 안타까운 마음으로 이 자리 에 섰다 그간 우리 교수들은 연구와 교육에 매진해 왔으며 정치적 사안에 대한 개. , 입은 극히 자제해 왔다 그러나 한반도 대운하 건설과 같이 우리 사회의 현재와 미. 래를 규정지을 수 있는 중대한 일이 철저한 학문적 검증 없이 졸속으로 추진되는 상황을 더 이상 방기할 수 없다 진리를 탐구하고 가르치는 학자로서 한반도 대운. 하가 야기할 경제적 환경적 피해를 결코 간과할 수 없기에, <한반도 대운하 반대 전국 교수모임 을 결성하였다 우리 교수들은 지식인으로서의 양심과 학자로서의> . 전문 지식에 기초하여 한반도 대운하 사업에 대한 철저한 검증을 촉구하기 위해 이 자리에 섰다.

한반도 대운하는 경제 물류 지역개발 환경 토목 등 어떤 차원에서도 타당성을, , , , 찾기 힘든 시대착오적인 사업이다 만약 새 정부가 이 사업을 엄밀한 검증과 국민. 적 합의 없이 일방적으로 추진하고자 한다면 그것은 반만 년을 이어온 우리의 삶의 터전에 돌이킬 수 없는 재앙을 불러 오는 행위임은 물론 후손에게 씻을 수 없는, 죄악을 저지르는 일임을 우리는 이 자리에서 분명히 밝히고자 한다.

한반도 대운하는 경제적 공학적 환경적 측면에서 시대착오적인

1. , ,

사업이다.

한반도 대운하 계획은 경제적 효율성과 공학 기술적 타당성 국토 환경에 대한, 영향을 바탕으로 엄격히 검증되어야 한다 한반도 대운하에 대한 반대는 찬성 측이. 주장하듯이 보수와 진보 우파와 좌파의 편 가르기에 따른 것이 아니다 이 사안은, . 오로지 대한민국의 발전적 미래를 위해 도움이 되는 사업인가 아니면 해악을 가져, 올 사업인가를 기준으로 판단되어야 한다 그 동안 다양한 분야의 수많은 전문가들. 의 연구를 통해서 한반도 대운하의 타당성과 정당성에 대한 의문이 제기된 바 있 다.

(13)

첫째 대운하는 경제적으로 타당성이 없는 사업이다 내륙 주운은 이미 외국에서, . 도 보조적인 운송 수단에 불과하고 이용률도 쇠퇴하고 있는 실정이다 경부운하의. 경우 운송비와 운송시간을 포함한 어떤 기준으로도 현재의 도로나 철도 운송을 대 체하는 물류 전환 효과를 기대할 수 없다 운하를 통해 운반할 물동량이 없는 상황. 에서 내륙 도시에 물류기지나 공업단지가 들어설 것으로 기대할 수 없다 결과적으. 로 운하 건설은 해당 지역의 땅 투기를 부추겨 부동산 광풍을 일으키는 최악의 상 황만을 초래하게 될 것이다.

한반도 대운하는 소요되는 사업비만 해도 40 - 50조에 달하게 될 초대형 토목건 설 사업이다 찬성 측이 제시한 사업비에는 유지관리비 교량 철거 및 재건설비 취. , , 수원 이전비 강변 여과수 설치비 등이 모두 누락되어 있다 이러한 천문학적 비용, . 을 골재 판매와 민간자본 조달을 통해 해결하겠다는 정부의 발상에 동의할 전문가 와 국민은 아무도 없다.

운하 사업을 통해 생겨날 건설 현장 일자리가 100만 명이 넘는 대한민국 청년 실업자의 눈물을 닦아줄 대안이 될 수 없다 청년 실업자 문제는 금융 부문을 포함. 한 각종 서비스 산업의 발전을 통해 고부가가치형 일자리를 지속적으로 창출함으로 써 해결해야 한다 또한 운하 관광이란 사실상 시멘트벽에 둘러싸인 수로와 갑문. , 대여섯 시간씩 걸리는 터널을 오가는 것으로서 미래지향적인 관광산업의 대안이, 될 수 없다.

둘째 대운하는 공학 기술적 측면에서도 부적절 하다 우리나라는 지형조건 강우, . , 량 분포 그리고 홍수 발생 양상 면에서 볼 때 운하 건설에 적합하지 않다 하상계, . 수가 독일의 약 27배이고 홍수 집중량은 약, 23배에 달하여 안정적인 주운 수량 확 보나 홍수 대비 방책 마련이 쉽지 않다 특히 운하를 건설하기 위해서는 한강과 낙. 동강 하류부를 제외하고 댐 높이가 15 30m∼ 에 이르는 주운 댐을 10여개 건설해야 하는데 그렇게 되면 댐 상류 지역에서 홍수 위험이 급속도로 증가하게 된다 경부, . 운하의 경우 홍수 위험이 높아지는 지역은 여주에서 구미 대구를 거쳐 경남 창녕, 에 이르는 구간 중 최소, 100km 이상에 달할 것으로 분석된다.

셋째 대운하는 환경과 생태 측면에서는 재앙에 가깝다 가장 우려되는 것은 식, . 수원 확보 문제다 건설 기간 동안의 취수원 확보 방안이나 본류 하천수가 아닌 새. 로운 취수원 확보 가능성 강변 여과수 방식 사용 등 어느 것 하나 전혀 검증되지, 않은 상태다 운하를 통해 수질이 개선된다거나 지구온난화 문제가 해결된다는 주.

(14)

장은 허황되다.

무엇보다 직강하와 준설 구조물 설치로 인해 습지를 포함한 수변 생태계의 훼손, 과 저서생물 및 어류 서식지의 파괴가 우려된다 유구한 시간을 통해 형성된 하천. 의 역사적 생태 환경이 붕괴하고 말 것이다 운하는 자연적으로 형성된 강을 대대. 적으로 파괴하고 인위적으로 건설하는 물길이다 강은 물길로 사용될 수 있지만 인. 공수로가 강은 아니다 운하란 거대한 콘크리트 옹벽을 건설하여 그 옹벽 안에 강. 을 가두는 것이다 세계 어디에서도 흐르는 물을 막아 하천의 복원능력과 안정화. 능력을 향상시킨 예는 없다 훼손은 쉽지만 복원은 어렵다는 자연 환경의 본질적. 속성을 감안할 때 한반도 대운하는 자손대대로 이어질 재앙이 분명하다.

철저한 검증과 정당한 절차가 선행되어야 한다

2. .

그간 학계는 운하 계획의 타당성 여부를 검증하는 각종 학술대회를 통해 문제점 을 수차례 지적한 바 있으나 찬성 측에서는 이에 대해 납득할 만한 대응 논리를, 제시하지 못하고 있다.

우리는 이 시점에서 운하의 목적이 무엇인지 다시 물을 수밖에 없다 처음에는. 물류운하 를 주장했다가 운하의 물류전환 가능성에 대한 비판에 직면하자 이제는

‘ ’

관광운하 지역개발운하 심지어 지구온난화 문제 해결 운하 를 주장하고 있다

‘ ’, ‘ ’, ‘ ’ .

정부는 운하 사업의 본질적 목적이 무엇인지를 분명히 밝히고 공신력 있는 기관을, 통해 작성된 객관적 평가 보고서를 국민 앞에 제시해야 한다 한반도 대운하에 대. 한 구체적인 계획도 발표하지 않은 채 화려한 동영상과 그림만으로 운하를 포장하 는 것은 한반도의 주인인 국민 앞에 정당하지도 떳떳하지도 못하다, .

현 시점에서 <한반도 대운하 반대 전국 교수 모임 은 본 사업의 백지화가 최선>

의 대안임을 천명한다 수많은 전문가와 대다수의 국민이 반대하는 운하 사업 대신. 보다 중요하고 시급한 국가적 과제에 매진하기를 요구한다.

그러나 새 정부가 이 요구를 받아들일 수 없다면 사업 시행 이전에 적어도 운하, 사업의 경제적 공학적 환경적 타당성에 대한 객관적인 검증 절차는 반드시 밟아야, , 한다 현 대통령의 임기 중에 운하 사업을 끝내겠다는 무모한 욕심을 속히 포기해.

(15)

야 한다 사업 타당성 평가를 위한 모든 과정은 현행 법 절차에 따라 투명하고 엄. 정하게 이루어져야 한다 밀실 안에서 작성된 사업 계획에 따라 한반도 대운하를. 조기에 강행하고자 한다면 우리 모임은 이를 저지하기 위해 모든 노력을 다할 것임 을 밝혀둔다.

마지막으로 우리는 우리 모임에 대해 정치적 색깔을 덧입히려는 그 어떤 시도도 단호히 배격한다 반대를 위한 반대 나 좌파 지식인의 무조건적 비판 과 같은 정치. ‘ ’ ‘ ’ 적 매도 역시 결코 좌시하지 않을 것이다 국토는 온 국민과 우리 후손의 공유재산. 이다 정략과 정치가 개입될 여지가 없다 순수한 마음으로 운하 사업을 염려하는. . 양심적 학자들을 향해 독설을 쏟아내는 자들이야말로 정략적 이고 정치적 이라고‘ ’ ‘ ’ 비판받아 마땅하다.

특히 연구 결과를 의도적으로 왜곡함으로써 혹세무민(惑世誣民)하는 일부 운하 찬성 전문가들의 곡학아세(曲學阿世)하는 행태를 경계한다 그 동안 운하 찬성 측은. 한반도 대운하의 타당성 검증을 위한 공개토론회에 일방적으로 불참함으로써 토론 회 자체를 무산시키는 무책임한 행태를 보여 왔다 이들에게 최소한의 학자적 양식. 이 있다면 지금이라도 토론회에 정정당당하게 임할 것을 강력히 촉구한다. <한반도 대운하 반대 전국 교수 모임 에 속한 모든 전문가들은 학계와 언론매체 시민사회> , 와 종교계가 주관하는 찬반 토론회에 아무 조건 없이 참여할 것임을 확인한다.

향후 세미나 강의 토론회를 통해 한반도 대운하의 부당성을 지적하고 모든 연, , , 구 결과를 국민과 공유하는 데 최선의 노력을 다할 것이다 우리는 앞으로도 겸허. 한 자기성찰로 진리 앞에 겸손할 것이며 오로지 학자적 전문성과 지식인으로서의, 양심에 따라 행동할 것임을 다시 한 번 약속드린다.

(16)

한반도대운하 를 반대하는 전국교수모임

‘ ’

연구 발표

홍수위험을 가중시키는 운하 1.

박창근 교수 -

한반도대운하 물동량 분석 1.

조중래 교수

-

(17)

홍수위험 가중시키는 운하

2008. 3

관동대학교 박창근

(18)

홍수위험 가중시키는 운하

우리나라의 자연조건 (1)

운하를 이용하여 내륙주운을 하고자 할 경우 안정적인 주운용수의 확보가 필수, 적이다. 유럽에 비해 우리나라의 경우 여름철 3개월 동안 1년 강수량의 2/3가 집 중되어 발생하고 있다는 점은 강우의 시간적 분포가 매우 불균형하다는 것을 의미 하고 그것은 그만큼 수자원관리가 어렵다는 것을 함축하고 있다, .

다음 표는 우리나라와 독일의 월평균 강수량을 비교한 도표이다. 우리나라의 강수량자료는 기상청에서 운영하는 68개 기상대에서 관측한 월평균값(31년 평균 이) 며 독일의 강수량자료는 독일내, 5개지역 베를린 프랑크프루트 함부르크 쾰름 뮌( , , , , 헨 강수량자료의 평균값이다) . 예견된 바와같이 우리나라의 경우 강우량의 월별편 차가 크게 나타나고 있다. 월별 강수량중 최대와 최소의 비율이 우리나라의 경우 인데 반해 독일의 경우 에 머무르고 있음을 알 수 있다 월별 강수량 기준으

9.4 , 2.1 .

로 평가한다면 우리나라의 경우 운하에 필요한 주운용수관리가 독일 보다, 4배 이 상 어려울 것이다.

표 한국과 독일의 월평균 강수량 비교 단위

< 1> ( : mm)

구분 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 비 고 한국 32.7 37.9 61.2 93.3 103.8 169.9 262.2 262.2 149.8 56.4 52.6 27.9 1309.9 1970~

2000 독일 51.5 40.9 54.2 49.2 66.7 84.2 82.5 72.0 63.8 56.5 59.8 64.0 745.3 1971~

2000

자료 : 한국기상청,

※ http://www.worldweather.org(세계기상정보서비스)

또한 여름철에 발생하는 홍수를 방어하기 위한 각종 운하시설에 대한 대비책 이 독일의 그것과는 완전히 다르기 때문에 보다 심도있는 검토를 할 필요가 있다, . 참고로 1925년 을축년 대홍수가 발생했을 때 한강의 홍수량 규모가 약 32,000㎥

정도였다고 추정되고 있는데 선우중호 년 월에 기록적인 대홍수가 발생

/sec ( ), 1995 1

하였다고 떠들썩했던 라인강의 경우 한강보다 유역면적이 약 8.6배임에도 불구하고 그 당시 홍수량은 12,000 /sec㎥ 정도였다고 보고되고 있다 즉 유역면적당 홍수량. 비율을 살펴보면 라인강에 비해 한강의 홍수량집중도가 약, 23배에 해당한다고 할 수 있다. 산술적으로 볼 때 우리나라 홍수관리가 독일에 비해 적어도, 23배 이상은 어렵다고 말할 수 있고 따라서 그만큼 운하구조물의 설계도 어렵고 비용도 많이, 들 것이다.

(19)

그림 한국과 독일의 월평균 강수량 비교

< 1>

표 한강과 라인강 홍수 비교

< 2>

구분 홍수일시 홍수량 유역면적비 면적당 홍수량비

한강 1925 (년 을축년) 32,000 /sec㎥ 1 (2.6 )㎢ 22.9 라인강 1995년 1월 12,000 /sec㎥ 8.6 (22.4 )㎢ 1

홍수분석시 고려사항 (2)

우리나라와 같이 산지하천에 운하를 만들어 선박을 움직이려면 하천의 경사를, 극복하기 위하여 갑문 주운댐 을 설치하여야 한다( ) . 또한 갑문과 갑문사이에 수심을 일정하게 유지하기 위하여 주운용수를 확보하여야 하고 선박을 안전하게 움직이도, 록 적절한 수로폭을 충분히 넓게 해야 한다. 이와같이 갑문 주운댐( ), 수심 운하용( 수), 수로폭이 운하의 요소라고 할 수 있다3 .

주운댐을 건설하면 댐상류지역에서 홍수위가 상승하여 홍수피해위험이 증가하 게 되고 좁은 경간장을 가진 교량과 같이 충분한 수로폭이 확보되지 않으면 선박, 의 안전운항이 어렵게 된다. 적절한 운하수심이 확보되지 않으면 선박이 움직이지 않기 때문에 운하수심을 일정하게 유지하는데 필요한 주운용수를 확보하는 것이, 유지관리입장에서 매우 중요하다. 따라서 갑문사이의 물은 운하기능을 유지하는

(20)

특징을 가지고 있으므로 그것은 운하의 구성요소로 보아야 한다, .

찬성측에서 운하 건설로 발생하는 운하용수를 이용가능한 수자원으로 인식하 는 것은 잘못된 논리이다. 물론 비상시에는 운하용수를 생활용수 등으로 사용할 수 있으나 그러할 경우 운하는 제 기능을 상실하게 되므로 운하운행일수 산정에, 영향을 미치게 된다. 나아가 경부운하를 건설하게 되면, 10억톤의 물을 확보하는 효과가 있으므로 약 10억원의 이득이 생긴다고 주장하고 있다. 이러한 논리가 운 하의 물관리 기능으로 이용되고 있다.

운하용수는 운하의 기능 즉 선박이 다닐 수 있도록 하는 역할을 한다. 만약 생활용수와 같이 수자원을 확보하려면 주운댐을 더 크게 만들어 댐에 저장되는 물, 에서 운하용수를 제외한 물을 확보할 수 있다. 이럴 경우 주운댐은 다목적댐이 된 다. 예를 들면 주운용수와 생활용수를 확보하는 댐이기 때문이다. 주운댐은 운하 용수를 저장하는 기능을 가지고 있고 주운용수는 원칙적으로 다른 용도로 이용할, 수 없는 물이다.

참고로 찬성측에서 주운이 불가능한 일수로 홍수 일 태풍 일 갈수 일 결3 , 3 , 7 , 빙 일 등 총2 15 (350일 일 주운가능 을 설정하고 있다) . 이것은 연안해운과의 차별성 을 강조하기 위하여 제시되었다. 즉 내륙운하는 해운에 비하여 기상조건에 별로 영향을 받지 않는다고 주장한다.

우리나라의 기상조건을 살펴보면 6월말에서 7월말까지 한달간 장마철이 있다. 또한 연간 약 30여개의 태풍이 발생하여 그중 3.8개 태풍이 우리나라에 직접 영향 을 주는 것으로 보고되고 있다. 이러한 기상조건에서 운하시스템이 홍수를 방어하 기 위해서 특단의 조치들을 취하지 않으면 운하구간의 하천은 대규모 홍수발생 위, 험에 노출될 것이다. 여기서 주의할 점은 홍수를 예방하기 위하여 사전에 주운댐 을 열어서 운하용수를 하류로 방류하는 것은 운하가 정상적으로 운영되는데 심각한 장애가 된다는 사실이다.

한강의 주운댐 (3)

실제 경부운하가 건설되면 한강이 어떻게 변화하는지를 살펴보자. 건설교통부 홈페이지에서 한강의 최심하상고 자료 제방고 홍수위 등과 같은 자료를 획득하였, , 고, ‘왜 한반도 대운하인가 에서 제시된 갑문의 위치와 갑문간 수면높이 등을 이용?’

하였다. 이러한 자료를 이용하여 작성된 한강의 종단면도에서 여주갑문과 강천갑 문 사이의 하천이 변화하는 모습을 검토한다. 여주갑문은 팔당댐에서 42.1km 지점 에 위치되고 강천갑문은 여주갑문에서 상류 방향으로 25.1km 지점에 위치하게 된 다. 두개 갑문사이에 수면은 해발고도 기준으로 El. 35.5m를 유지하도록 설계되어 있다. 즉 여주갑문의 관리수위는 El. 35.5m이다. 수로 안에서 수심을 6m를 확보하 려면 그림에서 점선으로 표시된 부분까지 물로 채워져야 한다 따라서 울퉁불퉁하, . 게 나타나 있는 하천바닥 최심하상 이 점선 아래에 있는 구간은 충분한 수심이 확보( )

(21)

되기 때문에 별다른 조치 없이 여주댐 여주갑문 을 만들면 자동적으로 운하가 만들( ) 어진다. 이 때 여주댐의 최소높이는 16m이다. 그러나 하천바닥이 점선 보다 위에 있을 경우 운하수심을 확보하기 위하여 굴착을 해야 한다, . 강천댐 강천갑문 하류( ) 부에는 약 8m 정도 굴착을 해야 하고 두 갑문 사이 25.1km 중 약 20km 구간에서 하천바닥을 굴착해야 물길을 만들 수 있다. 계산에 의하면 강천댐의 최소높이는

에 이른다 20.5m .

팔 당 댐

충 주 댐

곡 릉 천 합 류

-최 심 하 상 고 :-4.8 EL .m

중 랑 천 합 류 (48.3k m) -최 심 하 상 고 : -3.46 EL .m

북 한 강 합 류 (82.7k m) -최 심 하 상 고 :10.33 EL .m

섬 강 합 류 (144 .6k m) -최 심 하 상 고 :3 3.8 EL .m

신 곡 수 중 보

잠 실 갑 문

여 주 갑 문

강 천 갑 문

충 주 조 정 지 댐

E L.2.4

E L.6. 2

EL.25. 5

E L.35. 5

EL.65. 1

E L.50. 0

E L.2. 4

3 2.2 2 2.9 4 2.1 2 5.1 2 9.2

그림 한강 종단면도

< 2>

문제는 운하용수로 인한 홍수위 상승이다. 갑문 사이 수로에 채워진 물은 배 가 이동하는데 필요하므로 이 물은 항상 수로에 채워져 있어야 한다, . 즉 수로에 수심을 유지하면서 채워져 있는 물은 운하의 일부로 보아야 한다 그래서 운

6m . ‘

하를 위한 용수 즉 운하용수이고 이것은 다른 용도로 이용되지 못한다’ , . 두 갑문 사이에서 유지되는 수위는 El. 35.5m이므로 여주갑문 상류부를 살펴보면 약, 12km 구간에 걸쳐 수면이 하천바닥 보다 약 5m 높게 형성되어 있다. 즉 갑문사이에 물 로 채워져 있는 공간은 홍수조절 기능으로 전혀 사용하지 못하므로 물로 채워져, 있는 공간만큼 홍수위험이 증가하게 된다. 따라서 여주갑문 상류부 약 12km 구간 의 한강은 홍수시 범람할 것으로 추정되고 홍수위는 약, 3-4m에 이를 것이다. 이 러한 현상은 모든 갑문 상류부에서 발생할 것이고 한강과 낙동강에 있어 이러한, 홍수위험이 증가한 구간은 최소 100km에서 120km에 이를 것이다. 본류구간에서 홍수위가 상승하게 되면 지류 역시 홍수위험에 직접 노출될 수밖에 없다, .

(22)

만약 주운댐을 홍수조절용으로 이용하기 위하여 수문을 설치하여 사전에 운하용 수를 하류로 방류시킬 경우 가운데 있는 갑문들이 만든 호수 입장에서 보면 상류, 에서 호수로 물이 들어오고 호수하류에서 물을 내보내게 된다. 따라서 가운데 있 는 호수의 경우 홍수를 조절할 수 있는 공간을 확보하기 위하여 운하용수를 하류, 로 방류하기에는 한계가 있다 이럴 경우 홍수위는 다소 하강할 것으로 예상되지만. , 홍수범람 위험으로부터 자유로울 수가 없다.

주운댐에 있는 물을 비움으로써 홍수를 조절할 계획이 가지고 있는 한계점은 다 음과 같다. 태풍이 발생한다는 일기예보가 발령되면 주운댐을 비워야 할 시점을, 적절하게 결정하는 것이 무척 어렵다. 북반구에서 연평균 30여개의 태풍이 발생하 는데 태풍이 발생할 때마다 주운댐을 비울 것인지에 대한 결정도 어렵다, . 지난 년간의 통계에 의하면 우리나라의 경우 연간 약 개의 태풍이 발생하는데 이

100 3.8 ,

경우 주운댐을 당연히 비워야 할 것이다. 그러나 주운댐을 비우는 시기는 태풍이 한반도에 다가오기 전이고 만약 비를 충분히 뿌리지 못하면 주운용수의 부족으로, 운하수심이 확보되지 않아 배가 좌초할 위험성이 상존한다. 주운댐을 홍수조절용 으로 이용할 경우 운하가 그 기능을 상실하는 일수가 증가한다, . 찬성측에 의하면 운하 사용중지 일수로 태풍이 3 ,일 홍수가 3일로 설정하고 있다 찬성측은 운하가. 건설되면 홍수위험이 오히려 줄어든다고 주장해 왔다 그러나 홍수위험이 증가한다. 는 반론에 대응하기 위하여 주운보에 수문을 설치하여 홍수를 막겠다고 주장하고 있다. 주운댐을 어떻게 운영할 것인지에 대한 명확한 방안이 현재는 없는 것으로 판단된다. 운하가 홍수를 줄인다는 당초 입장에서 이제는 홍수위험이 증가한다는 사실은 인정하였지만 홍수조절 방안이 오락가락하고 있다, .

한편 여주댐 하류부를 살펴보면 운항에 필요한 수심, 6m를 확보하기 위하여 약 구간에 걸쳐 준설 또는 굴착을 해야 한다 준설 깊이는 약 에 이른다

8km . 5-6m .

준설을 하면 법면 일종의 저수호안 이 생기게 되는데 홍수 때도 법면을 유지하기( ) , 위해서는 별도의 조치를 취해야 한다 그것은 콘크리트 옹벽과 같이 법면 보호공을. 설치하는 것이다. 그렇지 않을 경우 홍수시 만들어진 운하수로는 법면 붕괴로 매, 몰될 것이고 배의 운항은 불가능해 질 것이다.

낙동강의 주운댐 (4)

낙동강의 경우를 살펴보면 한강의 경우와 유사하다는 것을 알 수 있다, . 배가 운항이 되도록 운하수심 6m를 확보하기 위하여 낙동강 하류부 약 50km를 제외한 대부분 하천구간에서 준설을 하여야 한다. 본류에서 최대 준설깊이는 구미갑문 아 래에서 약 11m에 이른다. 장암갑문과 회상갑문 사이 약 180km 구간 즉 대부분의

(23)

하천구간에서 홍수범람의 위험이 증가할 것으로 예견되기 때문에 보다 정교한 수, 리 수문학적 검토가 이루어져야 한다— . 갑문 즉 주운댐 상류부에서 홍수위험을 방어 하려면 하천 제방을 5-6m를 증고하여야 한다. 그렇지 않을 경우 농경지 또는 도심 지를 침수시킬 수밖에 없을 것이다.

낙동강에 운하댐이 들어서게 되면 일부지역은 심각한 홍수피해 위험이 예견되 는데 이에 대한 찬성측의 의견은 아직도 명확하지 않은 것 같다, . 당초 경부운하 계획의 기본틀을 근본적으로 뒤흔드는 새로운 대안을 제시할 것으로 판단된다. 왜 냐하면 기존의 계획대로 운하를 건설할 경우 홍수위험이 증가하여 이를 방어할 예, 산이 천문학적으로 소요되고 하천변 주민들의 반대로 인하여 공사지연이 발생할 것 이기 때문이다.

그림 낙동강 종단면도

< 3>

주운댐의 관리수위와 최소댐높이 (5)

한강과 낙동강을 연결하는 방안이 조령터널과 속리산계곡 사이에서 아직도 오 락가락하고 있는 듯하다. 논의의 편의상 연결방안이 조령터널인 경우에 대하여 고 저차를 극복하는 주운댐 갑문 리프트 의 관리수위를 정리하고 이를 바탕으로 주운( , ) 댐의 최소높이를 산정하고자 한다. 분석에 사용된 자료는 왜 한반도 대운하인' 가?(2007, 추부길 와 한반도대운하연구회에서 발간한 한반도대운하는 부강한 나라)' ' 를 만드는 물길이다(2007)'임을 밝혀둔다.

(24)

표 경부운하구간에서 주운댐의 관리수위와 최소댐높이

< 4>

댐 명 관리수위(El.) 최소댐높이 댐 명 관리수위(El.) 최소댐높이

낙동댐 갑문( ) 1.3m 6.0m 조령터널 110.0m -

장암댐 갑문( ) 9.0m 13.7m 충주리프트 110.0m 50.9m

사문진댐 갑문( ) 18.0m 15.0m 조정지댐 갑문( ) 65.1m 21.1m 구미댐 갑문( ) 28.0m 16.0m 강천댐 갑문( ) 50.0m 20.5m 낙단댐 갑문( ) 40.0m 18.0m 여주댐 갑문( ) 35.5m 16.0m 회상댐 갑문( ) 53.0m 19.0m 팔당댐 갑문( ) 25.5m 25.3m 영순댐 갑문( ) 63.0m 16.0m 잠실댐 갑문( ) 6.2m 9.8m 산양댐 갑문( ) 73.0m 16.0m 신곡댐 갑문( ) 2.4m 6.0m 호계댐 갑문( ) 83.0m 16.0m 용강댐 갑문( ) 2.4m 6.0m 별암댐 갑문( ) 92.0m 15.0m

견탄댐 갑문( ) 101.0m 15.0m 조령댐 갑문( ) 110.0m 15.0m

경부운하는 낙동강과 한강을 연결하기 위하여 19개 주운댐, 1개 리프트, 1개 터널로 구성되어 있다. 상기 표에서 제시된 최소 댐높이는 운하의 관리수위를 유 지하는데 필요한 규모이고 댐의 안전성을 고려할 경우 댐높이는 상당히 높아질 것, 이다. 예를 들면 장암댐의 경우 낙동강 하류지역에 위치하기 때문에 만약 기초암, 반까지 깊이가 20m라면 댐의 높이는 30m에 이를 것이다.

중부 내륙지역 침수 (6)

왜 한반도 대운하인가 추부길 라는 책은 한반도 대운하의 타당성을 선

‘ ?(2007, )’

전하기 위하여 만들어졌고 찬성측의 논리가 집약되어 있다, . 따라서 한반도 대운하 건설의 타당성을 홍보하고 있는 대표적인 책자라고 할 수 있다. 책의 내용을 살펴 보면 수자원과 관련하여 잘못된 개념을 수없이 많이 발견할 수 있다. 홍수와 관련 된 내용만 살펴보면 운하를 건설하면 홍수를 오히려 막을 수 있다고 주장하고 있, 는데 다음 그림을 살펴보자, . 이 그림은 찬성측의 대표적인 홍보책자인 왜 한반도‘ 대운하인가?(2007, 추부길 에 수록된 그림이다)’ (p. 103, 139 참조).

이러한 모식도를 그린 배경을 추론해 보면 다음과 같다. 가상도의 하류부에서 와 같이 운하댐을 건설하고 댐 왼쪽편에 갑문을 설치하여 배를 이동시킬 수 있는 모습을 볼 수 있고 댐상류측에는 커다란 호수를 만들 수 있다, . 운하가 건설되기 전의 모습은 황량한 농촌전경을 보여주고 있는데 운하를 건설하고 나면 커다란 호, 수가 만들어지고 다양한 수상스포츠를 즐길 수 있는 공간이 만들어진다. 따라서 내륙지역이 개발될 수 있다는 논리로 자연스럽게 연결되고 있다.

(25)

이러한 가상도를 다른 각도에서 살펴보자. 운하를 위한 주운댐을 만들면 댐상류 부의 대부분이 침수되고 있는 전경이다. 즉 커다란 호수는 농경지와 주택을 침수 시켜야만 만들어 질 수 있다. 잘 알려진 바와 같이 임진강유역에서 홍수를 방어할 목적으로 한탄강댐을 건설함에 있어 댐에 의하여 수몰되는 지역민의 반대에 부딪혀 현재 극심한 사회적 갈등을 겪고 있다. 즉 댐이 건설되면 댐 상류부에 물을 저장 하기 때문에 수위상승이 근본적으로 발생하게 된다. 만약 수몰지를 만들지 않으려 면 약 6-7m의 제방을 쌓아야 하고 수몰시키려면 수몰주민들에게 농경지와 주택에, 대한 보상을 해야 할 것이다. 결국 농민들은 보상비를 받는 대신에 생활터전을 상 실하게 되고 다른 지역으로 이주할 것이다. 그림에서와 같이 수몰지역은 스포츠테 마파크로 개발될 것이다. 문제는 수몰지 농민들은 그러한 개발에 참여할 수 있는 자본이 부족하므로 결국 외지자본이 들어올 수밖에 없다는 점이다. 결론적으로 운 하건설로 내륙개발은 이루어질 수 있지만 기존 농민들이 배제된 상태에서 개발이, 이루질 것이다.

상주리프트를 설치한 모습을 보여주고 있는 그림을 살펴보자. 리프트를 설치 하고 수로를 만들기 위하여 산정상부를 절개하여 수로를 만들고 물을 저장하기위하 여 안부댐을 건설하여 상류측 하천과 연결하였음을 알 수 있다. 기존 도로를 이설

(26)

해야 하는데 구체적인 모습을 볼 수 없다. 리프트 아래쪽에서 배가 원활이 운항하 려면 최소한 운하수심을 6m 확보해야 하므로 하천변 농경지 모두를 수몰시켜야 한 다. 산정상부를 절개하여 수로를 만들고 수로내 저장된 물이 누수되지 않도록 관 리하는 것도 쉬운 일이 아니지만 수몰되는 농경지를 가진 농민들은 하루아침에 생, 활터전을 잃어버릴 것이다. 그 지역에서 거주하고 있는 주민들이 배제된 상태에서 개발을 진행하는 것은 주민들의 이익에 결코 도움이 되지 않을 것이다.

이상의 두 그림으로부터 알 수 있는 것은 주민들의 생활터전인 농경지를 모두 수몰시켜 뱃길을 만들고 중부내륙개발은 지역주민들이 배제된 상태에서 진행될 것, 이라는 점을 시사하고 있다.

홍수조절 기능의 허구성 (7)

운하를 찬성하는 측의 대표적인 자료인 한반도대운하는 부강한 나라를 만드는'

(27)

물길이다(2007, 한반도대운하연구회 에 따르면 경부운하를 건설하면 오히려 홍수발)' 생위험을 줄여준다고 주장하고 있다. 경부운하 건설시 주운수로 굴착으로 하천 홍 수위가 1-2m 저하되어 홍수피해 경감 및 내수배제 개선이 기대된다. 낙동강의 경 우 계획홍수량 규모의 120% 소통이 가능하다고 주장하고 있다. 또한 운하를 건설 하면 경제성 분석에서 오히려 홍수방지 및 용수공급편익 이' ' 1.6조원에 이른다고 평 가하고 있다.

찬성측에서 제시한 논리의 근거는 하천 수심이 1m일 경우 5m를 굴착하면 6m 수심을 확보할 수 있고 홍수발생하기 전에 주운댐의 수문을 열고 방류하면 홍수위, 가 저하된다는 것으로 추론된다. 그러나 댐 중간에 위치한 여주댐의 경우 상류댐 인 강천댐에서 물이 유입되고 하류댐인 팔당댐으로 방류하기 때문에 여주댐의 방, 류로 홍수위가 저하된다는 주장은 설득력이 떨어진다. 만약 홍수가 발생하기 전에 여주댐의 물을 방류한다면 방류하는데 소요되는 시간은 길어질 것이다, . 방류로 다 행히 홍수를 예방하였다고 하여도 다시 댐에 물을 채우는데 소요되는 시간이 길어 질 뿐만 아니라 주운용수를 원활하게 확보하는 것도 어려울 것이다. 이러한 홍수 조절방안은 운하의 본래 기능 즉 물류수송에는 적절하지 못하다.

현재 찬성측은 운하의 타당성을 만들기 위하여 운하관련 정보의 외부유출을 엄 금한 상태에서 밀실 작업을 진행하고 있다. 찬성측은 운하에 대한 객관적인 평가 가 이루어질 수 있도록 관련 자료를 모두 공개하여야 할 것이다. 만약 그러하지 않을 경우 찬성측이 일방적으로 제공하는 운하의 타당성은 전문가 뿐만 아니라 국, 민들로부터 호응을 얻지 못할 것이다. 오히려 국민들은 심각한 혼란에 빠질 것이 다. 지금이라도 운하관련 모든 자료를 공개하고 찬성측과 반대측은 머리를 맞대고 운하의 타당성부터 면밀하게 검토해야 할 것이다. 이렇게 함으로서 심각한 국론분 열을 사전에 막을 수 있을 것이라는 점을 강조한다.

□ 참고문헌

박진섭 장지영 경부운하 축복일까 재앙일까 . — (2007),

선우중호 수문학 . (2006),

추부길 왜 한반도 대운하인가

. (2007), ?

한국수자원공사 지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구 . (1998),

한국수자원공사 우리 가람 길라잡이 . (2002),

한반도대운하를 반대하는 서울대교수모임 한반도대운하 무엇이 문제인가

. (2008), ?

한반도대운하연구회 한반도대운하는 부강한 나라를 만드는 물길이다

. (2007),

(28)

한반도 대운하 물동량 분석

( 요약 )

2008. 3

명지대학교 조중래

(29)

1. 개요

분석의 전제조건 및 방법 1.1

경부운하의 물동량을 추정하기 위해서 「2006 국가교통DB구축사업 한국교통연, 구원, 2007」에서 제공하는 컨테이너 및 품목별 물동량 기종점자료를 기본으로 하 고 해운산업연구원 및 해양수산부의 항만 수출입물동량 처리실적자료를 보완자료, 로 사용하였다 따라서 본 연구에서 추정된 운하이용 물동량은. 2006년 기준 물동량 이다.

운하물동량에 영향을 미칠 것이라 판단되는 수출입 컨테이너 및 내륙 컨테이 너 물동량 수출입 일반화물 물동량 및 수출입 벌크화물 물동량을 분석대상으로 하, 였으며 수출입 컨테이너 물동량의 경우 경부운하의 시 종점에 위치한 부산항과, ․ 인천항에 대해서만 분석을 수행하였다 현재 부산 북항 등 기존의 부산항만의 기능. 이 모두 신항으로 이전될 것이라 가정하여 부산항 수출입 물동량은 신항을 기준으 로 분석을 수행하였으며 인천항의 경우 경인운하가 경부운하와 연결되는 것으로, 가정하여 행주터미널에서 인천항으로 접근이 가능한 것으로 분석을 수행하였다 또. 한 부산항의 경우 장래 ODCY는 점차 사라질 것이라 가정하여 모든 컨테이너들이 부산항 부두CY로 직접 수송된다고 가정하였고 운하의 경우 운하를 운행하는 바지, 선이 낙동강 하구를 거처 가덕도 남단을 우회하여 부산 신항 부두로 바로 접근이 가능하다고 가정하였다.

가령 부산항을 통한 수출물동량 중 운하이용물동량을 추정하기 위해서 우선 우, , 리나라 254개 각 시군구로부터 부산항으로 가는 화물이 운하로 수송될 확률을 추정 하고 이를 각 시군구에서 부산항으로 수송되는 총물동량에 곱하는 방법을 사용하, 였다 운하의 이용확률을 추정하기 위해는. Logit-Type의 화물수송수단선택모형을 사 용하는 것이 일반적이다 그러나 우리나라에서는. , 1998년 한국교통연구원에서 구축 한 모형이 있으나 10여년전의 자료를 기반으로 한 모형이고 또한 운하를 선택대안 에 포함하고 있지 않기 때문에 경부운하 물동량을 추정하기에는 적절하지 못하다.

이에 본 연구에서는 Log-Linear Choice모형을 구축하여 현재 도로 및 철도로 수송 되고 있는 물동량이 운하가 건설될 경우 운하로 전환될 확률을 추정하였다.

화주가 화물을 수송하는데 고려하는 주요사항은 수송비용 수송시간 신뢰성 안, , , 정성 정시성 등이다 이중 신뢰성 안정성 및 정시성의 경우 신뢰성 있는 계량화된, . , 자료를 구하기가 매우 어렵다 때문에 본 연구에서는 이들 중 수송비용과 수송시간. 만을 수송수단 선택요소로 사용하였다 수송시간은 화물의 품목별 시간가치를 사용. 하여 화폐로 환산하여 적용하였는바 품목별 시간가치는 유럽 스웨덴 에서 적용하고, ( ) 있는 시간가치를 관련분야의 소비자물가지수를 이용 우리나라의 실정에 맞게 보정

(30)

하여 사용하였다 컨테이너화물의 경우 일반 공산품의 시간가치를 적용하여. 900 /원 톤 벌크화물의 경우 평균, 100 /원 톤을 적용하였다.

구분 내용

사용자료 ◦ 물동량자료:「2006국가교통DB구축사업 한국교통연구원, , 2007」

수송과정 및 수송단계별 비용 화물수송업체와 선사의 자문결과 및 해외자료:

분석대상

수출입 컨테이너 수출입 벌크 수출입 일반화물 비컨테이너 물동량, , ( ) : 부산항 인천항,

◦ 기준

내륙 컨테이너 물동량 전국 기준:

내륙 벌크 내륙일반화물 물동량은 운송구조상 운하이용이 불가능 하다고 판단되어 분석,

대상에서 제외

분석모형 ◦ Log-Linear Choice Model

분석가정

장래에는 신항이 부산항을 대체한다고 가정

인천항 경인운하를 통해 경부운하와 연결되는 것으로 가정:

컨테이너1TEU당 평균 적재량: 17.5ton

분석대상 컨테이너 : FCL(Full Loaded Container)

운하의 통행속도 : 15kph, 22kph

환적체계 벌크 일반화물의 경우: , Vessel to Vessel를 가정함

1.2 자료수집

컨테이너 및 일반화물 물동량의 유통경로 및 비용 소요시간에 관한 현황조사를, 위해서 운송업체 소운송 복합( , ), 철도공사 선사 항만공사 운송요율 관계사 등과 전, , , 화 인터뷰를 실시하여 조사하였으며 부수적으로 문헌조사를 병행하였다.

대 상 내 용

철도공사

현재 철도인프라의 낙후로 인해 화물 운송량에 제한이 있으며 고속철도의 완전개통에 따,

라 수송능력이 현재70 80 TEU/∼ 만 년에서200 TEU/만 년으로 증대가 예상됨

의왕ICD는 주주사외의 소운송업체가 이용하기에는 비용과 시간측면에서 제약이 있음

철도운송비용은 449 /1TEU/km, 741 /2TEU/km원 원 로Block Train일 경우 20 30%의 요

◦ ∼

금할인

운송업체 및 운송요율

관계사

운송수단 철도 및 도로 의 선택은 화물의 선적시간 등을 감안하여 운송업체가 선택하여( )

◦ 운송함

특정업체의 경우 서울 부산간 철도 운송요금을 화주에게 제시하기도함 만원

( - : 44 /TEU)

운송업체가 보유하고 있는 육상운송장비를 최대한 활용하고 차선으로 철도 운송을 고려함

컨테이너 육상운송 요율표 에는 운송에 관련된 제반 경비가 포함되어 있음 약 로

‘ ’ ( 25%

◦ 추정)

선사 및 부산 인천,

항만공사

일반적으로 컨테이너는 선적일을 기준으로 2 3일 전에 부두 로 반입되며CY 10만원 내외

◦ ∼

의THC(Terminal Handling Charge)가 부과됨

단 부두내에서 바지선으로의 상하역시에는, THC에25%를 추가 징수함 위험 고가품일 경( /

우 50%)

인천항에서 벌크 및 일반화물은 Vessel(본선)-To-Vessel(바지선 이 가능하지만 필요성이)

없어 거의 하지 않고 있음 컨테이너는 하역장비의 제약으로 불가능할 것으로 생각됨( )

(31)

물동량 추정결과 2.

시나리오설정 2.1

경부운하의 물동량을 추정하기 위해 컨테이너의 경우 화물차량의 통행시간 운하, 의 통행속도를 기준으로 개의 시나리오를 설정하였으며 벌크 일반화물의 경우 단4 , , 일 시나리오로 분석을 수행하였다.

화물차량의 통행시간은 국가교통DB에서 제공하는 도로망 지도를 이용하여 추 정된 통행시간을 그대로 사용한 시나리오(100% 적용 와 운전자의 휴식시간 등을 감) 안하여 추정된 통행시간의 130%를 적용한 시나리오로 구분하였다.

운하수송시간은 선박의 평균통행속도 15km/h와 22km/h(갑문통과시간은 별 도 의 두 가지로 시나리오를 구성하였다 컨테이너 화물의 경우) . 2,500톤급 선박의 만선적재량은 150TEU, 운항선박의 평균적재량은 만선적재량의 3/4수준인 110TEU 로 가정하였으며 컨테이너, 1TEU당 17.5ton을 적재하는 것으로 가정하였다 벌크화. 물의 경우 2,500톤급 선박의 3/4 수준인 2,000ton을 적재하는 것으로 가정하였다.

구분 화물차량의 통행시간 운하의 통행속도 바지선적재량

컨테이너

시나리오1 100% 15kph 110TEU

시나리오2 100% 22kph 110TEU

시나리오3 130% 15kph 110TEU

시나리오4 130% 22kph 110TEU

벌크 일반화물, 100% 15kph 2,000ton

입력자료의 추정 2.2

경부운하로 전환될 확률을 추정하기 위해서는 각 수송수단의 수송비용과 화물 의 시간비용을 추정하기 위한 수송시간 관련 자료가 필요하다.

의왕ICD ◦ 철도운송중 의왕ICD에서 운송시간이 증가하는 이유는 의왕ICD내의 장비부족 및Yard협 소등의 이유로 철도상하차가 원활한 흐름을 보이고 있지 않음

문헌조사

전국무역항 항만 기본계획 해양수산부, , 2006년 외14개

물류관계기관Web-Site(해운항만 물류정보센터 등)

"Prospects of Inland Navigation within Enlarged Europe : PINE", Full Report, 2004

개 해외문헌 18

(32)

가령 컨테이너의 각 수송단계별 수송비용을 보면 트럭수송의 경우 화주는 트럭, , , 운송비용과 운송관리비용, 그리고 항만터미널에서의 THC(Terminal Handling 를 부담하게 된다 이와 관련된 자료로는 컨테이너 육상운송 요율표 건설

Charge) . 「 ,

교통부 신고요율, 2005년 11월 21일 시행 자료가 가장 신뢰할 수 있는 자료로 이」 요율표에 적용된 트럭운송비용에는 운송관리비가 포함되어 있다.

철도수송의 경우는 화주에서 ICD(가령 의왕 까지의 트럭 셔틀수송비용, ) , ICD에서 의 상차료 및 배차 지선료 부산항까지의 철도운송비용 및 운송관리비 그리고 부산/ , , 항터미널 THC가 소요된다 상차료 및 배차 지선료 철도운임은 현재 철도공사에서. / , 적용하고 있는 단가를 적용하였다.

운하의 경우도 철도의 수송구조와 유사하나 다만 운하수송의 경우 바지선이 부산항부두에 접안하여 부산항CY에 하역하는데 사용하는 장비인 컨테이너 크레인 이 트럭 철도에서 부두로 하역하는데 사용하는 장비인 트랜스테이너보다 고가장비, 이기 때문에 THC가 철도보다 25% 할증되고 있어 본 연구에서도 이를 반영하여, 운하수송비용을 추정하였다 운하터미널에서 바지선으로의 선적비용은 트럭에서 화. 물열차로 상차시 사용하는 장비와 크게 다르지 않을 것이라 판단되기 때문에 동일 한 비용을 적용하였다.

화주에서 운하터미널 혹은, ICD까지의 셔틀비용은 화물차량의 운임처럼 정확한 단가가 제시되어 있지 않다 이에 본 연구에서는 화물수송업체 문의결과와 문헌자. 료를 토대로 추정한 결과, 운송관리비를 제외하고 1TEU를 기준으로 기본요금 원 까지 추가요금이 원 정도 소요되는 것으로 추정되었다 이

100,000 (40km ), 900 /km .

요금을 컨테이너 운송요율과 비교한 결과 50만원 이하구간 편도거리( 220km이하 에) 서는 본 연구의 추정치가 컨테이너 운송요율보다 적고, 50만원 이상인 구간 편도거( 리 220km이상 에서는 본 연구의 추정치가 컨테이너 운송요율보다 약간 큰 것으로) 분석되었다 하지만 셔틀요금이. , 50만원 이상이 되려면 편도 220km이상 되는 거리 를 이동하여 운하를 이용하여야 하기 때문에 이러한 경우는 거의 없다고 보면 본, 연구에서 추정한 셔틀요금은 컨테이너 육상요율표상의 요금보다 과소 추정된 경향 이 있다.

운하의 운임은 유럽의 운하운송 관련자료로 부터 추정된 1TEU당 운임(0.375유로 을 기준으로 하였다

/km) (INTRASEA Report, WP3 MODAL SHIFT AND RIVER 이 운임에는 고정비용이 포함되어 있으며 컨테이너 실적

SEA TRANSPORT, P46). ,

재량 20ton, 바지선의 속도 13kph를 가정하였을 경우의 운임이다 하지만 유럽과. , 우리나라는 경제규모 인건비 물류수송량에서 차이가 있기 때문에 이를 그대로 적, , 용하기에는 무리가 있다 이에 유럽에서의 트럭운임과 국내에서의 트럭운임의 비율.

(33)

을 산정한 후 이를 유럽에서 추정한 운하의 단위거리당 요금에 적용하여 경부운하 의 운임을 산정하였다 또한 유럽의 운하는 대부분 개인선주가 운영하고 있기 때문. , 에 운하터미널에 대한 운영 감가상각비 등이 포함되어 있지 않은 운임이다 만약, . , 대형선사 혹은 운송회사 가 운하터미널에 전용부두를 설치하고 운영할 경우 이에 대( ) 한 운영비용 및 감가상각비가 운임에 포함되어야 하기 때문에 실제 요금은 이보다 클 것으로 판단되나 운하터미널 운영비용 감가상각비 등에 대한 비용을 구체적으, , 로 산정할 수 없기 때문에 본 연구에서는 이를 제외한 운하운임을 적용하였으며, 운하이용료는 지불하지 않는 것으로 가정하였다.

기준운임은 정확한 단가를 제시하고 있는 자료가 없기 때문에 한국철도공 2TEU

사에서 화물철도 운송시 적용하고 있는 1TEU운임대비 2TEU운임 비율(1.65)을 적용 하여 산정하였다.

운송관리비는 수송업체가 컨테이너 수송시 소요되는 비용 중 셔틀요금 운임, 등 직접적으로 소요되는 운송비용을 제외하고 소요되는 간접비용으로 본 연구에서 는 THC를 제외한 직접비용 셔틀 운임( , , ICD 혹은 운하터미널 처리비용 에) 25%를 가정하였다.

본 연구에서 적용된 수출입 컨테이너의 수송수단별 수송비용 및 수송시간은 아래 표에 정리된 바와 같다.

(34)

구분 수송단계 내용

수송 비용

도로 도로운송 ◦ 「컨테이너 육상운송 요율표 건설교통부 신고요율, , 2005년11월21일 시행 자」 료 운송관리비 포함( )

항만처리 ◦ THC : 97,000 /1TEU, 137,000 /2TEU원 원

철도

셔틀 ◦ 기본료100,000 /40km원 이후900 /km원 ICD ◦ 상차료: 29,200 /1TEU, 31,500 /2TEU원 원

배차 및 지선료: 15,000원

철도운송 ◦ 운임: 1TEU 449 /km, 2TEU 741 /km원 원

운송관리비 ◦ 운송관리비: (셔틀+상차료+배차 및 지선료+운임 의) 25%

항만처리 ◦ THC : 97,000 /1TEU, 137,000 /2TEU원 원

운하

셔틀 ◦ 기본료100,000 /40km원 이후900 /km원 운하터미널 ◦ 선적: 29,200 /1TEU, 31,500 /2TEU원 원

운하운송 ◦ 운임: 1TEU 402 /km, 2TEU 663 /km원 원 운송관리비 ◦ 운송관리비: (셔틀+선적+운임 의) 25%

항만처리 ◦ THC : 121,250 /1TEU, 171,250 /2TEU원 원

수송 시간

도로 도로운송 ◦ 네트워크에서 추정된 각지역간 통행시간 적용

철도

접근

ICD ◦ 네트워크에서 추정된 각지역 의왕- ICD간 통행시간 적용 처리

ICD ◦ 상차 재배치시간, :「의왕ICD 철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 조사치(4.8시 간 적용)

철도운송 ◦ 화물철도의 운행실적을 바탕으로 표정속도(62kph)를 추정하여 적용

부두하역 ◦ 부두하역시간:「의왕ICD철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 조사치(0.8시간) 적용

운하

터미널접근 ◦ 네트워크에서 추정된 각지역 운하터미널간 통행시간 적용-

터미널처리 ◦ 선적시간:「의왕ICD철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 철도 상하역시간 조 사치를 적용하였으며 바지선 척당, 1 110TEU적재를 가정하였음.

운하운송 ◦ 이동시간: 15kph(시나리오1, 3), 22kph(시나리오2, 4)적용 갑문통과시간 갑문 개당: 1 25분 적용

부두하역 ◦ 부두하역시간: 「의왕ICD 철도 인입선 건설사업, KDI, 2004」의 철도 상하역시 간 조사치를 적용하였으며 바지선 척당, 1 110TEU적재를 가정하였음.

벌크 및 일반화물의 경우 항만에서 소요되는 비용은, 「무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정 국토해양부 에서 제시된 내용을 준용하였다 그러나 부두, 」 . 하역 및 트럭상차에 소요되는 환적시간은 벌크의 품목 및 화물의 포장상태에 따라 천차만별이고 또 이를 각 품목별로 적용하는 것이 현실적으로 매우 어렵기 때문에 본 연구에서는 환적시간을 제외한 화물의 순수 이동시간만을 고려하였다.

(35)

구분 내용

도로수송

수송시간 ◦ 네트워크에서 추정된 지역간 통행시간 적용

수송비용 ◦ 운임:「월간 물가자료 에서 제시된 화물차량 운임」 (20ton기준 적용) 정박지 하역비 일반화물: 10,570 /ton,원 벌크8,176 /ton원

운하수송

수송시간 ◦ 이동시간: 15kph(시나리오1, 3), 22kph(시나리오2, 4)적용 갑문통과시간 갑문 개당: 1 25분 적용

수송비용

부선양적비용 일반화물: 5,366 /ton,원 벌크4,229 /ton원

운임: 1톤당25 /km(원 운송관리비 포함)

터미널하역 일반화물: 4,802 /ton,원 벌크3,665 /ton원

트럭상차 일반화물: 3,099 /ton,원 벌크2,315 /ton원

셔틀: 월간 물가자료 에서 제시된 화물차량 운임(20ton기준 적용)

◦ 「 」

본 연구에서는 위의 자료들을 이용하여 우리나라 전국 254개 시군구에서부터 부 산신항 및 인천항까지의 수송수단별 트럭 철도 운하 수송비용과 수송시간을 추정( , , ) 하였다.

가령 철도이용이 불리하고 운하이용이 가장 유리한 곳 중의 하나인 파주LCD단지 에서부터 부산신항까지의 컨테이너 수송을 예로 들어 보면 트럭으로 수송할 경우, 컨테이너의 경우 원 컨테이너의 경우 원이 소요되고 철 1TEU 793,000 , 2TEU 909,000 , 도의 경우 679,055 /1TEU, 923,745 /2TEU,원 원 운하의 경우 548,859 /1TEU, 788,594원 원/2TEU가 소요되는 것으로 추정되었다.

를 기준으로 보면 트럭수송비용을 로 할 때 철도는 경우 운하는

1TEU 100% , 85%,

수준으로 트럭 철도 운하의 순서로 분석되었다 그러나 를 기준으로 하

69% > > . 2TEU

면 트럭수송에 비하여 철도는 101%, 운하는 87% 수준으로 나타나 트럭과 철도가 거의 비슷한 수준이고 운하수송과 트럭 혹은 철도수송과의 비용측면에서의 차이도 현격하게 감소하는 것으로 분석되었다 동일수단에 대한. 1TEU수송비용 대비 2TEU 수송비용의 비율을 보면 트럭수송의 경우 약, 115%, 철도의 경우 136%, 운하의 경 우 144%로 나타나 40ft(2TEU) 컨테이너 수송시 운하의 비용증가가 가장 큰 것으로 나타났다.

(36)

파주→부산항간 수송요금 및 수송시간

(37)

구미→부산항간 수송요금 및 수송시간

(38)

운하이용 물동량 추정결과 2.3

운하이용 가능 지역 분석 2.3.1

부산항을 이용하는 수출입 물동량에 대해서 추정된 운하이용확률이 10%이상인 지역과 부산항을 이용하여 수출입하는 물동량이 연간 40 ton만 이상인 지역을 도시해 보면 운하이용확률이 10% 이상인 지역은 낙동강수계의 경우 경남 경북 충북지역, , 은 경부운하 노선주위에 분포하나 한강수계의 경우 대부분이 강원권에 위치하고, 있으며 물동량이, 1%이상인 지역은 주로 대규모 공단이 위치한 지역인 인천 안산, , 울산 군산 등으로 나타나 경부운하 이용권역과는 차이를 보이고 있는 것으로 분석, , 되었다.

각 지역별로 경부운하 이용확률을 살펴보면 수도권의 경우 가평군만이 이용확, 률이 10% 이상인 것으로 나타났으며 강원권의 경우 대부분의 지역이, 10% 이상인 것으로 나타났다 충청북도의 경우 북부 남부지역이. , 10% 이상인 것으로 나타났으 며 경상북도의 경우 서부지역 경상남도의 경우 북부지역에서 운하이용확률이, , 10%

이상인 것으로 나타났다.

수도권의 경우 도로를 이용하여 부산항으로의 컨테이너를 수송할 경우 편도수 송요금을 적용받고 있어 타 지역에 비해 상대적으로 적은 비용으로 컨테이너 수송 이 가능하기 때문에 운하를 이용할 확률이 나타나지 않은 것으로 판단된다 수도권. 내 가평군만이 운하이용확률이 10%가 넘는 것으로 나타난 이유는 가평군의 경우 험로지역 할증이 적용되어 수도권내 타지역보다 컨테이너 육상운송요금이 비싸기 때문에 운하를 이용할 확률이 나타나는 것으로 분석되었다.

강원권의 경우 대부분의 지역에서 운하이용확률이 10% 이상인 것으로 나타났 다 운하이용확률이 높게 나타난 이유는 컨테이너 운송요금 때문이다 현재 컨테이. . 너 운송요금은 수도권의 경우 편도요금을 적용하고 있지만 강원권의 경우 대부분의 지역이 왕복요금을 적용하도록 규정되어 있으며 지역적 특성 때문에 험로지역에, 대한 할증이 추가되어 컨테이너 운송요금이 타 지역에 비해 비싼 편이다 그렇기. 때문에 운하를 이용할 확률이 타 지역에 비해 상대적으로 높게 추정되었다.

운하이용 가능지역과 부산으로의 수출입 물동량이 많은 지역을 살펴보면 운하, 이용 확률이 높은 지역은 부산으로의 수출입 물동량이 적고 수출입 물동량이 많이, 발생하는 지역에서는 운하운송의 경쟁력이 도로 철도에 비해 불리함을 알 수 있다/ .

(39)

참조

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