다. 유조선 Sea Empress 사고는 1996년 2월 16일에 영국 웨일즈의 남서해안 앞에서 좌초하여 발생한 사고로 70,000톤이 유출된 사고이다. Sea Empress 사고는 .http://www.sdn-web.de/fileadmin/sdn/pdf/themen/schiffssicherheit/th_1998-03-15_SeaEmpre ss.pdf. 참조.
65) 2001년 유럽위원회는 북해, 발트해, 영국해협을 항행하는 모든 선박과 유럽공동 체의 항구를 정기적으로 이용하는 모든 여객선의 액체연료의 유황함유량을 낮추는 목적으로 “액체연료의 유황함유량감소에 관한 지침 1999/32/EG”를 제정하였다.
66) Convention for the Prevention of Marine Pollution from Land-Based Souces.
67) Convention for the Protection of The Mediteranean Sea Aginst Pollution.
68) Agreement for cooperation in dealing with pollution of the North Sea by oil and other harmful substances.
69) Cooperation Agreement for the Protection of the Coasts and Waters of the North-East Atlantic against Pollution.
양법협약72) 등이 여기에 속한다.
EU는 사고에 따른 해양오염으로 부터의 보호를 “재난보호(Katast-rophenschutz)”73)의 범주에서 이해하고 있다.74) EU는 사고로 인한 해양 오염의 영역에서 실질적인 공동체차원에서 협동을 하기 위하여 액션 프로그램을 1978년부터 만들어서75) 실행 발전시키고 있으며, 특히 해양항행의 안전을 위해서는 여러 정책과 명령(Verordnung)을 통해 회 원국들에게 실행하도록 하고 있다.
본고는 다음의 내용을 중심으로 EU의 해양오염의 예방 및 방제 조 치에 관한 법제를 살펴보고자 한다. 첫째, EU에 영향을 주는 국제적 차원의 해양오염방지관련 협약을 살핀다. 둘째, EU의 해양오염 및 해 양안전 관련법제와 실행프로그램들의 중요한 내용을 고찰한다. 셋째, 2008년 1월에 프랑스에서 민사재판이 종결되었고 2008년 6월에 유럽 재판소에서 중요한 내용의 판결을 받은 Erika사건과 EU가 Erika호 사 건 이후 내놓은 “Erika-Paket”를 살펴본다. 그리고 Erika호사고 이후 EU가 항행의 안전을 정비한 시점에서 발생하여 충격을 주었던 Prestige호사고를 살펴본다. 마지막으로 EU의 해양안전책이 어떠한 문 제가 있는지에 대한 점검과 EU가 해양환경의 보호를 위해 2008년에 제정한 해양전략법주지침에 대해서 살펴보고자 한다.
70) Convention on the protection of the marine environment of the Baltic Sea area;
Helsinki 1992 Convention on the protection of the marine environment of the Baltic Sea area.
71) Convention for the protection of the marine environment of the north-east Atlantic, OSPAR.
72) United Nation Convention on Law of the Sea, UNCLOS.
73) 특히 Entscheidung 2007/162/EG, Euratom des Rates vom 5. Maerz 2007 zur Schaffung eines Finanzinstruments fuer den Katastrophenschutz, ABl. L 71 vom 10.03.2007에서는 재난 발생시 실질적인 경제적 도움을 위하여 하나의 기구 창설 을 예정하고 있다.
74) 이 재난보호의 범주에는 위험 물질의 중대사고, 국경을 넘어 영향을 미치는 공업 사고, 사고에 따른 해양오염, 수해의 평가와 방제 등이 포함된다.
75) Ein Aktionsprogramm der Europaeischen Gemeinschaften auf dem Gebiet der Ueberwachung und Verrinerung der Oelverschmutzung des Meeres, Amtsblatt C 162 vom 8.7.1978.
2. 수역(Gewaesser)오염방지 관련의 일차적
침해의 절대적 금지를 담고 있지는 않고 계약 당사자에게 요구하는 상대적인 금지만을 담고 있는 한계를 가지고 있다. 즉 당사국들이 특 정의 한계선을 초과하거나 또는 다른 가입국들의 의미 있는 물의 사 용을 저해할 정도로 수량과 수질을 저해한다면 국제법에 위반된다고 규정하고 있는 것이다.
2) 수역에 따르지 않은 협정(Gewaesserunabhaengige Abkommen) 경계를 넘는 물의 흐름(Wasserlaeufer)과 국제적인 호수의 보호를 위 하여 유럽을 위한 UN-경제위원회(ECE)가 1992년 3월 17일에 작성한 협의서에는 현재는 36개국이 계약에 서명을 했는데 여기에는 EU와 독일도 포함되어 있다. 동 협정서는 1999년 물과 건강 프로토콜을 통 하여 보충되었다. 그러나 서명한 36개국 중 단지 6개국만 계약당사자 가 되어있어 16개국의 계약당사자를 요구하는 계약발효의 요건을 충 족시키지 못하고 있어 아직은 발효되지 못하고 있다.
동 협의서는 물에 유해한 영향, 특히 부영양화와 과산화 등으로 부 터 물의 흐름과 호수를 보호하기 위한 내용으로 하고 있어서 이로부 터 해양환경도 역시 이익을 얻고 있다. 협정서 제2조에 따라 계약당 사자는 모든 경계를 넘는 영향을 저해하고, 통제하고, 축소시켜야 할 의무가 있다. 이 규정은 특히 경계를 넘는 물의 오염의 관점에서 의 의가 있다.
(2) EU의 해양환경(Meeresumwelt)관련 국제 협약
해양환경의 보호는 제2차 세계대전이후 UN의 관심을 끌게 되었는 데, 이는 특히 해양의 자연자원이 무한한 것이 아니라는 인식에 기인 한다. 공업의 발달과 더불어 해양환경도 많이 오염이 되었다. “해양은 오래 기억한다(Meer hat langes Gedaechnis)”라는 말이 있다. 지금은 생 산이 중단되어 인간에게는 잊혀진 DDT 등 기타 유해물질이 이미 해
저에 가라 앉아있고 이는 결국 인간의 앞으로의 건강에 영향을 끼치 기 때문에 그 유해물질의 영향은 앞으로도 오래 지속될 것이라는 전 망이다.
해양오염의 다른 요인은 항행, 대기층 및 하천을 통해 강으로 흘러 들어 가는 유해물질이다. 이 중 항행관련 오염이 22%를 차지한다. 쓰 고 남은 중유(Schweroelrueckstaenden)의 불법적인 해상 방출, 유조선탱 크 세척 등이 북해와 동해의 유류오염의 주범이다. 또한 배의 연료로 사용되고 있는 유황 함유량이 많은 벙커유(Bunkeroel)나 중유(Schweroel) 로 인해 발생되는 대기층의 오염도 심각하다. 그리고 점점 더 빈번해 지고 있는 유조선 사고는 해양뿐만 아니라 해안지방에까지 큰 영향을 미치는 영향력이 크고 장기적인 해양환경오염의 원인 되고 있다.
해양환경보호를 위한 과제는 해변국가들만이 할 수 있는 것이 아니 고 국제적 협동의 범주 내에서 극복될 수 있기 때문에 EU는 선박안 전과 해양환경보호를 위한 수많은 국제법상의 계약을 비준하였고 또 독자적인 관련지침들도 제정하였다. 그중 중요한 국제법상의 계약으 로는 해양에서 인명보호를 위한 1974년의 협정서와 1978년의 의정서 (SOLAS 74/78), 해양에서 일어나는 충돌사고로부터의 보호를 위한 국 제규율에 관한 1972년의 협정서(COLREG 72), 선박을 통한 해양오염 으로 부터의 보호를 위한 1973/78의 국제협약(MARPOL 73/78)이 있다.
1) UN-1982년의 해양법협정(UN-Seerechtuebereinkommen: SRUE von 1982)
세계적인 해양보호를 위해서는 근본적으로 1982년의 UN-해양법협정 (United Nations Convention on the Law of Sea - UNCLOS)이 의미가 있다.77) 흔히 해양헌법(“Verfassung der Meere”)이라고 불리는 동 협정은
77) 동 협정은 독일에서는 1994년 11월 16일부터 발효되었다. BGBl. 1994, S. 1799, in: Tobias Engelstaetter, Gewaesserschutz durch Gefahrstoffrecht, Forum Umwelt 53,
범주규정들을 가지고 있고 계약국들의 해양법상의 관할(Kompetenz)을 확정하고 있다.
Art. 3 SRUE의 규정에 따라 모든 해안 국가들은 연안(Kuestenmeer) 을 12해리까지 연장할 권리를 가진다. 그리고 Art. 57 SRUE에서는 연 안의 기본선에서부터 200해리까지 길이의 독자적인 경제구역을 설치 할 수 있다(AWZ)고 정하고 있다. 이외에도 SRUE는 해양의 다양한 이용 및 해양환경의 보호규정을 두고 있으며 분쟁조정을 위한 시스템 (Streitbeilegungssystem)을 가지고 있다. 위험물질로부터 해양을 보호하 기 위해서는 계약체결국들에게 해양보호와 해양오염의 경감을 위한 법률 및 기타 규정들을 제정하도록 의무를 부과한 SRUE의 제5절이 중요하다.
선박안전의 관점에서 계약을 체결한 해안 국가들은 Art. 21 Abs. 4 SRUE의 규정에 따라 해안에서의 충돌사고보호를 위한 일반적으로 인 정이 된 규율에 주의를 해야 한다.
그리고 SRUE의 제192조에 따라서 모든 계약국들은 해양환경을 보 호하고 유지할 의무가 있다.
2) 해양오염방지협약(International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, MARPOL)78)
동 협약은 선박에 의한 운용상 오염(operational pollution)과 오염물질 의 바다에로의 불법 배출79)을 방지하기 위하여 IMO의 발안에 따라 1973년 MARPOL협정이 체결되었고 이는 1978년 보충프로토콜(Zusatz-protokoll)인 MARPOL 78년을 통하여 보충되었다. MARPOL은 총 6개
2005, S. 46.
78) Internationales Uebereinkommen zur Verhuetung der Meeresverschmutzung durch Schiffe(en. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, marine polution에서 따온 MARPOL 73/78이라고 보통 불린다.
79) 해마다 약 600,000톤의 기름이 선박운용이나 선박사고 등을 이유로 하여 해양으 로 흘러들어간다고 추정되고 있다. http://de.wikipedia.org/wiki/MARPOL.
의 Anlage를 가지고 있다. 그 내용을 간단히 보면 다음과 같다:
Anlage I는 기름을 통한 오염으로부터의 보호를 위한 것으로, 이에 따 라 배의 선원은 무엇보다도 기계실과 저장탱크에 잔존하는 기름의 양 에 대해 일지(Oeltagebuch)를 기록을 해야 한다.
Anlage II는 대량으로 운송되는 유해물질(이것은 화학물질운송탱크를 통해 운송이 되는 화학물질을 말한다)을 통한 오염으로부터의 보호를 위한 것으로, 유동적인 형태로 적재된 화학물질의 잔존량에 대해서 적재일지(Ladungstagebuch)를 기록한다.
Anlage III은 포장된 형태로 운송이 되는 유해물질(콘테이너로 유해물 질을 운송하는 것)을 통한 오염으로부터 보호하기 위한 것이다.
Anlage IV는 선박의 하수로 인한 오염으로부터 해양을 보호하기 위한 것이다.80)
Anlage V는 선박쓰레기로 인한 오염으로부터의 보호를 목적으로 하 며, 선박쓰레기의 잔존량에 관해서는 쓰레기일지(Muellbuch)를 작성해 야한다.
Anlage VI는 선박을 통한 대기의 오염을 보호하기 위한 규정 등이다.
이 중 기름을 통한 오염으로부터의 보호를 위한 Anlage I가 큰 의미를 갖는다.
그러나 동 협약의 발효에도 불구하고 오염물질의 불법 배출은 계속 되었다. 결국 유럽이사회는 2000년 항만폐기물과 화물잔류물 수용시 설을 항구에 갖추기 위한 지침을 마련하였다. 유럽연합 내의 모든 항 구에 적절한 폐기물 수용시설을 갖춤으로써 해양오염이 지속적으로 감소하였다. 이는 위락단지의 항구와 요트계선장에도 의무화 되었다.
해안국가의 환경보호를 위한 규정은 MARPOL 73/78에서 확정된 기 준들을 넘어서는 내용을 가질 수 있지만 디자인, 건축, 배의 설비 등 에 대한 사항은 임의로 변경할 수 없으며 세계적으로 통일된 규준들
80) Anlage IV는 2005년 5월 19일부터 발효되고 있다.
이 유효하다. 해안 국가들은 유류나 다른 위험물질의 유입의 관점에 서 MARPOL 73/78의 규정을 준수해야하고 특히 민감한 해양지역의 오염을 최소화 하기위하여 Art. 211 Abs. 6 SRUE의 전제조건이 충족 된 때에만 MARPOL 73/78의 규정에서 벗어난 규정을 둘 수 있다. 따 라서 예컨대 국제해사기구(Internationale Schiffahrtorganisation: IMO)의 동의를 얻어 전 동해지역이 MARPOL과 SRUE에 따른 특별구역으로 선언되었고, 그 결과 유류 및 기타 액상 유해물질 뿐만 아니라 선박 쓰레기의 처치도 예외 없이 금지되었다.
또한 동 협정의 제194조 제1항에서는 SRUE 제192조상의 모든 계약 국들의 해양환경 보호 및 유지를 위한 일반적인 의무가 더욱 자세히 설명되고 있다.
3) 해양환경과 북대서양보호를 위한 협약 (Uebereinkommen zum Schutze der Meeresumwelt und des Nordatlantiks: Oslo-Paris Konvention-OSPAR)81)
북대서양(Nordatlantik)의 끝에 북해(Nord)가 위치하고 있는데 북해는 특히 8개의 북해연안 국가들이 활발하게 이용하고 있는 해양이다. 북 해연안국들이 북해의 해변에 두는 경제적 의미가 매우 크기 때문에 이곳에는 수많은 큰 항구들 및 많은 공업시설이 위치하고 있다. 북해 에서는 대량의 기름과 가스 및 자갈과 모래가 채취되고 있으며 많은 해변은 휴가지역으로 많이 이용되는 곳이기도 하다. 북해가 가지는 이러한 중요성은 북해로 흘러들어가는 강들 주변이 인구밀집 지역이 며 고도의 공업지역이고 농업발달지역이라는 사실에 의해 더 한층 가 중되고 있다.
독일의 북해연안지역을 살펴보면 1985-2000년까지 중금속오염은 감 소하였지만 수, 침전물, 해양생물에서는 중금속이 검출이 되고 있다.
81) OSPAR협정에 관해서는 Lagoni, in: Koch/Lagoni(Hrsg.), Meereumweltschutz fuer Nord- und Ostsee, 1996 참조.