총소유비용 비교를 통한 내연기관 대비 전기차 경쟁력 분석 1)
5. 시사점
수송부문의 탄소중립 달성을 위해서는 수송수단의 전기화가 선행되고 추후 청정전기 보급을 해야할 것이 다. 그러나 현재 전기차 보급실적은 목표치에 한참 못 미치는 실정이다. 전기차 보급 활성화 방안을 모색하 기 위해서는 자동차의 어떤 특성이 전기차 구매를 유도할 수 있는지 정책입안자가 제대로 이해하는 것이 중요하다. 본 연구에서는 차량 구매 의사결정 과정을 간단히 표현하기 위해 전기차와 내연기관차의 총소유 비용을 비교하여 최소비용 차량이 경쟁 우위를 가진다고 가정하였다. 이때 국내 전기차 보급의 큰 걸림돌 인 전기차 충전 인프라와 관련한 문제를 다루기 위해서 우리는 충전소의 가용성 및 전기차 충전 시간에 따 른 페널티를 총소유비용의 구성요소로 포함하였다.
분석결과 2021년 기준 내연기관차의 총소유비용이 전기차의 총소유비용보다 더 비싸다는 것을 확인할 수 있었다. 그러나 전기차 구매 과정에 제공되는 세금 특례와 구매보조금 그리고 충전요금 특례 등의 지원 정 책은 지속 가능하지 않다. 전기차에 제공되는 이러한 지원 혜택을 모두 제외하고 연도별 두 차량의 일회성 비용(구매비용)을 비교해 보면 2025년경에야 전기차와 내연기관 차량의 일회성 비용이 같아질 것으로 전 망되었다. 그러나 연간 운영비용과 가용성 및 충전시간 페널티를 고려하면 전기차와 내연기관차의 총소유 비용이 같아지는 시점은 더 늦어져 2033년이 되어서야 두 차량 간의 비용동등성이 달성되는 것으로 나타 났다. 이러한 분석 결과는 전기차가 내연기관차보다 경쟁력을 확보하기 위해서는 전기차 충전 인프라가 빠 른 시일 내에 구축되어야 한다는 것을 시사한다. 즉, 금융지원을 통해 일회성 비용을 보전해주는 것보다 는, 충전기 보급 정책을 통한 가용성 부족 및 충전과정에 소요되는 비용을 낮추는 것이 더 시급하다는 것 을 의미한다.
아울러 본 고에서는 전기차와 내연기관차의 총소유비용이 일치하는 연료비의 범위를 구했다. 이러한 분석 은 내연기관차보다 전기차가 경쟁력을 가지기 위해서는 전기차 충전요금이 어느 정도 수준에서 설정되어야 할지에 대한 가이드라인을 제공해 준다. 더 나아가 향후 초고속 충전 서비스나 슈퍼스테이션과 같은 새로 운 충전 서비스의 이용 요금을 결정하는 과정에도 참고자료로 활용할 수 있을 것이다.
전기차 구매 유도를 위한 정책 수단으로는 다음의 몇 가지를 생각해볼 수 있다. 우선 내연기관 차량의 총소 유비용을 높이는 방법이다. 구체적으로는 취득세나 개별소비세 등을 인상하거나 환경세 명목의 세금을 부 과하여 일회성 비용을 높이는 방안과 유류세 인상을 통해 연간 운영비용을 높이는 방안이 있을 것이다. 그 러나 이러한 과세 강화 방식은 조세저항을 피하기 어려울 것이며 내연기관차의 전략적 보완재인 전기차의 가격까지 오르는 상황을 초래하여 시장 전체가 축소될 수도 있으므로 신중히 접근해야 한다. 두 번째로는 전기차 구매보조금의 확대나 관련 세금 감면 폭을 확대하는 방법이 있다. 그러나 이러한 정책 수단은 전기 차 구매보조금으로 지원할 수 있는 보조금의 재원이 한정적이며, 관련 세수 규모가 줄어드는 문제가 있으 므로 지속가능한 정책으로 보기는 어렵다.
앞으로 배터리 가격의 급격한 하락으로 인해 전기차 구매비용은 시장 경쟁과 그에 따른 기술의 발전으로 자연스레 하락할 것으로 보인다. 따라서 일회성 비용을 보전하는 정책보다는 전기차의 가용성과 충전시간 문제를 해소하는 것이 더욱 시급하다. 충전 인프라에 대한 투자를 확대하여 다수의 잠재적 전기차 구매자 에게 편익을 제공하는 것이 바람직한 정책 수단일 것이다. 특히, 우리나라의 주거 특성상 개인용 고정형 충 전기를 단기간 내에 보급하기는 어려울 것으로 보이므로, 단기적으로는 초고속 공용 충전 네트워크 구성 에 중점을 두는 것이 필요하다. 예를 들어, 전국 주요 지역에 현대차의 e-pit이나 테슬라의 수퍼차저와 같 은 120kW 또는 250kW급 충전기를 보급한다면 가용성 및 충전시간으로 인한 소비자 불편은 획기적으 로 낮아질 것이다. 이후 중장기에는 개인용 충전기가 많이 확산되도록 노력해야 한다. 이동형 고속 충전기 의 개발과 보급을 비롯하여 공동주택 주차장에 고압 콘센트의 설치를 지원하는 방안을 정책 수단으로 검 토해볼 수 있을 것이다.
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동향과 분석 ②
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1. 서론
전 세계 가정 부문 최종에너지 소비는 전체 최종에너지 소비 중 약 21%를 차지한다.2) 3) 급속한 발전과 소 득 증가로 인해 가정 부문 에너지 수요는 계속 증가할 것이며 더 많은 온실가스 배출로 이어질 수 있을 것 으로 추정된다.4) 가정 부문 에너지 수요를 관리하기 위한 사물인터넷(IoT)과 인공지능 기술의 등장, 청정 에너지로의 전환에 따른 에너지 효율향상 정책 추진, 1인 가구의 증가에 따라 가정 부문 에너지 소비가 변 화하고 있다. 연구자들은 정책적, 환경적, 그리고 기술적 변화에 대응하여 에너지 효율향상을 통한 가정 부
1) 본고는 ｢박기현(2021), 건물에너지 효율 향상을 위한 국제협력 방안 수립 연구, 에너지경제연구원｣의 내용 중 일부를 수정ㆍ보완하여 요약한 것임.
2) 2019년 기준, OECD iLibrary, World energy balances 참조.
3) 우리나라의 경우 2020년을 기준으로 최종에너지 소비(222,563천toe) 중 가정 부문 에너지 소비(23,201천toe)가 차지하는 비중은 약 10.4%임(에너지경제 연구원(2021), 에너지통계연보 2021, p.100. 참조).
4) Geng et al.(2017) 참조.