우리나라의 리스금융은 1970년대 초부터 본격적으로 도입되었고 1998년 여전법 제정 및 여신금융협회 설립 이후 설비 및 자동차 부문을 중심으로 리스시장이 급성장하였다. 2018년 기준 우리나라의 리스시장 규모는 총 13.6조원으로서 이중 자동차 리스가 10.2조원으로 약 75%를 차지하고 있으며 자동차 리스를 제외한 여타 품목의 리스 규모는 해를 거듭할수록 줄어들고 있는 실정이다. 이하에서는 우리나라의 선박 리스금융과 S&LB금융 현황에 대하여 간략히 살펴보기로 한다.
가. 선박 리스금융
우리나라의 선박 리스금융은 산은캐피탈과 신한캐피탈 등의 여신전문금융 회사24)가 2000년 초부터 주도하여 왔으며, 선박 리스금융 지원실적도 2007년에는 1조 407억원에 달하는 등 증가 추세를 보이다가 2008년 금융 위기 도래 및 해운시황 장기침체 등으로 이후 계속 감소하였다. 지원거래도 주로 국내 중·소형 선사의 내항선 거래가 주류를 이루게 됨에 따라 2018년 에는 지원실적이 1,763억원으로 감소되는 등 미미한 수준에 그치고 있다.25)
[표 2-3] 우리나라의 선박 리스금융 지원실적 추이
(단위 : 억원) 연도 2006 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2018 선 박 2,601 10,407 8,154 5,556 2,427 1,977 2,817 1,763 산업기계기구 10,571 17,794 8,960 22,945 21,771 19,603 16,641 14,306
자 동 차 38,952 46,048 41,172 61,804 64,171 93,306 92,558 101,852 합 계 70,908 96,687 74,500 106,018 108,067 134,082 128,081 135,695 자료 : 여신금융협회
24) 2018년 말 현재 여신금융협회에 리스금융업 등록을 한 국내 금융회사는 총 57개사 이며 이중 리스금융사는 25개사이고 나머지는 신용카드사(6개), 할부금융사(19개) 등임.
25) 여신금융협회 통계자료(https://www.crefia.or.kr/), ｢연도별/물건별 리스실행 현황｣, (검색일자 : 2020.2.28)
해운산업에서 선박 리스금융은 자금사정이 여의치 않은 리스이용자가 선박 확보 시 높은 재무레버리지를 활용하여 초기 자기자금 부담을 완화할 수 있다. 불황기에는 유형자산인 소유 선박을 S&LB금융을 통하여 추가 유동성을 확보할 수 있어 장점이 많은 금융기법이다.
그러나, 리스금융이 아무리 장점이 많은 금융기법이라 하더라도 리스회사 입장에서는 리스료 납입이 담보되어야 하고 선박 운항을 통한 수익 창출을 기대할 수 있어야 하기 때문에 산업적 측면에서 지원을 강요할 수는 없다.
현재 선박 리스금융시장은 리스회사가 대부분 해운에 대한 지식과 경험 이 부족하기 때문에 원천적으로 신용이 우량한 해운회사에만 리스금융을 제공하려는 관행이 굳어져 있다. 다만, 시장실패 보완 차원에서 정책적으로 선박리스 전문회사를 설립하여 선박 리스금융을 전문적으로 취급하던지 아니면 우리 해운업계가 매년 영업이익을 창출하여 리스회사가 스스로 수익창출을 위해 선박 리스금융을 제공하도록 할 수 밖에 없다.
또한, 법률적인 측면에서도 2008년 금융위기 이후 선박 리스금융을 통하여 선박을 투자한 선사들 중 일부가 리스기간 중에 원리금을 상환하지 못한 상태에서 법정관리 절차에 들어갔고, 법정관리 절차상 리스금융 채권을 어떻게 취급하는 지가 당시에 큰 관심사로 대두된 바 있다. 이와 관련 대법원은 `[1] 금융리스는 시설대여회사(리스회사. 캐피탈회사)가 대여시설 이용자(선사)가 선정한 특정 물건(선박)을 새로이 취득하거나 대여 받아 그 리스물건에 대한 직접적인 유지 관리책임을 지지 아니하면서 리스 이용자에게 일정 기간 사용하게 하고 그 대여기간 중 지급받는 리스료에 의하여 리스물건에 대한 취득 자금과 그 이자, 기타 비용을 회수하는 거래 관계로서, 그 본질적 기능은 리스이용자에게 리스물건의 취득 자금에 대한 금융 편의를 제공하는 데에 있다'라고 판결하고 있다.26)
26) 대법원 선고 97다26098 판결, 1997.11.28. (검색일자 : 2019.8.5)
선박 금융리스 계약에 있어서 리스기간 동안 선박의 소유권을 리스회사 에 유보시키는 것이 일반적인데, 선박 금융리스의 경우 거의 예외 없이 대상선박의 소유권은 리스회사 명의로 등기된다. 위 판결 내용에 따르면 대법원은 선박의 소유권은 처음부터 리스회사에 귀속되어 최종적으로는 그 취득 자금의 회수 및 기타 손해에 대한 담보로서의 기능을 가진다는 입장이다.
따라서 국내 대부분의 선박 금융리스 계약은 리스이용자(선사)의 회생절차 신청 또는 개시를 리스계약의 당연 해지사유로 정하여 리스회사가 선박을 회수(환취)하여 매각 또는 재리스를 통하여 선박 대출원리금을 회수한다.
만일 회수하지 못한 잔존 대출원리금 채권이 있다면 이를 회생채권으로 신고하는 방법으로 실무적인 대응을 하고 있다.
나. 선박 S&LB금융
선박 S&LB금융은 KOBC 등 금융기관이 해운회사의 선박을 매입한 후 선사 에 재용선해 유동성을 지원하는 판매후리스금융을 말한다. 선박 S&LB금융 의 특징은 선박의 판매자(공급자)와 리스이용자가 동일하며 자산유동화 성격이 강하다는 점이다. 해운회사는 일시적인 유동성 부족 상황에 처하 거나 자산가치가 상승하여 추가적인 담보여력이 생기는 경우 해당 선박의 대출금을 상환하더라도 잉여 현금흐름이 유입될 수 있기 때문에 유동성 확보를 위해 추진하는 리스금융 거래이다.
선박 매도자 입장에서 S&LB금융의 가장 큰 장점은 선박 자산을 유동화 하여 잉여 현금흐름을 확보함과 동시에 선박 자산에 대한 사용 권리를 계속 유지할 수 있다는 점이다. 이는 부채비율 증가 없이 신규 자금을 조달할 수 있으며, 재무구조 개선을 통해 추후 자본조달 비용도 절감시키고, 확보한 잉여 현금흐름을 신규 사업에 투자할 수도 있고 해운경기 침체에 따른 선박 가치 하락 위험을 리스제공자에게 전가시킬 수도 있다. 다만, 리스이용자
에게 선박을 수리 또는 성능개선 할 수 있는 권리가 형식적으로는 없으며, 리스 계약 종료 시 선박에 대한 소유권을 유지하지 못할 수 있다는 단점이 있다.
한편, 우리나라에서는 현재 KOBC와 KAMCO27)가 선박 관련 S&LB금융 업무를 취급하고 있다. KAMCO는 2015년 3월 한국자산관리공사의 자회사 로 KAMCO 선박운용(Ship Investment Management)을 설립하여 S&LB금융의 사후관리업무를 담당케 하고 있다. 양사의 S&LB금융 취급 목적은 각 기관의 성격에 따라 일부 차이가 있다. KOBC는 유동성 지원을 통한 해운회사의 재무구조 개선이 주된 목적인 반면에 KAMCO는 구조조정 차원에서 채무 변제 목적으로 취득한 선박보유 금융기관을 대상으로도 S&LB금융을 지원하고 있다는 점이다. KOBC와 KAMCO의 S&LB 지원제도 차이점은 [표 2-4]와 같다.
[표 2-4] KOBC와 KAMCO의 S&LB금융 지원제도 차이점28)
구 분 KOBC KAMCO
대상회사 해상화물운송업자
- 선박소유 해운사
- 채무변제 목적 취득 선박보유 금융기관
주요 선정기준
종합평가
(사업성 외 정책부합 등도 평가)
사업성중심 평가 (미회수 리스크 최소화) 선박
임대방법
BBCHP 중심
(BBC 사례도 있음) BBCHP
리스기간 5년 이내 10년 이내
회수방법 원리금균등분할 원금균등분할
투자비율 - Spot : 60~80%
- 용선 : 최대 95% 이내 60% 이내
임대 선박 수 (2019년 말)
- BBCHP : 14척
- BBC : 10척 BBCHP : 55척
27) 한국자산관리공사(Korea Asset Management Corporation) 28) 2019년 12월 말 기준
KOBC의 S&LB금융 제도는 기본적으로 KOBC가 국내 해운업 지원 전담 금융기관이라는 점 등이 고려되어 지원조건 면에서 리스이용자에게 좀 더 유리한 특성을 지니고 있다. KOBC S&LB금융 제도의 장점은 첫째, 투자 비율 면에서 KAMCO는 선박가치 평가금액의 60% 이내에서 지원되는 반면 에 KOBC는 해운회사의 신용도에 따라 선박가치 평가금액29)의 약 60~80%
(장기용선계약 거래 : 최대 95%) 범위 내에서 지원된다. 둘째로, 지원대상거래 의 선정 면에서도 KOBC는 KAMCO의 사업성 중심의 평가요소 외에 정책 부합 및 지원형평성 측면도 고려하여 평가한다.
또한, 투자금 상환 면에서도 KAMCO는 원금균등분할인 반면에 KOBC는 원리금균등분할로 되어 있어 해운회사는 리스기간 초기에 투자금 상환 부담이 경감되는 측면이 있다. 다만, KAMCO는 최장 리스기간이 10년으로서 KOBC의 5년보다 장기로 지원되는 장점이 있다고 하겠다. KOBC의 S&LB 금융 지원구조는 [그림 2-1]과 같다.
[그림 2-1] KOBC의 S&LB금융 지원구조
29) 2개의 국내외 선박가치평가 공인기관의 선박가치 평가금액을 평균한 금액
한편, KOBC와 KAMCO 선박운용은 각 기관의 S&LB 업무 도입 취지에 따라 투자비율, 리스기간 등에 차이는 있으나 해운업계 입장에서는 양 기관이 건전한 경쟁을 통하여 제도가 개선되어 해운업계가 조달 가능한 재원이 더 확대되는 것을 선호하고 있다. 또한 양 기관이 모두 S&LB금융을 취급 하게 되면 해운회사는 S&LB에 대한 선택권을 갖게 된다는 점에서 양 기관 이 균형 발전되기를 희망하고 있다. 양 기관도 기관 간 공조방안 모색과 제도 개선 등을 위해 실무급 회의를 개최하는 등 그동안 상생협력을 위한 노력을 계속해 온 것으로 보여 진다.
제2절 선박 리스금융의 회계처리와 리스크관리
2019년 1월 1일부터 리스 관련 새로운 회계기준이 적용되었다. 그동안 리스는 자산취득 방법 중 하나로 리스이용자의 자산 확보 시 일시 지급 해야 하는 자금의 조달 부담을 낮추어 주거나 재무상태표 상 부담을 경감 하는 용도로 활용되었다. 기존 리스회계 모형은 리스이용자와 리스제공자가 리스를 금융리스 또는 운용리스로 분류하고 두 유형의 리스를 다르게 회계 처리하도록 하였다.
이러한 회계기준으로 인해 상당수 리스 약정(운용리스)이 리스이용자의 재무 상태표 상에 나타나지 않아 영업 자산이나 채무를 정확히 파악하기 어려 웠으며, 이로 인해 기업 간 비교 가능성도 저하되었다. 또한 리스를 활용한 거래 구조화 유인도 컸다. 이렇게 종전 리스회계 모형이 리스 거래를 충실 하게 표현하지 못하여 재무상태표 이용자의 요구를 충족하지 못한다는 비판을 받았다.30)
이런 배경 하에 국제회계기준위원회(IASB31))는 2016. 1월 새로운 리스
30) 한국기업평가, 2018. 11. ｢리스 회계기준 변경의 영향과 신용평가 방법론｣, pp.2~3 31) International Accounting Standards Board(1973년 국제 재무회계기준 제정을 위해 설립)
기준서인 IFRS 16‘Lease’를 공표하였다. 2019년부터는 리스이용자의 회계 처리 시 금융리스와 운용리스를 구분하지 않고 모든 리스에 대해 리스자산 과 리스부채를 재무상태표에 반영하게 된다. 이에 따라 운용리스도 리스 관련 자산·부채를 인식해야 하므로 운용리스 사용 비중이 높은 항공업과 해운업 등의 경우에 부채비율이 상승하는 등의 영향이 클 것으로 예상 된다. 결국 리스이용자에게는 리스 회계처리의 새로운 시대가 시작된 것이며 리스이용자는 新 리스 기준서에 따라 금융리스와 운영리스 모두를 재무 상태표에 반영하여야 한다.32)