4) 등록제하에서 사후관리
현행 등록제하에서는 정부가 등록업체의 경영실적에 대한 실적을 파악할 근거가 없다. 또한 등록 후 영업을 하지 않거나 실적이 미달되고 있는 업체 에 대해서도 정부가 시장에서 퇴출을 명할 수 있는 근거가 없다. 영업을 일 정기간 하지 않거나 실적 미달업체에 대해서는 정부가 퇴출을 명할 수 있는 장치가 필요하다.
해운법 시행령에 실적미달업체에 대한 사업정지 등을 신설하여, 내항화물 운송사업을 하는 업체들은 익년 3월까지 항로별 화물별 화물운송실적과 주 요 경영지표들을 해양수산부에 제출하도록 하고, 일정기간 연간 사업실적이 없거나 실적이 미달되는 업체에 대해서는 사업정지와 등록말소를 취할 수 있도록 한다.
면 시장가격은 공급자의 장기평균비용이 최소화되는 조건인 최적 배분을 보 장하지 못하게 된다. 재화나 서비스를 생산할 때 필요 요소에 대한 수요가 독점되면 수요독점적 착취(monopsonistic exploitation)가 발생하는데 이러 한 현상이 연안해운 시장에서도 일어나고 있다.
연안화물운송계약 입찰제하에서 발생되는 자원왜곡현상을 예를 들면 다음과 같 다. 제주 농협 및 감협, 포항종합제철(주) 등 연안운송 대화주들이 선호하는 입찰방식에 의한 연안운송계약도 시장실패를 조장하고 있다. 입찰제하에서는 다른 조건들이 비슷하다면 가장 낮은 입찰가격을 제시한 연안운송업체가 화 물을 확보하게 된다. 입찰제하에서 입찰가격이 추정원가보다 낮을수록 낙찰 확률은 높아지게 된다. 특히 입찰가격의 하한선이 정해지지 않고, 연안해운 처럼 선박이 특정화물만을 운송하는 전용선 방식을 적용할 경우, 입찰가격은 최소한의 선박운항비만 보전되는 선에서 결정된다. 이런 경우 선주는 선박을 계선하기보다 입찰에 참여하여 이전 상대방이 제시한 출혈가격보다도 더 낮 은 가격을 제시하게 된다.
<표 4-4> 과거 낙찰가격 분석에 의한 낙찰확률의 추정
입찰가격/추정원가(%) B 경쟁사들의 과거낙찰가격이 B보다 높을 빈도
경쟁사들의 과거낙찰가격이 B보다 높을 경우의 비율 비고
80 100 100/100=1.00
95 98 98/100=0.98
100 95 95/100=0.95
105 88 88/100=0.88
110 75 75/100=0.75
115 50 50/100=0.50
120 30 30/100=0.30
125 16 16/100=0.16
130 5 5/100=0.05
135 2 2/100=0.02
140 0 0
자료 ; 유필화, 「가격정책론」, 박영사, 1997, p. 372.
이는 입찰제하에서 입찰가격이 낮을수록 낙찰될 확률이 높아지는 것을 공 급자들이 알고 있기 때문이다. 만약 추정원가 대비 입찰가격의 비율이 80%
일 때 낙찰확률이 100%라면, 이번 입찰에 낙찰받지 못할 경우 전용선을 계 선해야만 하는 연안운송업체 입장에서는 추정원가 대비 입찰가격의 비율 80% 수준을 제시하게 된다. 이러한 최저가격제에 의한 입찰제가 반복되면, 연안운송의 서비스 개선은 이루어지지 않고 가격조정 메커니즘에 의한 자원 배분의 효율성도 달성될 수 없게 된다.
이러한 수요독점적 착취현상은 소수의 대화주가 수요를 장악하고 있는 한 편 영세한 다수 공급업체가 존재하는 연안운송시장에서 운송원가를 고려한 운임수준의 결정은 자율적으로는 어려운 실정이다. 시멘트, 석탄, 감귤, 당근 등 대량화물의 경우 화주들의 운임부담능력이 낮아 연안운송 계약시 적정한 원가를 보전하지 못하는 경우가 대부분이다. 교섭력이 약한 영세한 선주들은 대형 화주들의 원가절감이라는 경영목적에 순응하여 원가보다 낮은 저운임 을 제시하고 있는 실정이다.
또한, 소규모 영세 업체들이 연안해운 서비스를 공급하고 있는 불완전 경 쟁시장 구조에서 업체간 집화경쟁은 서비스의 질적 향상을 통한 경쟁보다는 가격경쟁을 촉발하고 있다. 운임은 장기적으로 원가와 적정 이윤을 보장하는 수준 이하로 하락되어 형성되고 있다.
상기와 같은 시장환경하에서 연안화물운송업이 생존하기 위한 방안 업체 간 전략적 제휴와 협업화방안이다. 다수의 영세한 연안운송업체간 경쟁은 업 체간 협의체가 활성화되지 못한 상황에서 전략적 제휴를 통한 대화주교섭력 개선은 어렵다. 특히 연안운송업체들은 물동량이 정체되는 불황기에 접어들 면, 과잉선대의 계선 등 대응전략이 없는 여건하에서 선박운항을 일시적으로 중단해야 하는 선박운항비 수준까지 운임이 하락하는 실정이다.
선박 운항원가 이하의 출혈경쟁의 배경으로는 선대의 노후화에 따른 비경 제성과 생계형 경영, 화주와의 불평등한 거래관계, 계선기간을 견딜만한 운 영자금의 미비 등을 들고 있다. 운항원가 이하의 운임은 선박 대체자금도 확 보하지 못하게 하는 부실한 경영성과를 초래한다. 소규모 연안운송 업체에게 는 이들 선박의 운항중단이 생계형 사업의 종말을 의미한다. 따라서 영세한 연안운송 업체로서는 적정수준이하의 운임에서도 생계유지 차원에서 선박을 운항하게 된다.
2) 연안화물운송사업의 수요 독점적 착취 방지를 위한 정부지원방안
업체의 자율적인 참여를 원칙으로 공동운항, 운영선사, 인수․합병의 단계로 추진하였으나, 정부지원을 목적으로 형식적으로 참여하는 업체들이 많아 1999년 12월에 협업화 사업이 중단되었다. 이러한 협업화 사업의 중단으 로 대화주에 대한 소규모 선사들의 협상력이 약화되었으며, 정부지원의 중단 으로 선사들의 경영수지는 더욱 악화되었다.
연안운송 시장의 특성에 따라 등록제하에서 시장실패가 발생된다고 해서 정부개입의 당위성이 보장되는 것은 아니다. 시장실패를 시정한다는 명분으 로 시장에 개입함으로써 더욱 큰 시장실패를 초래할 수 있기 때문이다. 정부 개입에 의한 민간부문의 자유로운 의사결정이 교란되어 효율성이 상실되는 초과부담(excess burden)이 발생될 수 있다. 또한 정부 조직의 특성으로 인해 정책의도와는 다른 방향으로 정책이 시행되어 효율성을 저하시킬 수 있다16). 이러한 정부의 실패(government failure)가 발생되지 않을 때에만 정부의 개입은 정당하다 할 것이다.
그러나 연안해운시장 수요측은 과점시장의 성격이 강하고 공급측은 소규 모 영세사업자들이 무차별 경쟁을 벌이고 있는 시장이다. 즉 시장성격이 불 완전 경쟁시장의 전형으로서 수요자의 시장 우월적 지위에 따라 최저입찰제 를 적용, 운임(가격)이 적정수준(운항원가와 적정이윤을 보장하는 수준)을
16) 이준구, 「미시경제학」, 법문사, 1998 p. 607
크게 밑도는 수준에서 설정되는 것이 일반적이다. 특히 선복량 과잉이 발생 하는 경우, 운임의 하락은 운항 직접원가 수준에서 결정됨에 따라, 연안해운 의 재투자 재원을 확보할 수 없게 된다. 이러한 시장성격과 경쟁환경 하에서 정부는 선복량의 적정규모 유지가 바로 연안해운의 건전한 발전에 기초가 됨을 인식하고 연안해운 선복량의 적정수준 유지를 위한 제도개선이 요구된다.
3. 해운환경변화에 대응력강화를 위한 선박금융제도개선
1) 선박금융제도 개선의 당위성
복잡한 운송체계 및 절차로 적기 수송이 어려워 컨테이너 해송 활성화가 지연되었다. 특히, 연안화물선을 위한 항만시설이 부족하여 화물처리에 많은 시간과 경비가 소요되고 있는 실정이다.
최근에는 포항제철의 해송물동량 증대계획과 기업들의 물류비 및 해송원가 절감차원에서 RO-RO선을 이용한 연안해송은 더욱 증가할 전망이다. 그러 나 연안해운업계의 자본력 및 경영수지를 고려해 볼 때, 연안해운업계 스스 로 RO-RO선을 확보하는 것은 불가능하므로 선박금융제도, 연안해운구조개선 기금 설치등 획기적인 대책이 필요하다. 연안해운업체들은 원화의 상대적 고 평가 및 여객선 우선정책에 따라 화물선의 경우 계획조선제도의 이용도가 미미한 실정이다. BBC/HP의 경우에는 연안해운업체들의 낮은 국제신인도 및 고환율로 인해 이용률이 저조하다. 이처럼 계획조선 및 BBC/HP를 이용 하기 곤란한 연안해운업체들은 중고선을 많이 도입하고 있는 실정이다.
따라서, 현행 계획조선자금은 연안해운 구조개선에 실효성이 없다. 연간 30억원 배정되며, 연 6.18% 변동금리, 5년 거치 5년 상환의 융자조건도 매우 불리하나 금융신인도가 매우 낮은 연안운송업체들은 이 불리한 계획조 선자금도 서로 경쟁적으로 이용하고 있다. 그러나 현행 연안해운 선박의 노 후화와 비경제선의 구조 등을 근본적으로 개혁하기 위해서는 계획조선자금 의 운영으로는 한계가 뚜렷하다. 따라서 연안해운 구조를 개선할 기금의 설